Forwarded from Транспондер
Роботакси будут популярнее обычных аналогов, однако не смогут быстро изжить практику владения частными автомобилями: прогноз Lux Research
Специалисты консалтинговой фирмы Lux Research подготовили новый отчёт, посвящённый оценке экономического потенциала технологии роботакси. В целом, результаты анализа показывают, что разницы в средней стоимости эксплуатации автономных машин и авто с водителем может быть достаточно для вытеснения с рынка традиционных сервисов извоза. Однако потенциала новой технологии не хватает для радикального уменьшения доли владения частным транспортом.
В документе отмечается, что для реализации полноценных автономных такси необходимо наличие автопилота 4го уровня по классификации SAE. Т.е. функционал должен обеспечивать полноценное управление автомобилем без привлечения оператора-человека в определённых геозонах. Технологии такого уровня должны появиться в ближайшие 10 лет.
Согласно результатам расчётов Lux Research, стоимость эксплуатации роботакси с полноценным автопилотом в Китае, Великобритании и США будет составлять 28, 38 и 42 цента за милю соответственно. Полученные показатели учитывают покупку электромобиля, установку системы беспилотного управления, расходы на техобслуживание, страховку и.т.п.
При этом, стоимость эксплуатации машины в традиционных таксопарках и агрегаторах составляет примерно 2 доллара за милю в Северной Америке и 1 доллар в Китае. Кроме того, в общие затраты обычно включают наличие лицензии на оказание услуг извоза. Таким образом, столь значительная разница в стоимости эксплуатации явным образом указывает на неизбежность заката сервисов традиционного такси по прошествии 10-15 лет.
При этом, сервисы роботакси вряд ли смогут стимулировать отказ от частного транспорта, т.к. стоимость мили пути на собственной машине всё ещё будет ниже использования автономного извоза.
Специалисты консалтинговой фирмы Lux Research подготовили новый отчёт, посвящённый оценке экономического потенциала технологии роботакси. В целом, результаты анализа показывают, что разницы в средней стоимости эксплуатации автономных машин и авто с водителем может быть достаточно для вытеснения с рынка традиционных сервисов извоза. Однако потенциала новой технологии не хватает для радикального уменьшения доли владения частным транспортом.
В документе отмечается, что для реализации полноценных автономных такси необходимо наличие автопилота 4го уровня по классификации SAE. Т.е. функционал должен обеспечивать полноценное управление автомобилем без привлечения оператора-человека в определённых геозонах. Технологии такого уровня должны появиться в ближайшие 10 лет.
Согласно результатам расчётов Lux Research, стоимость эксплуатации роботакси с полноценным автопилотом в Китае, Великобритании и США будет составлять 28, 38 и 42 цента за милю соответственно. Полученные показатели учитывают покупку электромобиля, установку системы беспилотного управления, расходы на техобслуживание, страховку и.т.п.
При этом, стоимость эксплуатации машины в традиционных таксопарках и агрегаторах составляет примерно 2 доллара за милю в Северной Америке и 1 доллар в Китае. Кроме того, в общие затраты обычно включают наличие лицензии на оказание услуг извоза. Таким образом, столь значительная разница в стоимости эксплуатации явным образом указывает на неизбежность заката сервисов традиционного такси по прошествии 10-15 лет.
При этом, сервисы роботакси вряд ли смогут стимулировать отказ от частного транспорта, т.к. стоимость мили пути на собственной машине всё ещё будет ниже использования автономного извоза.
Forwarded from Транспондер
С 2022 года шотландцы моложе 22 лет смогут пользоваться общественным транспортом бесплатно
Первый министр Шотландии Никола Стерджен подтвердила, что с 31 января 2022 года все граждане страны моложе 22 лет смогут пользоваться общественным транспортом бесплатно (для этого они должны быть обладателями национальной карты NEC или Young Scot NEC). Таким образом, право на безвозмездный проезд получат около 930 000 граждан по всей стране.
Согласно опросу Transport Scotland, почти две трети (61%) молодых шотландцев считают, что доступный общественный транспорт играет ключевую роль в борьбе с климатическими изменениями. 70% заявили, что чаще пользовались бы им, если бы он был бесплатным.
Шотландия намерена к 2023 году перевести большинство автобусов общественного транспорта с ископаемого топлива на углеродно нейтральное, к 2030-му сократить долю использования частных автомобилей на дорогах на 20%, а к 2045-му полностью перейти на транспорт с нулевым уровнем выбросов.
Первый министр Шотландии Никола Стерджен подтвердила, что с 31 января 2022 года все граждане страны моложе 22 лет смогут пользоваться общественным транспортом бесплатно (для этого они должны быть обладателями национальной карты NEC или Young Scot NEC). Таким образом, право на безвозмездный проезд получат около 930 000 граждан по всей стране.
Согласно опросу Transport Scotland, почти две трети (61%) молодых шотландцев считают, что доступный общественный транспорт играет ключевую роль в борьбе с климатическими изменениями. 70% заявили, что чаще пользовались бы им, если бы он был бесплатным.
Шотландия намерена к 2023 году перевести большинство автобусов общественного транспорта с ископаемого топлива на углеродно нейтральное, к 2030-му сократить долю использования частных автомобилей на дорогах на 20%, а к 2045-му полностью перейти на транспорт с нулевым уровнем выбросов.
В Красноярск прибыла первая партия новых трамваев «Львенок» в количестве 4-х штук. Остальны трамваи (21 единица) прибудут в течение месяца, а уже в декабре первые из них выйдут на линию.
https://www.instagram.com/tv/CWDom2wIVTz/?utm_medium=share_sheet
https://www.instagram.com/tv/CWDom2wIVTz/?utm_medium=share_sheet
Forwarded from Транспондер
Электромобили сокращают выбросы на дорогах, но углеродный след при их производстве сопоставим с автомобилями на ДВС
The Washington Post публикует материал о неочевидном углеродном следе при производстве электрокаров, переход на которые сегодня позиционируется как один из главных способов справиться с климатическим кризисом.
На транспортный сектор в целом приходится почти четверть прямых выбросов углекислого газа от сжигаемого топлива, на легковые автомобили — порядка 45% этой доли. Однако углеродный след — это не только выбросы из выхлопной трубы. На этапе изготовления каждой из деталей будущего электромобиля (а их обычно от 20 000 до 30 000) из алюминия, стали и других материалов также возникают выбросы.
Хотя более экологически чистые автомобили могут частично решить проблему выбросов выхлопных газов во время движения, они не устраняют весь ущерб, нанесенный окружающей среде при их производстве. По сравнению с традиционным двигателем внутреннего сгорания, парниковые газы, выделяемые при производстве аккумуляторных электромобилей, составляют более высокую долю выбросов в течение жизненного цикла электрокара. По данным консалтинговой компании McKinsey & Co. к 2040 году выбросы, связанные с производством батарей для электрокаров, увеличатся до более чем 60% с сегодняшнего показателя в 18%.
Поскольку инженеры постоянно работают над созданием более совершенных аккумуляторов для электромобилей, одна из актуальных проблем заключается в том, чтобы получить больше энергии в меньшем и более легком блоке питания. В своем нынешнем виде эти агрегаты становятся тяжелыми и увеличивают общий вес автомобиля, что, в свою очередь, требует больше энергии для движения. Чтобы решить эту проблему, автопроизводители начали использовать более легкий металл алюминий — в электромобилях его используется на 45% больше, чем в традиционных авто. Выбросы, связанные с обработкой алюминия, также высоки, потому что его добыча и производство энергоемки. Что же касается изготовления силового агрегата, то материалы, используемые для этого процесса, еще более углеродоемкие.
На производство кузова и шасси приходится около половины выбросов, возникающих при производстве электромобиля. По данным Greenpeace, металлы, используемые для автомобилей с ДВС и для электромобилей дают 53% и 47% углеродного следа соответственно. А по мере того как компании пытаются производить более энергоемкие аккумуляторы, они начинают использовать никель, кобальт и марганец, которые становятся причиной еще больших объемов парниковых газов при производственных процессах.
The Washington Post публикует материал о неочевидном углеродном следе при производстве электрокаров, переход на которые сегодня позиционируется как один из главных способов справиться с климатическим кризисом.
На транспортный сектор в целом приходится почти четверть прямых выбросов углекислого газа от сжигаемого топлива, на легковые автомобили — порядка 45% этой доли. Однако углеродный след — это не только выбросы из выхлопной трубы. На этапе изготовления каждой из деталей будущего электромобиля (а их обычно от 20 000 до 30 000) из алюминия, стали и других материалов также возникают выбросы.
Хотя более экологически чистые автомобили могут частично решить проблему выбросов выхлопных газов во время движения, они не устраняют весь ущерб, нанесенный окружающей среде при их производстве. По сравнению с традиционным двигателем внутреннего сгорания, парниковые газы, выделяемые при производстве аккумуляторных электромобилей, составляют более высокую долю выбросов в течение жизненного цикла электрокара. По данным консалтинговой компании McKinsey & Co. к 2040 году выбросы, связанные с производством батарей для электрокаров, увеличатся до более чем 60% с сегодняшнего показателя в 18%.
Поскольку инженеры постоянно работают над созданием более совершенных аккумуляторов для электромобилей, одна из актуальных проблем заключается в том, чтобы получить больше энергии в меньшем и более легком блоке питания. В своем нынешнем виде эти агрегаты становятся тяжелыми и увеличивают общий вес автомобиля, что, в свою очередь, требует больше энергии для движения. Чтобы решить эту проблему, автопроизводители начали использовать более легкий металл алюминий — в электромобилях его используется на 45% больше, чем в традиционных авто. Выбросы, связанные с обработкой алюминия, также высоки, потому что его добыча и производство энергоемки. Что же касается изготовления силового агрегата, то материалы, используемые для этого процесса, еще более углеродоемкие.
На производство кузова и шасси приходится около половины выбросов, возникающих при производстве электромобиля. По данным Greenpeace, металлы, используемые для автомобилей с ДВС и для электромобилей дают 53% и 47% углеродного следа соответственно. А по мере того как компании пытаются производить более энергоемкие аккумуляторы, они начинают использовать никель, кобальт и марганец, которые становятся причиной еще больших объемов парниковых газов при производственных процессах.
Forwarded from Транспондер
Как извлечь энергию из человеческих шагов
Только в Соединенных Штатах люди в совокупности делают более 900 млрд шагов каждый день. В мировом масштабе это число увеличится до невообразимых масштабов. Сегодня многие компании переосмысляют пешую ходьбу, делая ее источником дешевой и устойчивой энергии. Например, британская компания Pavegen Systems Ltd., директором которой является Лоуренс Кемболл-Кук, успешно производит и продает по всему миру уникальную тротуарную плитку, генерирующую электроэнергию благодаря шагающим по ней пешеходам.
Идея была реализована Лоуренсом Кемболлом-Куком еще в 2009 году, когда он изучал в университете Лафборо кинетические решения для энергетических сетей. Инновационная плитка изготовлена из гибкого водонепроницаемого материала, полученного при переработке бывших в употреблении автомобильных покрышек, что дает ей прочность и делает стойкой к истиранию. Корпус плитки изготовлен из особой нержавеющей стали. При нажатии верхняя грань прогибается на 5 мм и заставляет интегрированный преобразователь генерировать электричество. Когда люди идут по тротуару, каждый их шаг производит от 2 до 5 джоулей энергии. По отдельности это не так уж и много. Стандартная лампочка требует около 60 джоулей в секунду, поэтому такие «умные» тротуары не в состоянии обеспечить энергией целые города. Но электроэнергия может накапливаться в литиевом аккумуляторе, либо отправляться напрямую для питания освещения рекламных вывесок, витрин, автобусных остановок и т.п.
Изначально идея состояла в том, чтобы запитать фонари и знаки на улицах от энергии шагов горожан. Всего за несколько лет компания вышла на уровень, когда ее продукцию уже можно встретить в городах по всему миру. Данное решение является гибридным и позволяет эффективно захватывать и сохранять энергию, после того, как она преобразована в питающие 12 вольт. Это похоже на пьезоэлемент в том аспекте, что верхний лист плитки отклоняется на 5 мм — и это движение преобразуется в электричество. Каждый раз, когда кто-нибудь наступает на плитку, возобновляемая энергия буквально собирается у него из под ног.
Лучше всего данная технология подходит для многолюдных пешеходных улиц современных мегаполисов. Это первый значительный шаг для людей на пути выработки чистой энергии везде, где есть тротуарная плитка. Система позволяет модернизировать существующие тротуарные покрытия и может применяться при строительстве новых пешеходных дорожек.
Плитка Pavegen разработана так, чтобы выдерживать суровые нагрузки в открытых местах с высокой проходимостью. Водонепроницаемость плитки позволяет использовать ее как на улицах, так и внутри помещений. Выпускаемые блоки полностью соответствуют европейским требованиям, предъявляемым к любой продукции, размещаемой на рынке Европейской экономической зоны.
Только в Соединенных Штатах люди в совокупности делают более 900 млрд шагов каждый день. В мировом масштабе это число увеличится до невообразимых масштабов. Сегодня многие компании переосмысляют пешую ходьбу, делая ее источником дешевой и устойчивой энергии. Например, британская компания Pavegen Systems Ltd., директором которой является Лоуренс Кемболл-Кук, успешно производит и продает по всему миру уникальную тротуарную плитку, генерирующую электроэнергию благодаря шагающим по ней пешеходам.
Идея была реализована Лоуренсом Кемболлом-Куком еще в 2009 году, когда он изучал в университете Лафборо кинетические решения для энергетических сетей. Инновационная плитка изготовлена из гибкого водонепроницаемого материала, полученного при переработке бывших в употреблении автомобильных покрышек, что дает ей прочность и делает стойкой к истиранию. Корпус плитки изготовлен из особой нержавеющей стали. При нажатии верхняя грань прогибается на 5 мм и заставляет интегрированный преобразователь генерировать электричество. Когда люди идут по тротуару, каждый их шаг производит от 2 до 5 джоулей энергии. По отдельности это не так уж и много. Стандартная лампочка требует около 60 джоулей в секунду, поэтому такие «умные» тротуары не в состоянии обеспечить энергией целые города. Но электроэнергия может накапливаться в литиевом аккумуляторе, либо отправляться напрямую для питания освещения рекламных вывесок, витрин, автобусных остановок и т.п.
Изначально идея состояла в том, чтобы запитать фонари и знаки на улицах от энергии шагов горожан. Всего за несколько лет компания вышла на уровень, когда ее продукцию уже можно встретить в городах по всему миру. Данное решение является гибридным и позволяет эффективно захватывать и сохранять энергию, после того, как она преобразована в питающие 12 вольт. Это похоже на пьезоэлемент в том аспекте, что верхний лист плитки отклоняется на 5 мм — и это движение преобразуется в электричество. Каждый раз, когда кто-нибудь наступает на плитку, возобновляемая энергия буквально собирается у него из под ног.
Лучше всего данная технология подходит для многолюдных пешеходных улиц современных мегаполисов. Это первый значительный шаг для людей на пути выработки чистой энергии везде, где есть тротуарная плитка. Система позволяет модернизировать существующие тротуарные покрытия и может применяться при строительстве новых пешеходных дорожек.
Плитка Pavegen разработана так, чтобы выдерживать суровые нагрузки в открытых местах с высокой проходимостью. Водонепроницаемость плитки позволяет использовать ее как на улицах, так и внутри помещений. Выпускаемые блоки полностью соответствуют европейским требованиям, предъявляемым к любой продукции, размещаемой на рынке Европейской экономической зоны.
Forwarded from Город в движении (Dmitriy Baranov)
Варианты проектных решений по Фарфоровскому (Цимбалинскому) путепроводу. Стоит заметить, что эти решения позволяют сохранить фермы старого путепровода, так как старый путепровод расположен немного в стороне от нового. Вопрос лишь в целесообразности их поддержания в безопасном состоянии https://vk.com/wall-49073563_125476
#мосты_и_тоннели #история
#мосты_и_тоннели #история
VK
Питертранспорт | Обозреватель транспорта СПб
#приехало
На сайте Комитета по градостроительству и архитектуре появились материалы, касающиеся будущей реконструкции Цимбалинского путепровода - на этап общественных обсуждений вышли проект планировки с проектом межевания территории. "Ленгипроинжпроект"…
На сайте Комитета по градостроительству и архитектуре появились материалы, касающиеся будущей реконструкции Цимбалинского путепровода - на этап общественных обсуждений вышли проект планировки с проектом межевания территории. "Ленгипроинжпроект"…
Forwarded from Транспондер
Уровень продаж на автомобильном рынке Израиля пусть и малыми темпами, но восстанавливается
GLOBES публикует материал о ситуации на автомобильном рынке Израиля. По данным на октябрь 2021 года на дороги страны вышло немногим более 19 000 новых автомобилей, что меньше, чем за аналогичный период прошлых лет. Всего же с начала текущего года было продано 288 000 автомобилей, что всего на 15% больше, чем в 2019-м. Это небольшой, но все же рост.
Сегодня можно сказать, что уровень продаж в автопроме пусть и малыми темпами, но восстанавливается после падения в 2020 году. При этом официальная статистика не учитывает новые автомобили, которые фигурируют в списках поставки, но фактически не доходят до конечного потребителя и не выезжают на дороги. Это происходит, например, в случае транспортных средств, купленных лизинговыми компаниями «на перспективу» — их могут начать эксплуатировать спустя несколько месяцев после приобретения. Также в эту категорию попадают автомобили, ввезенные в Израиль, но не проданные через двенадцать месяцев после даты их производства — в этом случае импортеры должны зарегистрировать их, как если бы они были проданы им самим.
GLOBES публикует материал о ситуации на автомобильном рынке Израиля. По данным на октябрь 2021 года на дороги страны вышло немногим более 19 000 новых автомобилей, что меньше, чем за аналогичный период прошлых лет. Всего же с начала текущего года было продано 288 000 автомобилей, что всего на 15% больше, чем в 2019-м. Это небольшой, но все же рост.
Сегодня можно сказать, что уровень продаж в автопроме пусть и малыми темпами, но восстанавливается после падения в 2020 году. При этом официальная статистика не учитывает новые автомобили, которые фигурируют в списках поставки, но фактически не доходят до конечного потребителя и не выезжают на дороги. Это происходит, например, в случае транспортных средств, купленных лизинговыми компаниями «на перспективу» — их могут начать эксплуатировать спустя несколько месяцев после приобретения. Также в эту категорию попадают автомобили, ввезенные в Израиль, но не проданные через двенадцать месяцев после даты их производства — в этом случае импортеры должны зарегистрировать их, как если бы они были проданы им самим.
Forwarded from Город для людей
Пока наши города не очень умеют в новые трамвайные линии и планирование, давайте посмотрим на Берлин. Новая линия, материал Константина Пономарёва:
Adlershof II — новая линия трамвая в Берлинском Академгородке. В городе, где постоянно дорожают квартиры, участок 2,7 км за €40 млн (3,38 млрд. рублей) построили там, где не везде ещё есть дома. И это хорошо. Деньги на линию взяли из фондов регионального развития Берлина и Евросоюза.
Район Adlershof — это научный центр ещё со времен ГДР, который примыкает к историческому научно-промышленному району Johannisthal.
Если смотреть на схему городской электрички S-Bahn в Берлине как на циферблат, то это "на 4 часа", за пределами кольца по дороге в Grunau и аэропорт Берлин-Бранденбург. Линия, однако, не ведёт из центра «в поля», а, пройдя через неплотную еще застройку, ломаной дугой соединяет две станции городской электрички Schoeneweide и Adlershof.
Проект стартовал в ноябре 2015 года, строительство началось 18 мая 2020, а тестовый трамвай прошел по 2,7-километровой линии 14 сентября 2021. За 17 месяцев строительных работ было уложено 5,7 км пути. Сдали линию Adlershof II городу 31 октября 2021 года.
Важно, что трамвай пришёл в район, который ещё не до конца застроен. Он выглядит немного пустоватым, и жизнь на первых этажах теплится лишь в 500-метровой зоне от станции электрички, которая здесь давно. Дальше — стеклянные фасады офисов и институтов, изредка перемежаемые рольставнями, пустырями и новыми домами. Новая линия ждёт, когда сюда приедут люди. Она рассчитана на 12 000 пассажиров в день. Пока же напротив остановки Landschaftspark Johannisthal пасутся овечки.
По новой линии ходят три маршрута:
M17 — интервал 10 минут;
61 — 20 минут;
63 — 20 минут.
М17 называется так от слова Metrolinie. Этот маршрут работает и ночью тоже.
Критикуют же новую трамвайную линию за то, что пока она возит воздух, за скрипучие повороты и за то, что далеко не везде светофоры настроены так, что трамвай получает приоритет.
Adlershof II — новая линия трамвая в Берлинском Академгородке. В городе, где постоянно дорожают квартиры, участок 2,7 км за €40 млн (3,38 млрд. рублей) построили там, где не везде ещё есть дома. И это хорошо. Деньги на линию взяли из фондов регионального развития Берлина и Евросоюза.
Район Adlershof — это научный центр ещё со времен ГДР, который примыкает к историческому научно-промышленному району Johannisthal.
Если смотреть на схему городской электрички S-Bahn в Берлине как на циферблат, то это "на 4 часа", за пределами кольца по дороге в Grunau и аэропорт Берлин-Бранденбург. Линия, однако, не ведёт из центра «в поля», а, пройдя через неплотную еще застройку, ломаной дугой соединяет две станции городской электрички Schoeneweide и Adlershof.
Проект стартовал в ноябре 2015 года, строительство началось 18 мая 2020, а тестовый трамвай прошел по 2,7-километровой линии 14 сентября 2021. За 17 месяцев строительных работ было уложено 5,7 км пути. Сдали линию Adlershof II городу 31 октября 2021 года.
Важно, что трамвай пришёл в район, который ещё не до конца застроен. Он выглядит немного пустоватым, и жизнь на первых этажах теплится лишь в 500-метровой зоне от станции электрички, которая здесь давно. Дальше — стеклянные фасады офисов и институтов, изредка перемежаемые рольставнями, пустырями и новыми домами. Новая линия ждёт, когда сюда приедут люди. Она рассчитана на 12 000 пассажиров в день. Пока же напротив остановки Landschaftspark Johannisthal пасутся овечки.
По новой линии ходят три маршрута:
M17 — интервал 10 минут;
61 — 20 минут;
63 — 20 минут.
М17 называется так от слова Metrolinie. Этот маршрут работает и ночью тоже.
Критикуют же новую трамвайную линию за то, что пока она возит воздух, за скрипучие повороты и за то, что далеко не везде светофоры настроены так, что трамвай получает приоритет.
Forwarded from Транспондер
В США стартует первая масштабная программа по утилизации аккумуляторов электровелосипедов
PeopleForBikes и Call2Recycle запускают в США совместный проект по утилизации аккумуляторов электровелосипедов для их дальнейшей переработки.
Это первая в США отраслевая программа утилизации аккумуляторов двухколесного транспорта. Розничные продавцы велосипедов для участия в программе смогут зарегистрироваться, начиная с февраля 2022 года, а уже летом им будут доступны пункты приема отработавших аккумуляторов в розничных магазинах по всей стране. Кроме того, участники программы получат комплекты для утилизации аккумуляторов, которую они смогут осуществить в "домашних условиях" — у себя в гараже.
PeopleForBikes и Call2Recycle запускают в США совместный проект по утилизации аккумуляторов электровелосипедов для их дальнейшей переработки.
Это первая в США отраслевая программа утилизации аккумуляторов двухколесного транспорта. Розничные продавцы велосипедов для участия в программе смогут зарегистрироваться, начиная с февраля 2022 года, а уже летом им будут доступны пункты приема отработавших аккумуляторов в розничных магазинах по всей стране. Кроме того, участники программы получат комплекты для утилизации аккумуляторов, которую они смогут осуществить в "домашних условиях" — у себя в гараже.
Forwarded from Транспондер
В Великобритании тестируют электроскутеры в нескольких городах, удаленно контролируя их передвижение
В Великобритании прокат электросамокатов в тестовом режиме введен в нескольких городах — Департамент транспорта отслеживают ситуацию с ними, прежде чем принять решение ввести этот сервис на национальном уровне.
Как показала практика, новый транспорт пользуется популярностью. По данным опроса, проводимого компанией Neuron Mobility в Ньюкасл-апон-Тайне, электросамокаты сократили там количество автомобильных поездок на треть. Порядка 60% клиентов проката совмещают поездку на электросамокате с общественным транспортом, включая легкорельсовый транспорт Tyneside’s Metro.
В сотрудничестве с городским советом Ньюкасла, Neuron Mobility использует технологию геозон с поддержкой GPS для контроля передвижения на электросамокатах — чтобы их пользователи не превышали скорость, не выезжали за пределы выделенных полос, не парковались в неположенных местах и т.п.
Для этого используются технологии High Accuracy Location Technology (HALT) и Rapid Geofence Detection (RGD), которые срабатывают в течение 0,3 секунды, если электроскутер пересечет разрешенную для него геозону (точность определения местоположения — до 10 см).
В Великобритании прокат электросамокатов в тестовом режиме введен в нескольких городах — Департамент транспорта отслеживают ситуацию с ними, прежде чем принять решение ввести этот сервис на национальном уровне.
Как показала практика, новый транспорт пользуется популярностью. По данным опроса, проводимого компанией Neuron Mobility в Ньюкасл-апон-Тайне, электросамокаты сократили там количество автомобильных поездок на треть. Порядка 60% клиентов проката совмещают поездку на электросамокате с общественным транспортом, включая легкорельсовый транспорт Tyneside’s Metro.
В сотрудничестве с городским советом Ньюкасла, Neuron Mobility использует технологию геозон с поддержкой GPS для контроля передвижения на электросамокатах — чтобы их пользователи не превышали скорость, не выезжали за пределы выделенных полос, не парковались в неположенных местах и т.п.
Для этого используются технологии High Accuracy Location Technology (HALT) и Rapid Geofence Detection (RGD), которые срабатывают в течение 0,3 секунды, если электроскутер пересечет разрешенную для него геозону (точность определения местоположения — до 10 см).
Forwarded from Транспондер
Почему эпоха электромобилей представляет угрозу для Uber и Lyft
По мере перехода на электротранспорт такие компании, как Uber и Lyft, могут проиграть конкурентную борьбу, поскольку их водители неохотно и в меньшинстве переходят на электрокары. Хотя Uber и планирует до 2025 года потратить более 800 млн долларов на стимулирование водителей использовать автомобили на электротяге. В США агрегатор такси недавно заключил сделку с Hertz, чтобы водители Uber имели возможность арендовать до 50 000 автомобилей Tesla по льготной стоимости. Lyft предоставляет электромобили в аренду через свою дочернюю компанию FlexDrive и ведет переговоры с автопроизводителями о расширении своего автопарка электротранспортом.
Тем не менее, значительная часть водителей названных платформ недовольна условиями работы и статусом подрядчиков без социальных гарантий. Тому свидетельство — многочисленные суды, протесты и отказ работать с платформами.
Одновременно с этим на рынке появляются новые компании. Revel из Нью-Йорка недавно запустила сервис такси на Манхэттене с парком автомобилей Tesla и 150 штатными водителями. Другая компания — Alto — привлекла 45 млн долларов инвестиций для перехода на электромобили с водителями, работающими полный рабочий день. Сервис функционирует в Далласе, Хьюстоне, Майами и Лос-Анджелесе, но к 2025 году планирует расширить свою деятельность по всей стране. В Лас-Вегасе есть аналогичный сервис электро-такси премиум-класса Kaptyn. В компании работает 150 водителей на полную ставку — правда, пока транспорт Kaptyn можно только забронировать заранее, а не по текущего запросу, как обычное такси.
По мере перехода на электротранспорт такие компании, как Uber и Lyft, могут проиграть конкурентную борьбу, поскольку их водители неохотно и в меньшинстве переходят на электрокары. Хотя Uber и планирует до 2025 года потратить более 800 млн долларов на стимулирование водителей использовать автомобили на электротяге. В США агрегатор такси недавно заключил сделку с Hertz, чтобы водители Uber имели возможность арендовать до 50 000 автомобилей Tesla по льготной стоимости. Lyft предоставляет электромобили в аренду через свою дочернюю компанию FlexDrive и ведет переговоры с автопроизводителями о расширении своего автопарка электротранспортом.
Тем не менее, значительная часть водителей названных платформ недовольна условиями работы и статусом подрядчиков без социальных гарантий. Тому свидетельство — многочисленные суды, протесты и отказ работать с платформами.
Одновременно с этим на рынке появляются новые компании. Revel из Нью-Йорка недавно запустила сервис такси на Манхэттене с парком автомобилей Tesla и 150 штатными водителями. Другая компания — Alto — привлекла 45 млн долларов инвестиций для перехода на электромобили с водителями, работающими полный рабочий день. Сервис функционирует в Далласе, Хьюстоне, Майами и Лос-Анджелесе, но к 2025 году планирует расширить свою деятельность по всей стране. В Лас-Вегасе есть аналогичный сервис электро-такси премиум-класса Kaptyn. В компании работает 150 водителей на полную ставку — правда, пока транспорт Kaptyn можно только забронировать заранее, а не по текущего запросу, как обычное такси.
