Закрываем московский трамвай?

Два года назад я делал большой ролик про проблемы московского трамвая: в какой-то момент мэрия решила, что их главная проблема в старых вагонах и начала массовую закупку новой техники, забив на остальную инфраструктуру и вопросы содержания. В итоге инновационная до последнего usb-порта техника стояла в пробках, слетала с путей, ломалась и просто отправлялась гнить под забор депо (и не только Песы). С момента выхода ролика прошло 2 года, 3 года как трамвай передали на баланс метрополитена, а всему процессу обновления системы уже считай 10 лет — думаю, можно сделать короткий апдейт и посмотреть, как дела обстоят сейчас.

Морально и физически устаревшие вагоны

✅ Москва почти полностью обновила трамваи, причём успела это сделать до того, как цены на них взлетели в заоблачную высь.

❌ Трамваи Pesa, срок службы которых должен был составить 30 лет, не продержались и 10 — их полностью вывели с линий. Кроме того, так как весь парк обновился почти одновременно, то и из строя все вагоны выйдут тоже почти одновременно — в 2040-х годах это будет серьёзной проблемой.

Пробки на путях, низкая скорость, плохая регулярность движения

✅ Обособление путей и настройка светофоров во многом решило эту проблему. В 2018-2019 годах даже ввели тактовые и согласованные расписания с нормальным диспетчерским управлением. Скорость, соблюдение расписания, интервалы и регулярность стали вполне на уровне.

❌ Программа обособления путей не доведена до конца. Тактовых расписаний после передачи трамваев в метрополитен больше нет, да и в принципе расписания соблюдаются плохо. Езда «паровозиком» (когда трамваи приходят кучей и потом долго вообще ничего нет) и постоянные укороченные рейсы снова стали нормой.

Устаревшая инфраструктура, перевод стрелок ломом, постоянные сходы с рельсов и обрывы проводов

❌ Сходов и обрывов стало несколько меньше, но упражнения с ломами (особенно зимой), кажется, стали даже чаще. Совершенно неясно, почему Москва не может закупить нормальные стрелки вместо текущих, которые морально устарели ещё в 1950-х.

Слабо развитая сеть, нет новых линий

❌ Все анонсированные за 10 лет большие трамвайные стройки отменены, немногие оставшиеся каждый год переносятся на следующий и, видимо, рано или поздно и они будут отменены.

Турникеты

✅ Полностью ликвидированы, более того — снятие турникетов на трамвае послужило толчком к их снятию и в автобусах. Это одно из главных достижений.

❌ Из-за нехватки контролёров и низкого штрафа очень много безбилетников, но в последние полгода за этот вопрос, кажется, взялись.

Плохое качество путей

❌ Состояние путей стало немного лучше, но качество работ очень нестабильное, а цена — неадекватно высокая. Поддерживать пути своими силами так и не научились, поэтому капремонт тех же участков приходится делать заново уже через 8-10 лет. Вместе с заоблачными ценами на новые вагоны, это убивает всю экономику трамвая и в перспективе может привести к его полному закрытию.

Устаревшая и неудобная маршрутная сеть, избыточное дублирование маршрутов

✅ От избыточного дублирования в основном избавились, маршрутов стало меньше — это позволило сохранить на маршрутах приемлемые интервалы несмотря на снижение выпуска поти вдвое.

Платформы, остановки, табло прибытия и т.д.

✅ Стало лучше, но у города всё ещё нет отдельной программы по строительству платформ. Такими темпами как сейчас завершение обновления инфраструктуры займёт ещё лет десять.

Итого

Создаётся впечатление, что московские власти о трамвае просто забыли. Работа по его осовремениванию сделана наполовину и просто брошена, системно этим никто не занимается. Очень хотелось бы, чтобы о трамвае вспомнили и доделали начатое, тогда может и пассажиропоток вернётся хотя бы на доковидный уровень.

​​Первый вагон УКВЗ прибыл в Ярославль
 
Первый вагон производства Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ, входит в Госкорпорацию «Роскосмос»), изготовленный в рамках договора, заключенного
с концессионером ООО «МОВИСТА РЕГИОНЫ Ярославль», прибыл в столицу Золотого кольца.
 
Новые трамваи для Ярославля – односекционные со 100% низким уровнем пола.
Их оснащение предусматривает климат-контроль, медиапанели, валидаторы для безналичной оплаты, USB-разъемы для зарядки гаджетов. 
 
В салоне трамвая спроектированы широкие проходы, вагоны оборудованы откидными аппарелями – устройствами для комфортной посадки-высадки маломобильных пассажиров. Все это делает поездки на трамваях УКВЗ удобными и комфортными для всех групп населения и пассажиров с ограниченными физическими возможностями.
 
Напомним, что по условиям контракта предприятие Роскосмоса изготовит для Ярославля 47 полностью низкопольных односекционных трамвайных вагонов в 2023 – 2025 годах.

В Иркутске, для выполнения транспортной работы хотя бы на уровне 2019 года нужно:
- 60 водителей трамвая
- 90 водителей троллейбуса
- более 300 водителей автобусов.
Дефицит кадров составляет около 35%.

С персоналом, который занимается обслуживанием подвижного состава и инфраструктуры, ситуация примерно такая же: дефицит около 30%.

Из-за дефицита кадров по цепной реакции выходят следующие проблемы:
- на всех маршрутах города увеличились интервалы ожидания, по сравнению с 2019 годом;
- в час пик практически все транспортные средства идут переполненными;
- в поздние часы общественный транспорт вообще вымирает. После 21:00 фактически на весь город остаются около 11 трамваев, 10 троллейбусов, 1 муниципальный автобуси примерно 15 коммерческих машин;
- у оставшихся водителей тяжелейший график работы.

Предпосылок для исправления ситуации в ближайшее время не наблюдается. Сальдо трудоустройства сдвинуто в сторону увольнений. Новых водителей сильно меньше, чем увольняющихся, при этом число обучающихся по программам получения автобусных и ГЭТ категорий водителей стремится к нулю.

Как можно исправить ситуацию?
Какие причины приводят к уходу работников из сферы транспорта?

1. Низкая заработная плата. Чтобы получить хорошие деньги, нужно работать сильно выше нормы. В других сферах те же деньги фактически можно заработать за меньшее количество отработанного времени.
Следовательно нужно повышать зарплаты у всех категорий работников транспорта, делать их конкурентными на рынке.
2. Тяжелый график.
Нужно урегулировать график работы персонала. Существуют 404 и 424 приказы Минтранса, которые являются обязательными при разработке графиков, регулировании времени труда и отдыха водителей. Тяжелая работа с фактическими нарушениями рабочего времени у водителей дестимулирует их работу и так же приводит к оттоку рабочей силы.

Так же, в текущих условиях приоритетом должно быть:
1. Приоретизация движения общественного транспорта.
Он не должен стоять в пробках. Сокращение времени оборотного рейса позволит уменьшить интервал.
Пока что ничего в этом направлении не делается.
2. Повышение вместимости подвижного состава.
Чтобы все пассажиры влазили в автобусы и трамваи, их нужно больше единиц, либо они сами должны быть больше. Нужно возрождать трамвайные поезда из 2 вагонов, а автобусы малого класса заменять на большой.