В СК России приступили к осмотру железнодорожного вокзала в Шахтерске, по которому в ночь на 27 октября был нанесен удар.

РЖД собираются в разы увеличить расходы на транспортную безопасность. Об этом рассказал первый замгендиректора монополии Вадим Михайлов.

«На это выделены отдельные деньги. Достаточно много. Увеличение (средств) идет достаточно серьезное по всем направлениям. В разы», — отметил он. Точные суммы Михайлов не назвал, сославшись на закрытость информации.

Ранее президент РФ заявил, что взрыв на Крымском мосту, попытки диверсии на Курской АЭС и ряд других инцидентов показывают, что в отношении критически важных объектов транспортной и энергетической структур должны быть приняты повышенные меры безопасности.

История похождений Андрея Якунина, часть очередная, явно не последняя. Апелляционный суд в Норвегии решил оставить его под стражей до рассмотрения дела в Верховном суде.

Напомним, 47-летний отпрыск экс-главы РЖД Владимира Якунина 17 октября был арестован из-за использования беспилотника на Шпицбергене. Накануне суд подумал и решил, что дроны не попадают под запрет полетов, а действия бизнесмена не могут быть наказаны в уголовном порядке. А вот полиция попросила отсрочить вступление решения суда до тех пор, пока жалоба не будет рассмотрена в Верховном суде Норвегии.

«По нашему мнению, это неправильное и очень неудачное решение», — сказал защитник Якунина у стен тюрьмы Тромсе, куда приехал к своему подзащитному. 

Примечательно, что еще до задержания сына экс-главы РЖД, 14 октября, власти Норвегии запретили российским компаниям и гражданам поднимать в воздух дроны над территорией Норвегии. При этом у Андрея Якунина есть и российское, и британское гражданство. Якунин-младший утверждал, что использовал дрон, потому что он «увлекается природой, фотографией и экстремальными видами спорта». Но в Норвегии, видимо, посчитали, что сын бывшего разведчика не может быть так прост.

К слову, МИД РФ накануне порекомендовал россиянам взвешивать риски при планировании поездок в Норвегию на фоне разыгравшейся там антироссийской шпиономании. Так что, если вы вдруг собирались, не берите с собой дроны и профессиональную видеотехнику!

В Орле железнодорожник нашел немного экстремальный, в духе времени, способ заработать себе премию. Мужчина закладывал макеты бомб и сам же находил их, о чем, конечно же, становилось известно его начальству.

Правда, вскоре предприимчивый 57-летний работник железной дороги был рассекречен — слишком подозрительным показалось руководству его «везение». Выяснилось, что так называемые бомбы он мастерил из подручных материалов, а затем раскладывал по составам.

Согласно материалам уголовного дела, возбужденного в отношении осмотрщика-ремонтника, ему удалось заложить муляжи лишь дважды.

Кому-то — вагон-ресторан, а кому-то — вагон-магазин!

28 октября отмечается День паровозного гудка. Почему именно сегодня — история умалчивает. Но зато отличный повод в пятницу пропустить бокальчик.

Изначально на паровозах были колокольчики, чтобы отпугивать животных, переходящих пути. А паровозные сигналы у нас массово начали устанавливать с середины XIX века. В первую очередь, они предупреждали пассажиров, что поезд прибывает или отправляется.

Но не только — это целая азбука железнодорожников: с их помощью анонсировали, что поезд начнет маневровые работы, поедет назад или вперед.

Всем ту-ту и хороших выходных!

Где-то на пути из Ромашково.

Некоторые наши читатели накануне немного расстроились: не было традиционного пятничного енота — символа нашего канала.

Ловите субботнего! И пусть выходные будут продуктивными и вкусными, ну или размеренными и энергосберегающими — как вам больше нравится.

⏳ Так как сегодня вся страна в едином порыве решила отметить 185-летие российских железных дорог, в своей рубрике «Коварная история» мы решили поддержать коллег и также выпить мысленную рюмку за довольно-таки красивую дату. Правда, с парой оговорок. Ох уж этот старый стиль, немало он вставил палок в колеса любителям всяческих годовщин: не стоит забывать, что солнечное 30 октября по старому календарю – это промозглое 11 ноября по новому.

🚂 А первый состав так и вовсе прошел за год до официального открытия, но нет, не будем превращаться в занудных немецких инженеров, побудем лихими русскими машинистами. Кстати, о машинистах: в торжественный субботний день открытия дороги Петербург-Царское Село поездом управлял все-таки почти немец, а точнее, знаменитый австрийский инженер чешского происхождения Франц Антон фон Герстнер. Его пригласили в Россию еще в 1834 для инспекции горных заводов, но фон Герстнер, успевший к тому времени построить железную дорогу у себя на родине, умудрился даже подать записку нашему императору с доводами в пользу ж/д-строительства в России.

🛤 В самой записке было написано вот что: «Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путём увеличения скорости передвижения». Как говорится, не поспоришь. Но мы отвлеклись. Итак, суббота 30 октября 1837 года по старому стилю. В присутствии всех высокопоставленных лиц вся линия Царскосельской железной дороги (а не ее отрезок Павловск-Царское Село, как было годом раньше), наконец, торжественно открывается.

🤴 Правда, вокзал на стороне Петербурга воображения тогда не поражал. Это потом, годы спустя, после расширения и перестройки он стал величественным и красивейшим Витебским вокзалом. А в 1837 году Царскосельский вокзал был достаточно скромным деревянным двухэтажным строением, стоявшим во дворе семеновских казарм. Но публика зато выдалась знатная. Разумеется, первым пассажиром был и Николай I. Император, а также еще 255 человек заняли места в составе из 8 вагонов. Поезд под управлением фон Герстнера тронулся.

😲 Надо ли говорить, что в окрестностях было пруд пруди зевак, люди усеяли даже крыши близстоящих домов. Весь путь до Царского Села поезд преодолел за фантастические 35 минут, прибывших там уже ждали накрытые столы и торжественный банкет. На обратном же пути австриец решил продемонстрировать весь потенциал инженерного чуда и на нескольких участках развил скорость до 60 верст в час, преодолев в итоге весь путь в 21,5 версты всего за 27 минут. Это было чудо.

📰 Вот что писали «Санкт-Петербургские ведомости» на следующий день: «Шестьдесят верст в час, страшно подумать... Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила – ум человеческий!».

🍬 Разумеется, после такого события героем года в стране стал поезд. В Александринском театре с успехом шел водевиль «Поездка в Царское Село» с непременным действующим лицом – паровозом, картинки с паровозами появились даже на конфетах…

🍾 Надо сказать, и сейчас, через 185 лет, своего значения в России поезда, мягко говоря, не потеряли. Так что прав был фон Герстнер в своей записке: «Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы». Пожелаем же нашим железным дорогам большого и славного будущего!

🥳 А еще сегодня впервые отмечается День проводника. Спасибо за ваш труд!

Спокойных и щедрых пассажиров, терпения, здоровья, финансового благополучия и чтобы не было дефицита кадров!

В комментариях можно рассказывать истории про особо понравившиеся поездки и выражать благодарности проводникам и проводницам!

Замглавы РЖД Алексей Шило тут дал большое интервью, затронув в том числе острую для монополии тему — взаимоотношение с угольщиками и в рамках этих взаимоотношений инициативу по сокращению вывоза угля из Кузбасса. Собрали для вас основное.

🚂 Когда говорят, что РЖД предлагает сократить объем угольных грузов, в компании чувствуют себя немного некомфортно, поскольку их предложение — не о том, чтобы скорректировать поручения президента. Монополия, по словам Шило, исходит из того, что поручения надо будет выполнять. И те цифры, которые РЖД представляет в качестве прогноза по последующим периодам, просто отражают текущие события, поскольку поручения давались в других условиях. В РЖД видят, что объем неугольных грузов на Дальний Восток растет, и это жизненная необходимость.

🚂 Сейчас очень остро стоит вопрос достижения равновесия между желанием одних заработать как можно больше на текущей конъюнктуре и стратегической задачей сохранения на плаву предприятий европейской части страны. По словам Шило, без железной дороги некоторые из них пропадут.

🚂 Донастройка нормативных документов позволила многим из предприятий получить доступ к дефицитной инфраструктуре. Более 700 клиентов впервые отправили грузы по БАМу и Транссибу. Как результат: более 300 тыс. сотрудников этих предприятий сохранили рабочие места. В РЖД понимают недовольство отдельных участников, мы все же видят картину в целом и готовы действовать в интересах всех.

🚂 В РФ очень активно растут внутрироссийские перевозки: основные рынки сбыта часто раньше находились в европейских странах, и сейчас производители пытаются найти новых потребителей. И восточное направление для них стало выходом.

🚂 При этом выросла перевозка угля во внутригосударственном сообщении на восток — в этом году РЖД везут почти на 10% больше. Причем по регионам ситуация разная: например, из Кузбасса рост с начала года почти на 45%, из Хакасии — на 22%. Строительные грузы выросли на 2,5%, лесные — на 53%, нефтепродукты — на 11,3%, удобрения — на 27%, черные металлы — на 18,9%.
Восточное направление сейчас востребовано для всех грузов, и говорить о том, что первоочередное внимание нужно именно экспортному энергоуглю, не совсем своевременно, еще раз подчеркивает Шило.

🚂 По поводу возвращения скидок: к диалогу по скидкам РЖД готовы, в том числе и по углю, если это будет экономически эффективно для обеих сторон. Для монополии было бы интересно рассмотреть вариант, при котором коллеги гарантируют объемы. РЖД в планы закладывают снижение перевозок на запад в следующем году, и, если бы угольные компании смогли гарантировать объем, превышающий исходные прогнозы, такой вариант можно было бы рассмотреть. Однако пока от угольных компаний поступили обращения, смысл которых сводится к тому, что они просто хотят скидки. РЖД их понимают, но сами находятся в трудных условиях.

🚂 Скидка может давать эффект только в совокупности с такими же позитивными изменениями по всей транспортной цепочке: во фрахте, ставке на перевалку. В одиночку поддерживать угольщиков, по мнению РЖД, — бессмысленное занятие: и монополия эффекта не получит, и им не поможет.

БАМ сам себя не модернизирует и поезд сам себя не поведет: корпоративное издание РЖД опубликовало статью-завлекалочку, в которой рассказывается, как замечательно будет работнику, если он решит сменить свое насиженное местечко на новое — в непростом, но стратегически важном регионе.

О том, что на Дальнем Востоке ощущается кадровый голод, говорилось многократно. Даже в РЖД признавали дефицит локомотивных бригад. И вот сейчас на Карьерном портале РЖД в разделе проектов «Дальний Восток – ближе к возможностям» и «БАМ 2.0. Строй будущее – зарабатывай сейчас» опубликованы вакансии более чем по 50 рабочим профессиям с заработной платой до 120 тыс. руб. Также действует проект «Вахта в Забайкалье» — там могут поискать себя монтеры пути и дорожные мастера.

Понятно, что само появление подобного материала говорит о том, что не очень-то туда спешат переезжать. В монополии грамотно заходят с самого насущного — «квартирного» вопроса, рассказывая, что, проработав пять лет на территории БАМа, работники могут получить до 2,5 млн руб. на покупку квартиры или дома, находящихся в границах БАМа. За семь лет они могут претендовать на получение 3,5 млн руб. на жилье уже в любом населенном пункте в границах ВСЖД и ДВЖД. Ну а за 10+ полагается выплата до 5 млн на жилье в любом российском регионе. Ну как, уже пакуете вещи?

Положение монополии, конечно, не завидно: правительству они обещали, что все будет введено в срок, и власти держат этот вопрос на особом контроле. Однако «притяжение Сибири», о котором пишут коллеги, пока все еще остается, скорее, лозунгом, чем реальностью.

Эта цитата интересна по нескольким причинам. С одной стороны, да, индексация тарифов на уровень инфляции без учёта иных факторов — странная штука. И, конечно, РЖД хочет индексировать тарифы с темпом выше уровня ИПЦ. Но вообще-то, тут есть с чем разобраться…

Ведь г-н Шило добавляет, что их «основные поставщики… формируют свои цены и не зависят от потребительской инфляции. Возникает уникальная ситуация, когда мы за счет ИПЦ получаем, по нашим расчетам, недоиндексацию, а рост цен смежников покрываем за счет программы повышения эффективности, технологических решений».

Но ведь так и должно быть в случае с госмонополией — надо стремиться покрывать расходы за счёт роста эффективности, а не тарифов. Это должна быть нормальная, а не уникальная ситуация. Но РЖД не только этого не понимает и не признает, но ещё и возмущается.

И ещё. Вообще-то сколько стоят рельсы или шпалы определяет в том числе и сама госмонополия РЖД. Вот опять же цитата г-на Шило: «конечно, в абсолюте, когда металл третьим тарифным классом везут на расстояние около 6–7 тыс. км, как у «Северстали», тарифная нагрузка получается очень большой даже с учетом этих [понижающих] коэффициентов». Что, собственно, и требовалось доказать.

Так что на суповой набор надейтесь в РЖД, но многое в ваших собственных руках — не плошайте.

Причем, с весны обсуждают.