🗣 Сегодня в рубрике «Открытый микрофон» — управляющий партнер «Пионеры ГЧП» Дарья Годунова вспоминает историю Крымского моста и приводит интересные параллели.

«Керченский (Крымский) мост — объект неоднозначный, и есть факты, которые не стоит забывать. Всего переправа в Крым стоила российскому бюджету больше 300 млрд руб. На 1 км потребовалось в три раза больше, чем на подобные объекты за рубежом. Но зато теперь это самый длинный мост в Европе – 19 тыс. м.

Предыдущий лидер — мост Васко да Гама, построенный в 1998 году в Лиссабоне (17 тыс. м.), соединяющий берега реки Тежу. По мосту проходит шестиполосная автодорога. Строительство моста осуществлялось в соответствии с концессионным соглашением (ГЧП), подписанным правительством Португалии с группой Lusoponte на срок 40 лет. Финансирование осуществляли Фонд Евросоюза, Европейский инвестиционный банк, Европейское сообщество угля, а также население Португалии, которое внесло в качестве пожертвований около 9% необходимого объёма финансирования. Общая стоимость строительства составила $1 млрд.

Исполнителем крымского объекта выступал «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга. Сам выбор подрядчика проходил без конкурса, в том числе и на работы по строительству ж/д подхода со стороны Крымского полуострова. Бесконкурсную процедуру выбрали по причине «экономии времени». Расчеты шли через Мособлбанк, который был на санации у «СМП банка» тех же Ротенбергов.

Мост возводился за счет средств федерального бюджета в рамках ФЦП «Социально-экономическое развитие Республики Крым и города Севастополь до 2020 года» без привлечения внебюджетного финансирования и без взимания дальнейшей оплаты с пользователей, через госзаказ. Первоначально хотели также сделать ГЧП, где предполагалось участие частного инвестора, который обязан был бы проектировать, строить и обязательно эксплуатировать построенный объект через единый контракт. Такого рода проекты обязательно долгосрочные и более ответственные для частного партнера. Но остановились на краткосрочном подряде, а управлять уже итогом должно было государство самостоятельно.

Также ГЧП контракты (в том числе концессии) предполагали оплату услуг после ввода объекта в эксплуатацию, в госзаказе расчет более скоротечный и ограничен бюджетным периодом. В любом случае, это не уберегло от банкротства многих, участвующих в проекте субподрядных организациях. В строительстве моста участвовали почти 220 российских предприятий, более 30 мостоотрядов.
Заказчиком и оператором объекта выступал ФКУ «Управление федеральных автомобильных дорог «Тамань» Росавтодора. Оператором железнодорожной части моста выступает Росжелдор в лице ФГУП «Крымская железная дорога». За безопасность отвечал Керченский филиал ФГУП «УВО Минтранса России».

7 октября 2022 года президент РФ подписал изменения в федеральном законе «О ведомственной охране», исходя из которых вокзалы, мосты, тоннели, аэропорты и некоторые другие объекты транспортной инфраструктуры могут остаться без защиты со стороны сотрудников Минтранса России. Законопроект был разработан по инициативе заинтересованных претендентов Федеральной службы войск национальной гвардии, «чтобы упорядочить отношения между ведомствами и подразделениями ведомственной охраны». И уже вечером 8 октября 2022 года, президент своим указом возложил полномочия по организации и координации мер защиты транспортного перехода через Керченский пролив на ФСБ России.

Мост находится в сейсмически опасной зоне и строился исходя из норм, чтобы при опасном воздействии мог «сложиться», что и произошло с полотном. Без сомнения, некоторые строительные нормы менялись под объект, подобную практику с времен Олимпиады никто не отменял, но в данном случае это было последовательно. Само полотно дороги не было закреплено, чтобы сохранить при воздействии (землетрясении, например) основные опоры объекта.

Характер разрушений после взрыва объекта утром 8 октября не такой обширный, как может показаться, и это заключают многие специалисты. Провести ремонтные работы, с учетом благоприятных погодных условий, получится достаточно быстро, в пределах месяца».

Новость, для которой не нужен мем

Было так. На станцию Карымскую прибыл грузовой поезд. На трех контейнерах не оказалось пломбировки, а дверь одного и вовсе была открыта. Оттуда похитили водку.

Полицейские пошли по следу, установили возможное место кражи: перегон Кручина — Новая. Поехали туда.

А там около состава грузового поезда встретили двоих мужчин, один из которых держал болторез. Быстро выяснилось, что это жители Новокручининского. Они сознались в краже и рассказали, что похитили более 50 бутылок водки.

50 бутылок, один болторез, двое мужчин, маячащие 5 лет колонии. Такая математика.

https://www.chita.ru/text/criminal/2022/10/11/71725061/

РЖД могут снизить инвестпрограмму на 2023 год на 13% (или на 155 млрд рублей) по сравнению с сентябрьскими планами — до 1,075 трлн рублей. Эта сумма на 70 млрд руб. меньше прогнозного плана, утвержденного компанией в конце 2021 г.

Правда, планируемый объем инвестиций все равно является рекордным для монополии. Основными приоритетами для вложений в 2023 г. станут модернизация Восточного полигона, подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, Московского транспортного узла, закупка локомотивов.

Также, по данным источников, для обеспечения инвестпрограммы РЖД собирается проиндексировать грузовой железнодорожный тариф с 1 января 2023 г. на 10%, из которых базовая индексация составит 8%, а надбавка на капремонт – 2%. Базовый рост тарифа в сентябрьской версии закладывался на 0,2 процентного пункта ниже.

Инвестпрограмма РЖД в 2022 г. изначально тоже планировалась на рекордном уровне — 1,028 трлн руб. Но в мае монополия заявила о ее сокращении до 808 млрд руб., а в сентябре увеличила до 838 млрд руб. По словам источника, близкого к РЖД, на недавнем заседании совета директоров планировалось окончательно утвердить пересмотренную инвестпрограмму на 2022 г., которая по итогу составит около 847 млрд руб.

Эксперты отмечают, что пересмотр инвестпрограммы – это адекватная реакция на турбулентность внешней среды, и есть определенные сложности с освоением средств — не только при строительстве инфраструктуры Восточного полигона, но и при реализации программы капремонта путей. Также, по мнению специалистов, настало время убрать из инвестпрограммы проекты, связанные со строительством высокоскоростных магистралей — сейчас явно не до них. А вот на приобретение локомотивов денег можно и докинуть.

В Канаде недавно сгорел железнодорожный мост, о чем сообщила Канадская национальная железнодорожная компания. ЧП случилось в деревне Гранд Кэш (провинция Альберта). Новость эта в СМИ прошла практически незамеченной — ровно до тех пор, пока не стало понятно, что это происшествие нанесло новый удар по рынку продовольствия.

О причинах пожара не сообщается. Сроки восстановления движения также пока не определены. Мост был почти 600 футов в длину и 40 футов в высоту, уточняют канадские железнодорожники. Результат: ж/д сообщение с Гранд-Прери (город в провинции Альберта) оказалось перерезанным, что, в свою очередь, привело к задержкам зерна у грузоотправителей — они зависят от этого пути при доставке продукции в порт.

По данной ветке перевозится только часть всего зерна, поступающего с полей в Западной Канаде. Однако для фермеров и экспортеров зерна пожар на мосту стал еще одним примером хрупкости национальных линий снабжения, соединяющих одну из самых важных в мире житниц с морскими портами и глобальными рынками.

Financial Post повествует о неком Греге Сирсе, который является председателем правления Комиссии по пшенице Альберты. Он посетовал, что должен был доставить 90 тонн своего урожая канолы (канадсчкий сорт рапса) на элеватор недалеко от Гранд-Прери. Но ему позвонил местный представитель крупного экспортера зерна — и сказал, что, вероятно, придется подождать несколько недель. Это продукт на сумму от 75 000 до 100 000 долларов.

«Вся экономика полагается на эти маленькие стальные ленты через Канаду. Один размыв моста, пожар или любое другое событие может привести к серьезным последствиям», — негодует фермер.

Коллеги обращают внимание на интересную математику от РЖД — кризисную.

Крымская железная дорога рассказала о локомотивной бригаде, которая работала в субботу, в день ЧП на Крымском мосту. 8 октября машинист Юрий Квашнин и помощник машиниста Виктор Прошин вышли в свой обычный рейс. В 5:40 они отправились с грузовым поездом со станции Тамань-Пассажирская. Через 25 минут прогремел взрыв.

«Это была обычная рабочая поездка, ничего не предвещало беды. Когда подъезжали к аркам Крымского моста, услышали хлопок со взрывом, сначала толком не поняли, что произошло – наш тепловоз аж «подпрыгнул», свет на мосту тут же погас! Выглянули в окно кабины и увидели, что горит цистерна в районе хвоста поезда! Надо было действовать! Если честно, в тот момент о себе вообще не думали, главное в голове – ликвидировать, потушить, не дать распространиться огню!» – вспоминает Квашнин.

Всего в поезде было 59 вагонов, 25 отцепили. Вес поезда составлял около 4 тыс. тонн. Если бы не четкие профессиональные действия локомотивной бригады, последствия могли быть трагичнее. Бригада, не теряя ни секунды, действовала согласно установленной инструкции, без паники, оперативно и слаженно.

Квашнин остался в кабине, чтобы контролировать приборы и управлять тормозами. А Прошин, согласно инструкции, вышел на путь, чтобы визуально оценить повреждения. Он увидел, что часть состава можно спасти, доложил о ситуации машинисту, после чего было принято решение отцепить горящие вагоны. Железнодорожники понимали, что нужно не только вывести уцелевшую часть поезда на безопасное расстояние, но и закрепить горящие цистерны с топливом, чтобы они не укатились с моста в направлении Тамани – это грозило еще большими повреждениями.

«До сих пор все это перед глазами! Мы понимали, что надо отводить целые цистерны, иначе была бы картина пострашнее. Пришлось несколько раз бегать от локомотива к вагонам, башмаки все-таки тяжелые. Каждый раз я подходил настолько близко, насколько мог, закрепил часть поезда, оставшуюся забрали. Нам понадобилось на это 10 минут», – говорит Прошин. – Считаем ли мы себя героями? Нет! Не дай Бог, конечно, но случись такое с другой бригадой, они поступили бы точно так же».

Оба железнодорожника – жители Керчи, они более 15 лет работают на Крымской железной дороге. Квашнин начинал свой трудовой путь электромонтером в Дистанции электроснабжения, а в 2004 году получил удостоверение помощника машиниста тепловоза, в 2019 году стал машинистом. Прошин пришел на железную дорогу в 2006 году. Он пошел по стопам отца, который всю жизнь работал машинистом.

Дальневосточному государственному университету путей сообщения — 85 лет, с чем мы их и поздравляем!

Вуз был основан в Хабаровске в 1937 году. Символично, что это также год рождения его почетного выпускника — Геннадия Матвеевича Фадеева, первого министра путей сообщения РФ и первого президента РЖД.

Сегодня в честь юбилея вуза состоялась церемония открытия памятной информационной доски Геннадию Фадееву и вручение стипендий его имени.

Перекличка в комментариях: есть у нас выпускники ДВГУПС?

Все-таки «Ласточка»!

Компания «Гранд сервис экспресс», которая является в том числа перевозчиком пассажиров в Крым, планирует увеличить свой парк на 300 вагонов.

«Мы обратились в кредитные организации и правительство РФ с предложениями по организации приобретения вагонов по кредитной или лизинговой схеме. В наших планах привлечь дополнительно более 300 новых вагонов. Все будет зависеть от возможностей производителей и достаточности финансирования», — сказал гендиректор компании Александр Ганов.

Также он заявил, что компании не хватает вагонов для обеспечения такого же турпотока в Крым в сезоне 2023 года, как и в этом году. Он добавил, что компания обратилась за помощью в правительство, в аппарат вице-премьера РФ Чернышенко.

Вице-премьер, в свою очередь, уже поручил профильным ведомствам проработать вопрос нехватки вагонов для ГСЭ. Ростуризм, Минтранс и Минфин совместно с Республикой Крым и «Гранд сервис экспресс» должны проработать и представить согласованные предложения до 24 октября.

РЖД планирует в 2025-2030 гг. реконструировать московские вокзалы — правда, без изменения фасадов. Немного тревожно, конечно, учитывая, что все знают фирменный стиль реконструкции от монополии.

Замглавы РДЖ Олег Тони заверил, что внешне вокзалы останутся такие же красивые и исторические, а вот внутри им настало время поменятиься. «Поймите, в век цифровой информатизации и скоростей человек хочет получать удобную услугу. Даже не скажу, дорогую или дешевую — удобную услугу. И вот под это мы должны все сделать, под это мы должны подстроиться. Тогда это будет наш пассажир», — пояснил он.

Как-то слишком абстрактно и малопонятно. А помните, нам фитнес на вокзале обещали, сетевые магазины, коворкинги и модные кафешки? Дождемся ли?