​На 3,6% снизилась погрузка на сети ОАО «РЖД» в январе-сентябре в годовом выражении. Казалось бы, цифра не очень страшная. Но есть сразу несколько «но»:

🔹 Падение ускоряется: в сентябре погрузка упала на 5,3% в годовом выражении, а в августе — на 5,0%.

🔹 Падение ниже 3,6% в январе-сентябре зафиксировано по большинству наименований грузов. По отдельным видам темпы падения достигают двузначных значений: -11,1% для кокса, -18,9% для лома чёрных металлов и 23% для лесных грузов.

По данным только за сентябрь этого года картина ещё хуже. Для лесных грузов падение составляло, например, 35,3% к сентябрю 2021 года, для кокса — 18,2%.

🔹 Разворот на восток по железным дорогам в полной мере не происходит. ОАО «РЖД» пишет, что погрузка на железных дорогах Восточного полигона растёт, но очевидно, что данного роста недостаточно для компенсации падения экспорта в западном направлении.

Наиболее позитивные тенденции пока сохраняются в строительной отрасли. Ориентированная на внутренний спрос и отличающаяся высоким мультипликативным эффектом, она становится в текущих условиях едва ли не основным сектором, способным сыграть стабилизирующую роль в экономике. Важно однако как минимум не допустить и ее просадки, а как максимум — активнее стимулировать строительство. Иначе экономике мало на что останется опираться.

В РЖД обсудили итоги летней перевозочной кампании-2022. И почему-то запрятали самое «сочное» в глубину текста, припорошив все отвлекающими смайликами. Видимо, из скромности. Но мы не дадим пропасть таким впечатляющим показателям: поездки в направлении курортных городов юга России по железной дороге с мая по сентябрь выросли на треть по сравнению с прошлым годом. Ну и если сравнивать с «нормальным», доковидным 2019-ым, его рекорд тоже побит — аж на 10%.

«Несмотря на все вызовы и ограничения, компания и наш пассажирский комплекс с поставленными задачами справились на «отлично», обеспечив стабильное сообщение и баланс между пассажирскими и грузовыми перевозками», — эту мантру от главы РЖД мы слышим уже не в первый раз.

И вы запишите ее на подкорку — на случай, если в поездке захочется к чему-то придраться. Рассказывайте в комментариях, как вам путешествовалось поездами этим летом?

Восточный полигон в этом году может смело забирать у Москвы статус «нерезиновой». Российские нефтяные компании на фоне санкций впервые с 2016 года готовятся вернуться к перевозке нефти на восток по железной дороге.

Ж/д маршруты, идущие через иркутские станции Зуй и Мегет, а также от Сковородино в направлении Китая или порта Козьмино, активно использовались нефтекомпаниями до 2015 года, когда была запущена вторая очередь нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан (ВСТО-2), продлившая трубу от Сковородино до наливного терминала Козьмино в Находке и тем самым соединив месторождения Восточной Сибири с рынками АТР. Транспортировка нефти по трубе, конечно, оказался значительно дешевле, чем по железной дороге, поэтому интерес к перевозке нефти в цистернах на восток угас.

Но за последние два месяца, отмечают источники, с учетом намерений ЕС остановить с 5 декабря закупки российской нефти, часть мощностей вернулась к работе, в частности станция Грузовая, обслуживающая порт Козьмино. Это связано с тем, что трубопроводных мощностей не хватает.

Санкции ЕС существенно увеличат для российских нефтекомпаний стоимость фрахта танкеров и страхования грузов. Поэтому для некоторых объемов, которые и так планируется экспортировать в Китай, перевозка по железной дороге может стать более выгодной, чем вариант с отгрузкой в танкер на Балтике и с последующим 40-дневным путешествием вокруг Евразии.

Правда, выход дополнительных нефтяных грузов на Восточный полигон осложнит положение угольщиков, которые и так в этом году вынуждены были уступать. При этом перевозка нефти оплачивается выше, а значит, угольщикам придется очень постараться, чтобы отстоять свои интересы.

Помните резонансное ЧП во Владимирской области на станции «Новки-1»? Оно произошло в ноябре 2020 года: на участке, где проводился ремонт стрелочного перевода, сошел с рельсов и опрокинулся локомотив и более 30 цистерн с мазутом. Скончался мастер дистанции пути. Кроме того, разлилось топливо на площади более 12,5 тыс. кв. м.

И вот спустя почти 2 года Камешковский районный суд завершил рассмотрение этого дела и постановил обвинительный приговор. На скамье подсудимых оказались двое сотрудников Владимирской дистанции сигнализации и блокировки ГЖД, которые обвинялись в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Мужчины признали себя виновными в том, что проводили работы по ремонту с нарушением правил безопасности, что и привело к трагедии. В результате один из них был приговорен к 1 году 6 месяцам, а другой — к 1 году 5 месяцам колонии-поселения. В ходе разбирательства было проведено 19 судебных заседаний, исследованы показания более 20 свидетелей и представителей потерпевших, а также материалы уголовного дела, состоящего из 20 томов.

Кроме того, РЖД заявлен иск в 210 млн рублей на возмещение ущерба. Он будет рассмотрен в гражданском порядке. Напомним: суд оштрафовал саму монополию на 40 тысяч рублей за разлив мазута. Из-за утечки в регионе даже вводился режим ЧС. Изначально ущерб был оценен в более 32 млн рублей, однако РЖД заявили, что их работники в полном объеме выполнили технические мероприятия по очистке территории.

В Балашихе пассажиры электрички наблюдали с утра за двумя молодыми лосями. Сохатые как-то вышли к железнодорожным путям, а вернуться обратно в лес никак не могут.

@mosregtoday

Логистическая эквилибристика: из Приморья в Подмосковье запустили перевозку контейнеров в полувагонах.

Компании «Уголь-Транс» и «Логопер» отправили состав со станции Находка на станцию Электроугли — 57 вагонов с универсальными крупнотоннажными контейнерами. Поезд пройдет через ст. Аппаратная (Свердловская дорога), а там контейнеры перегрузят на фитинговые платформы и отправят в Подмосковье.

«Порожние полувагоны возвращаются загруженными контейнерами, снижается необходимость отправки порожних фитинговых платформ на Дальний Восток»,— уточнили в «Уголь-Трансе», пояснив, что на Дальнем Востоке есть потребность в вывозе контейнеров на Урал и в центральные регионы. Предполагается, что количество контейнеров, отправленных в полувагонах «Уголь-Транса» в направлении терминала Уральский, а также терминала Сибирский (Новосибирская область, откроется в 2023 году) может достичь 5-6,8 тыс. единиц в месяц.

Ранее РЖД сообщали о сложностях с вывозом контейнеров, в том числе следующих из Кореи в Узбекистан и Казахстан через порт Восточный в Находке, по Дальневосточной железной дороге. Проблему было предложено решить с помощью установки контейнеров в полувагоны, выгрузившие в порту уголь. Вот, «Уголь-Транс» не воспринял в штыки и воспользовался. А еще говорят, что РЖД не помогает угольщикам.

"Коммерсант" сообщил о доставке первой партии нефти по ж/д в порт Козьмино. Большинство последовавших комментариев - жалобы на дороговизну колесных поставок по сравнению с трубными. Но экономика "на трубе" становится возможной после определенных объемов прокачки. Нынешнюю трубу ВСТО с  месторождений Восточной и Центральной Сибири до Тихого океана, прокачивающую 80 млн тонн нефти за год, предполагалось окупить за 20 лет работы.

Кроме того, прежде чем зарывать миллиарды в землю (1 км трубопровода стоит не менее 80 млн рублей, а одна НПС – от 15 до 30 млрд рублей) надо получить гарантии по ее грузообороту. До начала строительства ВСТО нефтекомпании в направлении Китая стабильно отправляли не менее 10-15 млн тонн нефти в год по рельсам. Сейчас же речь может идти о максимум 3-4 млн тонн в год (Аргус пишет о 7 млн тонн) с отгрузкой из Мегета - это на Байкале.

К тому же, крупнейший грузоотправитель по ВСТО Роснефть грозится развернуть поток с Ванкорского месторождения из ВСТО на Севморпуть – а это 20 млн тонн в год. Да и новые месторождения на Заполярье и Куюмбе никак не заработают на проектную мощность. Таким образом, в трубе может появится существенный профицит. Перекрытие же нефтепровода Дружба, снабжающего страны Европы (~50 млн тонн в год) будет частичным – в направлении Польши и Германии.

Т.е. речь идет о планируемой не востребованности 20 млн тонн в год. С такими объемами справится и РЖД, если не будет сосредотачиваться на одном направлении. Эти же 20 млн тонн могли бы заменить и выпадающие объемы с Ванкора, правда в этом случае существенно изменится качество прокачиваемой  нефти.

Интересна реакция и РЖД. Вместо радости по поводу увеличения грузооборота в восточном направлении и логичном уменьшении тарифа, железнодорожные спикеры сетуют на недофинансирование всего Зауралья вплоть до Владивостока. Вероятно, уверены, что нефтяникам теперь от них деваться некуда.