⏳ 180 лет назад Николай I издал указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Сегодня в нашей воскресной рубрике «Коварная история» – немного об истории главного железнодорожного маршрута России.

Перед тем как связать страну воедино, рельсы прошли через испытания: наталкивались на предубеждения, вязли в интригах, согласованиях, спорах, зато всюду, где только пробивали себе дорогу, сразу же начинался и ажиотаж. Ведь самоходный транспорт заслуженно считался ожившей фантастикой XIX века.

«Мы положили возвесть железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвесть оную на счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленности и деятельной жизни государства», — распорядился 13 февраля (1 февраля по старому стилю) император Николай I. Именно с ним связана главная легенда дороги: о собственном пальце монарха, который тот якобы обвел, прочерчивая прямую линию между столицами. Выдумка понадобилась, чтобы объяснить, почему в окрестностях станции Мстинский Мост железнодородный путь, в остальном почти идеально ровный, неожиданно делает крюк.

Действительность отличалась разительно: шефство над строительством возложили на сына царя, будущего Александра II, изгиб маршрута объяснялся особенностями ландшафта, а характерные черты дороги в целом — потребностью в окупаемости. Ведь пока экономическая целесообразность строительства не была показана, император поставить свою подпись не соглашался. Все потому, что противников у железнодорожного транспорта в России хватало.

Первоначально идея учредить железнодорожный транспорт понравилась далеко не всем в империи. Среди скептически настроенных умов — Пушкин, считавший, что правительство поддалось на посулы австрийского инженера Герстнера, одновременно специалиста-новатора и рекламного агента новой технологии в России, совершенно зря. Александр Сергеевич утверждал: иностранец ничего не смыслит в российском климате, и проложенная им трасса будет простаивать из-за постоянных снежных заносов зимой. Возможно, тяжесть работ по их разбору возложат на податное население. Тогда еще хуже: железная дорога вполне может стать бременем для крестьян Петербургской губернии, а если рельсы протянут до Москвы, то и для других губерний сверх того.

Раздавались голоса критиков и из консервативного лагеря. Один из них — министр финансов Егор Канкрин. Чиновник считал, что бездорожье спасло Россию в войну 1812 года. Якобы тогда, будь в распоряжении французов современный транспорт, они легко миновали бы российские просторы, а добравшись до Москвы, не испытывали бы трудностей с подвозом нужных товаров. Государственный деятель настаивал: случись война еще раз, на технические новинки рассчитывать нечего: железная дорога могла бы России только навредить.

При таких трудных обстоятельствах затеянный Герстнером проект (австриец основал акционерное общество, президентом которого сделали двоюродного брата императора, и рассчитывал на прибыли) рисковал не окупиться. Требовалась изюминка: какая-то особая причина, которая побудила бы пассажиров садиться на поезд. Уже очень скоро она была найдена, притом поблизости. С начала XIX века в Россию пришла культура вокс-холлов — общественных садов с музыкой по образцу британских Vaux-halls, существовавших в Кеннингтоне с XVII века.

На конечной станции первой железной дороги — Павловске — построили свой собственный Vaux-hall, самый дорогостоящий в империи. По сути, это была филармония на открытом воздухе, иногда позволявшая себе работать бесплатно. Vaux-hall (в просторечии воксал, или Павловский музыкальный вокзал) стал притягивать внутренних туристов, особенно на выходные, и быстро превратился в общероссийский бренд. Крупные железнодорожные станции в других частях империи, где не трудилось никаких музыкантов, также стали по аналогии называть вокзалами.

​​Эмблема за 6 миллионов: футбольный клуб «Локомотив» готовится к 100-летнему юбилею. На официальном портале госзакупок
железнодорожники разместили заказ на разработку новой эмблемы, слогана, цветов (оттенки красного и зеленого) и шрифтов.

Обязательным условием является сохранение литеры «Л» и изображения поезда. Мяч и крылья в идеале также могут присутствовать, однако это лишь пожелание.

«Новая символика для определения идентичности и повышения узнаваемости футбольного клуба должна иметь преемственность к визуальной истории бренда за счёт устоявшейся палитры (красно-зеленый) и наличия основных атрибутов прошлых логотипов — Л, поезд, мяч (ситуативно), крылья (ситуативно). В созданный логотип должны быть интегрированы также обозначения (в каком виде — на выбор исполнителя) юбилейного сезона (100-летие Клуба), при условии, что без них в последующих сезонах логотип будет работать самостоятельно», — говорится в документации.

Стоимость работ, которые должны быть завершены к июлю 2022 года, составляет 6,37 млн рублей.

🤦В Домодедове парень решил переплюнуть обыкновенный зацепинг и проехался прямо на крыше поезда

Собака лает – караван не идет. Как сообщают наши читатели, на станции Ожерелье в Московской области стая четверолапых не только устрашает людей, но и мешает движению электричек.

Пик заболеваемости пройден: РЖД на прошлой неделе всерьез встревожили общественность информацией о том, что «омикрон» выкашивает локомотивные бригады. И вот понедельник принес добрые вести: в последние дни количество выздоровевших в Центральной России превышает количество заболевших, сообщает монополия.

«Рассчитываем, что ритмичность грузовых перевозок на сети в ближайшее время придёт в норму», – отмечают в РЖД. Вместе с тем, на прошлой неделе по профильным каналам гуляла телеграмма о том, что боссы РЖД постановили выдергивать с больничных выздоравливающих ковидников и прочих болеющих: полежали – и хватит: Родина зовет.

На этом фоне фраза из релиза «Не обошлось без исторических производственных рекордов» выглядит несколько цинично, и радоваться тому, что на сколько-то там выросла погрузка во внутреннем сообщении, что-то совсем не хочется.

Пишите в комментариях, как самочувствие у вас и ваших коллег? Удалось ли «отдохнуть» на больничном или пришлось совершать трудовые подвиги?

Россия официально не пришла на завтрашнюю войну с Украиной: в Минобороны заявили, что военные окончили учения, вот-вот погрузятся в поезда и отправятся по своим гарнизонам.

Эх, старик Байден опять забыл таблетки выпить.

Здесь могла бы быть ваша реклама: второй день в новостях цитируют губернатора Московской области Воробьева, который замахнулся на смену стандартов РЖД. Глава региона считает необходимым отказаться от подъемников на станциях РЖД – и делать сплошь лифты. А если бы Белозеров внимательно читал «Коварную колею», решение проблемы перехода в Балашихе могло бы принести славу именно ему.

В октябре мы писали о том, что жители Балашихи жалуются на новый пешеходный переход: построить построили, а лифтами не оборудовали. Поэтому маломобильным пассажирам, да и просто мамам с колясками приходится мучиться. В ноябре здесь заработали подъемники, но с ними сразу же начались проблемы: один не работает, два других постоянно ломаются. В РЖД пообещали отладить работу подъемников до конца февраля.

Воробьев же доблестно предложил сделать здесь лифты за счет бюджета региона. «Лифт должен быть удобный, просторный, чтобы и с сумками, и с колясками, и старшие могли им пользоваться. А этот рудимент с кнопкой и подъёмником давайте оставим в прошлом», — сказал губернатор, выразив надежду, что они с коллегами из РЖД просто поменяют существующие стандарты, и подъемники канут в Лету.

Ох, нам бы его оптимизм.

🗣 Ассоциация Промжелдортранс считает, что в скором времени рынок будет переориентирован от владения локомотивов к использованию локомотивной тяги. Услуги по предоставлению тягового подвижного состава в аренду уже предлагают ТМХ ПРО (группа ТМХ) и «СинараПромТранс» (группа «Синара»), а также РЖД.

Комментирует Александр Маняхин, исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс»:

«Мы ожидаем, что в скором времени рынок будет переориентирован от владения локомотивов к использованию локомотивной тяги. Сегодня многие предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) уже задумываются о переходе на аутсорсинг и операционную аренду, но, как в любом новом деле, присутствует определенный страх. К сожалению, на базе ППЖТ пока нет положительных кейсов применения таких схем.

Так или иначе, уже сегодня со стороны ППЖТ необходимо направить усилия на оптимизацию процессов управления локомотивным парком, повышение эффективности его использования. Думаю, что спрос на пользование локомотивами будет возрастать со скоростью повышения цен на ремонт и продление срока службы».

Ассоциация предлагает представителям ППЖТ высказаться: какой вариант они считают оптимальным для себя?