🗣 Минэкономразвития России дало отрицательное заключение об оценке регулирующего воздействия (ОРВ) на проект новых Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. В документе выявлены избыточные обязанности, запреты и ограничения.

Это очень важное решение, отмечают в ассоциации «Промжелдортранс». Речь идет о положениях ПТЭ, непосредственно затрагивающих интересы владельцев путей необщего пользования: сроки службы тягового подвижного состава и требования, установленные Техрегламентом Таможенного Союза (ТР ТС 001/2011); требования о присвоении условных номеров клеймения ремонтным предприятиям; система допуска тягового подвижного состава с путей необщего пользования на инфраструктуру РЖД.

В ассоциации напоминают, что начиная с сентября 2021 года велось систематическое рассмотрение проекта новых ПТЭ по разделам. В совместной работе участвовали ответственные лица Минтранса России, представители РЖД, РУТ (МИИТ), отраслевые объединения. Эксперты «Промжелдортранса» подготовили замечания и предложения по всем пунктам, связанным с деятельностью железнодорожного транспорта необщего пользования, и будут будет следить за дальнейшим ходом рассмотрения проекта ПТЭ.

А что у них с лицами? Просто какая-то невероятная гамма эмоций.

Родители двух подростков из Новгородской области выплатят почти по 200 тыс. рублей ущерба за повреждение «Сапсана». Их оболтусы в ночное время гуляли в районе железнодорожных путей. При них имелся… компрессор от холодильника, из которого они хотели извлечь цветной металл.

Сами разбить компрессор они не смогли, но пролетающий мимо «Сапсан» подал им идею. Предприимчивые подростки положили компрессор на рельсы, и следующий высокоскоростной поезд, наехав на деталь, сам получил повреждения. Путь продолжил, но медленнее и прибыл в Москву с опозданием на 48 минут.

Страховые компании, пострадавшие в результате опоздания поезда, подали в суд на виновников. Компрессор, кстати, в результате был всего лишь помят. А вообще берегите «Сапсаны» – новых не будет.

Пятничный енот желает, чтобы всем было так же хорошо!

❗️Путин подписал закон о бесплатном проезде детей до 7 лет в электричках

Зацеперы Нью-Йорка. Продвинутый уровень

⏳ Сегодня, в нашей воскресной рубрике «Коварная история» мы расскажем о достаточно необычном связущем звене в железнодорожном сообщении между материковой частью России и Крымом, куда испокон веков стремились отдыхающие с большой земли. Речь о паромной переправе через Керченский пролив.

🌉 Сама идея подобной переправы была вполне логичной — преодолев всего несколько километров по воде, поезда могли сократить машрут из Краснодарского края почти на тысячу километров. Причем, изначально, в годы Второй мировой войны, немцы начали постройку железнодорожного моста через пролив, а СССР довел это дело до конца — но результат оказался неудачным: мост не выдержал испытания первым случившимся ледоходом.

⛴ Чтобы не наступать на одни и те же грабли дважды, в 50-е годы было решено подключить к решению задачи старые добрые паромы. Вначале была создана инфраструктура: на косе Чушка в Краснодарском крае построили ж/д-станцию и порт «Кавказ», а на окраине Керчи — аналогичные ж/д-станцию и порт «Крым». Их разделяло расстояние в 5 км. В качестве рабочих лошадок было выделено 4 парома, снятых с замороженной стройки Трансполярной магистрали.

🚂 Каждый паром был водоизмещением 3400 тонн и мог перевезти 16 товарных или 8 пассажирских вагонов за раз. Таким образом, целый состав успевали переправить за 3-4 часа. Механика была достаточно простой: когда поезд прибывал к станции, вагоны отсоединялись от локомотива и прицеплялись к специальному маневровому тепловозу, который заталкивал их на борт парома. Чтобы тяжелому локомотиву самому не приходилось заезжать на паром, в качестве буфера между ним и вагонами ставили пустые длинные вагоны-платформы. На станции прибытия вагоны принимал на себя другой тепловоз и продолжал путь по заданному маршруту.

🗺 Стоит отметить, что паромное сообщение через пролив в ту пору не ограничивалось связкой Крым-Краснодарский край. С помощью парома с Кубанью и Кавказом соединялись также южные районы Украины и Молдавии. К примеру, в 1979-1980 годы через переправу ходили поезда по мартшрутам Киев — Новороссийск, Симферополь — Баку, Ленинград — Анапа, Мурманск — Новороссийск и прочие. Переправа была восстребована: в 80-х годах в обоих направлениях за год перевозилось около 1,8 млн человек, полная же ее грузовая мощность составляла 3,4 млн тонн.

☹️ Однако уже к 1989 году паромы и подъездная инфраструктура достигли такой степени изношенности, что вначале были прекращены перевозки пассажирских составов, а в 1990м - и грузовых. На ходу остались только пассажирские и автомобильные паромы. Но история железнодорожной переправы на этом не закончилась. В 2004-м году путем соглашения России и Украины была восстановлена перевозка через Керченский пролив грузовых поездов, для этих задач в эксплуатацию ввели два отечественных железнодорожных парома 80-х годов выпуска.

🚌 А после 2014 года, когда железнодорожное сообщение с Крымом оказалось отрезанным со стороны Украины, к паромной переправе на время вернулись и пассажирские перевозки. Но процесс шел уже не так гладко. Сертификат безопасности на перевозку пассажиров в вагонах отсутствовал, поэтому людям приходилось пересаживаться с вещами на пассажирский паром, сами же вагоны по воде не переправлялись. При этом на стороне Крыма были задействованы морально устаревшие вагоны формирования Крымской железной дороги, не пользовавшиеся особой популярностью. Поэтому чуть позже пассажиров на стороне Крыма стали попросту возить автобусами.

PS: далее в нашем рассказе мы выдали желаемое за действительное и написали абзац о том, что паромы в Керченском проливе худо-бедно перевозят автомобили и людей по сей день. Однако — спасибо бдительным читателям — нас вовремя разоблачили, так что вводить в заблуждение мы вас не будем. Паромное сообщение Кавказ-Крым уже несколько лет не работает. Но, вполне возможно, его история все-таки еще не закончена. Поживем — увидим.