⏳ Сегодня, в нашей воскресной рубрике «Коварная история» мы, по просьбе одного из наших подписчиков, расскажем об отечественных узкоколейках. А если быть точнее, о том, как они появились и почему так безвременно ушли в прошлое.

👷‍♂️ Главной особенностью наших узкоколейных дорог была предельная дешевизна и быстрота их постройки. По сути, кроме рельс и шпал требовалась только насыпь, но часто обходились без нее, укладывая путь прямо по земле или даже болоту. Для дорог, построенных на торфянниках, это частая картина – когда поезд спокойно идет по рельсам, утопая колесами в воде. Государству они обходились практически даром – в качестве рабочей силы использовались студенческие бригады и вахтовики из соседних стран, особые же квалификация и оборудование были не нужны.

🌲 Именно поэтому узкоколейки нашли широчайшее применение во время бурного освоения северных лесов страны, масштабы которых требовали простого решения. Перевозили с помощью дорог шириной от 600 до 1067 мм (чаще всего – 750 мм) главным образом лес и торф. Когда временная выработка завершалась, участок оставлялся, и пути прокладывали на новом месте. Таким образом, основной их принцип «дешево и сердито» позволял распространять паутину ненадежных, но все-таки путей сообщения, в непроходимую глубь лесов, и вывозить с их помощью добываемый ресурс.

🚛 В любом случае, проходимость и «пропускная способность» узкоколеек не оставляла шансов грунтовым автодорогам, которые в межсезонье размывались дождями и становились абсолютно непригодными для использования. К тому же состав с одним тепловозом мог запросто везти объем груза, на перевозку которого требовалось 10-20 самосвалов.

😕 Однако, в эксплуатации узкоколейные дороги требовали немало сил. Требовались путевые бригады, следящие за состоянием дорог, рабочая сила для ремонта и погрузки. Например, лес долгое время загружался простым натаскиванием – бревна с помощью тракторов подвозились к путям, а затем их закатывали на платформы, зацепляя тросами. Понятно, что с появлением рыночной экономики любой труд стал требовать оплаты, и поддержка таких дорог во многих случаях стала нерентабельной.

⚡️ Поспособствовало уходу узкоколеек и развитие энергетики. Электростанции в массовом порядке перешли на газ, мазут и уголь, так что добыча торфа резко сократилась, а стало быть, пропала надобность и в путях с мест разработки. Изменился и характер вырубки и транспортировки леса – бревна прямо с участков стараются вывозить в автотрейлерах. И это при том, что, по мнению многих, узкоколейки вполне окупаемы и могли бы послужить – особенно, учитывая, что лес на многих участках с проложенными путями все еще продолжают добывать.

🚂 Так или иначе, действующих по назначению узкоколейных дорог в стране сейчас всего лишь десятки, в то время как в 1960-е годы их количество составляло 90-100 путей на один регион. На сохранившихся дорогах используются в основном тепловозы 80-х годов выпуска. Новые же локомотивы и вагоны продолжает выпускать только Камбарский машиностроительный завод в Удмуртии, снабжающий своей продукцией в том числе детские железные дороги, все еще сравнительно популярные в стране.

🛤 Многие из оставшихся полузаброшенных узкоколеек используются местными жителями для поездок за ягодами и грибами: на рельсы ставится самодельная дрезина - и поехали. Единицы же превратились в музеи. Например, в Кирово-Чепецке предприниматели-энтузиасты выкупили дорогу у закрывшегося торфопредприятия и открыли на десятикилометровом участке пассажирское сообщение. Благо что многим местным оно даже необходимо – ведь во время весенних паводков узкоколейка остается единственным путем сообщения с близлежащими микрорайонами.

Коллеги уточняют по «Сапсанам», которые якобы должны отправиться в Казахстан: это всего лишь мнение эксперта, так что, как говорится, бабушка не просто надвое сказала, а натрое.

В оригинальной заметке Deutsche Welle была представлена не официальная позиция кого-либо из игроков рынка, а предположение представителя консалтинговой компании SCI Verkehr о возможности передать/продать недопоставленные «Сапсаны» в Казахстан, на Украину или в страны Балтии. Консультанты аргументировали это схожестью технических условий эксплуатации подвижного состава.

Ну а каких-либо заявлений от участников рынка о будущем непоставленных РЖД поездов «Сапсан» на данный момент не делалось ни в немецких СМИ, ни в изданиях других стран. А так похоже на реальность выглядел план: Казахстан приобретает, мы тихонечко перекупаем.

👷 Сегодня в рубрике «Ваши голоса» — письмо о так называемых «черных списках ФПК», из-за которых впавшие в немилость сотрудники больше не могут найти работу.

«Тема уже не раз поднималась в информпространстве РЖД, но как, обычно благополучно «замылилась» в недрах липкой бюрократии. Суть вопроса. У меня есть друг, который в 1985 начал работать в вагоне-ресторане. В какой-то момент вырос до директора вагона-ресторана (пройдя весь обычный в таких случаях путь, включая высший поварский разряд).
В 2019 году, после 34 лет стажа в профессии, попал в так называемый «черный список» ФПК, реализованный (насколько мы смогли разобраться в вопросе) в программе кадрового учета РЖД.

Попал за пустяковое нарушение. Поставщики не поставили с товаром при загрузке в пункте формирования бумажную накладную на один вид номенклатуры, и в пути следования контролеры-ревизоры оформили это соответствующим актом. Хотя накладная была прислана «в догонку» по электронной почте в электронном виде.

За это, безусловно, «особо тяжкое преступление» (как ещё не расстреляли то?), ФПК выкинула своего сотрудника с огромным стажем на улицу и в соответствии с внутренними нормативами поставила на него пресловутую «черную метку», которая лишает его возможности далее работать по профессии. Т.е. он не может устроиться обратно, т.к. программа кадрового учета не дает это сделать запуганным клеркам на местах.

Опять же, насколько удалось выяснить, в свое время вопрос снятия так называемой «черной метки» был вынесен в ФПК на самый верх. На уровень генерального директора. Конечно, это типичный системный сбой в оргструктуре. Не должен генеральный директор решать такие вопросы, по крайней мере, на таком мизерном уровне.

И, в свою очередь, ни один подчиненный в здравом уме не пойдет с таким вопросом к генеральному директору. Получается замкнутый круг для конкретных людей. Людей, для которых работа в РЖД начиналась ещё с МПС, людей, для которых это была первая и единственная работа. Т.е. таких сотрудников, о которых нормальные работодатели мечтают, а ФПК раскидывается.

Вот уже 3 года мой друг не может устроиться ни в один соответствующий филиал ФПК. Самое интересное, что он реально хороший повар, и мог бы не просто быть шеф-поваром, но и возглавить многие заведения города как руководитель, но не хочет никакой другой работы, кроме вагона-ресторана. Он из тех, кого называют «романтики дороги». Стук колес ему подавай))

Это обращение из Челябинска. В настоящее время генеральный директор ФПК наш земляк, Пястолов Владимир Геннадьевич. Может быть, он услышит и решит этот вопрос раз и навсегда. Зачем так разбрасываться людьми и при этом тратить миллионы на мотивацию и прочие игры?»

Он сказал «Поехали» — и махнул рукой. Почта России и РЖД запустили регулярный почтовый контейнерный поезд. Теперь через всю страну начнет регулярно курсировать состав «Россия». Да, еще одна «Россия», Россий много не бывает.

Сегодня он выехал из Москвы во Владивосток и повез в регионы грузы крупных производителей и ритейлеров. По пути следования поезд сделает 8 остановок: в Казани, Екатеринбурге, Тюмени, Омске, Новосибирске, Красноярске, Иркутске и Хабаровске.

Перевел семейство уток 🦆 через железную дорогу — день прожит не зря!

Путин поручил запустить дополнительные поезда на юг: Через неделю наступит лето, традиционная пора отпусков. Многие наши граждане планируют провести это время на море, поехать на курорты Краснодарского края или Крыма, кто-то на автомобиле, кто-то поездом или самолётом. На сегодняшний день ряд южных аэропортов временно закрыты, в результате вырос спрос на железнодорожные билеты. Я знаю, что РЖД уже запустила дополнительные рейсы из центральной части страны на Чёрное море. И очень важно, чтобы в летний период пассажирское сообщение в этом направлении работало чётко, стабильно, без сбоев и в нужном объёме. Судя по тому, что я вижу сейчас, уже не хватает там мощностей.

Президент РФ, который сегодня в Сочи провел совещание по развитию отдельных направлений транспортного комплекса, считает, что настало время отказаться от инерционного сценария при развитии транспортной инфраструктуры, когда, исходя из текущих потребностей – только из текущих, оценивается грузовая база, а затем, отталкиваясь от этих оценок, проектируются и строятся маршруты, закладывается их мощность. А потом ее не хватает. Если действовать в такой статичной логике, то всегда будем догоняющими, пропускной способности всегда будет не хватать, считает президент.

Какой же, по его мнению, должна быть инфраструктура? Она должна ориентироваться на требования завтрашнего дня, открывать пространство возможностей для деловой инициативы. И практика показывает: как только появляются новые коридоры, обязательно появляются и грузы, которые по ним пойдут. «Это так, знаете, всегда: дорога появляется – вокруг нее жизнь начинается, нет дороги – и нет ничего. Другими словами, именно инфраструктурные проекты формируют новые грузопотоки», – заявил президент.

По его словам, важно видеть и понимать перспективу, прокладывать новые маршруты и готовить транспортные проекты, что называется, с запасом по мощности. То есть уже на этапе проектирования нужно закладывать возможности для расширения и модернизации инфраструктуры, чтобы в сжатые сроки, с минимальными затратами потом можно было увеличить ее пропускные способности, открывать новые каналы поставок для российских производителей, экспортеров и покупателей иностранной продукции у нас в стране.

Это, по словам Путина, касается транспортных проектов во всех регионах. Имеется в виду развитие и Восточного полигона железных дорог, и Северного широтного хода, морских портов Арктики, Дальнего Востока, юга и северо-запада, включая модернизацию Мурманского транспортного узла и так далее.

«Именно такой проактивный, опережающий подход к проектированию и развитию транспортной инфраструктуры портов, автомобильных и железных дорог прошу зафиксировать в перечне поручений по итогам нашего сегодняшнего совещания», – поручил президент.

Как думаете, готовы в РЖД видеть перспективы и работать на опережение?

Пассажирский поезд протаранил автобус недалеко от города Ульм на юго-западе Германии. Пострадали три человека.

По предварительной версии, водитель автобуса не успел вовремя проехать железнодорожный переезд и остановился на рельсах перед опустившимся шлагбаумом. Машинист поезда не смог полностью остановиться перед застрявшим автобусом.

Несколько вагонов поезда, в котором находились примерно 70 пассажиров, сошли с рельсов, но не опрокинулись. В автобусе не было никого, кроме водителя.