«Мы работаем на смертельно опасных электровозах»: помощник машиниста из Карелии рассказал об условиях работы на железной дороге, которой он отдал в общей сложности 16 лет. За последние три года мужчина написал более 100 рапортов в попытках обязать работодателей соблюдать правила техники безопасности и охраны труда.

Из «цветочков»: в одном из роликов он показывает аптечку машиниста, где есть только три препарата: аспирин, корвалол и бромгексин. Ни бинтов, ни жгутов нет, хотя в случае экстренной ситуации работник обязан оказать первую помощь. Ну и кое-что пострашнее: в эксплуатации есть локомотивы, на которых отсутствуют шунты заземления пультов управления машиниста и помощника машиниста, а освещение машинного отделения и высоковольтной камеры сведено к минимуму. Его, считай, нет. Все это может привести к травмам и даже гибели работника локомотивной бригады.

Слишком активная позиция правдоруба-железнодорожника привела к тому, что его стали травить на рабочем месте. Потом последовало отстранение от работы на полгода, без з/п и оплаты больничного. С решением работодателя мужчина не согласился, и сейчас его дело рассматривает суд.

Безумству храбрых поем мы песню.

На радость Якунину новый пакет санкций, в котором досталось и Белозерову. Он оказался в компании владельца группы компаний ЕСН Григория Березкина, экс-главы «Уралхима» Дмитрия Мазепина, его сына Никиты Мазепина, главы «Россетей» Андрея Рюмина и других.

Пятничный енот желает, чтобы было весело, и все вам было по плечу.

Аудиоспектакль-променад по Витебскому вокзалу презентовали в Санкт-Петербурге. Аудиоспектакль «Путь №2» перенесет зрителя на съемочную площадку, где режиссер — это вы сами. Вместо камеры — глаза, вместо актеров — прохожие, вместо художественных павильонов — вокзал и его окрестности. Каким будет этот фильм — решать только вам, говорят создатели.

Зрители смогут узнать историю старейшего вокзала России, рассказанную с помощью знаковых сюжетов литературы и кино. Там и сцены из «Анны Карениной», «Белой гвардии», фильма «Вокзал для двоих», и стихи Анны Ахматовой. Спектакль будет доступен в специальном приложении для электронных устройств. Дальше за навигацию будут отвечать голоса актеров и карта с маршрутом.

Пройти по маршруту можно будет в любой день недели и в любое время суток. Нам вот из интересно, почему в Москве иммерсивный спектакль, а тут просто аудио-променад? Не воспринимают в культурной столице новомодных слов?

Знаете схему электровоза? 😆

Ехали «Сапсанчики» в Казахстанчике…

⏳ Сегодня, в нашей воскресной рубрике «Коварная история» мы, по просьбе одного из наших подписчиков, расскажем об отечественных узкоколейках. А если быть точнее, о том, как они появились и почему так безвременно ушли в прошлое.

👷‍♂️ Главной особенностью наших узкоколейных дорог была предельная дешевизна и быстрота их постройки. По сути, кроме рельс и шпал требовалась только насыпь, но часто обходились без нее, укладывая путь прямо по земле или даже болоту. Для дорог, построенных на торфянниках, это частая картина – когда поезд спокойно идет по рельсам, утопая колесами в воде. Государству они обходились практически даром – в качестве рабочей силы использовались студенческие бригады и вахтовики из соседних стран, особые же квалификация и оборудование были не нужны.

🌲 Именно поэтому узкоколейки нашли широчайшее применение во время бурного освоения северных лесов страны, масштабы которых требовали простого решения. Перевозили с помощью дорог шириной от 600 до 1067 мм (чаще всего – 750 мм) главным образом лес и торф. Когда временная выработка завершалась, участок оставлялся, и пути прокладывали на новом месте. Таким образом, основной их принцип «дешево и сердито» позволял распространять паутину ненадежных, но все-таки путей сообщения, в непроходимую глубь лесов, и вывозить с их помощью добываемый ресурс.

🚛 В любом случае, проходимость и «пропускная способность» узкоколеек не оставляла шансов грунтовым автодорогам, которые в межсезонье размывались дождями и становились абсолютно непригодными для использования. К тому же состав с одним тепловозом мог запросто везти объем груза, на перевозку которого требовалось 10-20 самосвалов.

😕 Однако, в эксплуатации узкоколейные дороги требовали немало сил. Требовались путевые бригады, следящие за состоянием дорог, рабочая сила для ремонта и погрузки. Например, лес долгое время загружался простым натаскиванием – бревна с помощью тракторов подвозились к путям, а затем их закатывали на платформы, зацепляя тросами. Понятно, что с появлением рыночной экономики любой труд стал требовать оплаты, и поддержка таких дорог во многих случаях стала нерентабельной.

⚡️ Поспособствовало уходу узкоколеек и развитие энергетики. Электростанции в массовом порядке перешли на газ, мазут и уголь, так что добыча торфа резко сократилась, а стало быть, пропала надобность и в путях с мест разработки. Изменился и характер вырубки и транспортировки леса – бревна прямо с участков стараются вывозить в автотрейлерах. И это при том, что, по мнению многих, узкоколейки вполне окупаемы и могли бы послужить – особенно, учитывая, что лес на многих участках с проложенными путями все еще продолжают добывать.

🚂 Так или иначе, действующих по назначению узкоколейных дорог в стране сейчас всего лишь десятки, в то время как в 1960-е годы их количество составляло 90-100 путей на один регион. На сохранившихся дорогах используются в основном тепловозы 80-х годов выпуска. Новые же локомотивы и вагоны продолжает выпускать только Камбарский машиностроительный завод в Удмуртии, снабжающий своей продукцией в том числе детские железные дороги, все еще сравнительно популярные в стране.

🛤 Многие из оставшихся полузаброшенных узкоколеек используются местными жителями для поездок за ягодами и грибами: на рельсы ставится самодельная дрезина - и поехали. Единицы же превратились в музеи. Например, в Кирово-Чепецке предприниматели-энтузиасты выкупили дорогу у закрывшегося торфопредприятия и открыли на десятикилометровом участке пассажирское сообщение. Благо что многим местным оно даже необходимо – ведь во время весенних паводков узкоколейка остается единственным путем сообщения с близлежащими микрорайонами.

Коллеги уточняют по «Сапсанам», которые якобы должны отправиться в Казахстан: это всего лишь мнение эксперта, так что, как говорится, бабушка не просто надвое сказала, а натрое.

В оригинальной заметке Deutsche Welle была представлена не официальная позиция кого-либо из игроков рынка, а предположение представителя консалтинговой компании SCI Verkehr о возможности передать/продать недопоставленные «Сапсаны» в Казахстан, на Украину или в страны Балтии. Консультанты аргументировали это схожестью технических условий эксплуатации подвижного состава.

Ну а каких-либо заявлений от участников рынка о будущем непоставленных РЖД поездов «Сапсан» на данный момент не делалось ни в немецких СМИ, ни в изданиях других стран. А так похоже на реальность выглядел план: Казахстан приобретает, мы тихонечко перекупаем.

👷 Сегодня в рубрике «Ваши голоса» — письмо о так называемых «черных списках ФПК», из-за которых впавшие в немилость сотрудники больше не могут найти работу.

«Тема уже не раз поднималась в информпространстве РЖД, но как, обычно благополучно «замылилась» в недрах липкой бюрократии. Суть вопроса. У меня есть друг, который в 1985 начал работать в вагоне-ресторане. В какой-то момент вырос до директора вагона-ресторана (пройдя весь обычный в таких случаях путь, включая высший поварский разряд).
В 2019 году, после 34 лет стажа в профессии, попал в так называемый «черный список» ФПК, реализованный (насколько мы смогли разобраться в вопросе) в программе кадрового учета РЖД.

Попал за пустяковое нарушение. Поставщики не поставили с товаром при загрузке в пункте формирования бумажную накладную на один вид номенклатуры, и в пути следования контролеры-ревизоры оформили это соответствующим актом. Хотя накладная была прислана «в догонку» по электронной почте в электронном виде.

За это, безусловно, «особо тяжкое преступление» (как ещё не расстреляли то?), ФПК выкинула своего сотрудника с огромным стажем на улицу и в соответствии с внутренними нормативами поставила на него пресловутую «черную метку», которая лишает его возможности далее работать по профессии. Т.е. он не может устроиться обратно, т.к. программа кадрового учета не дает это сделать запуганным клеркам на местах.

Опять же, насколько удалось выяснить, в свое время вопрос снятия так называемой «черной метки» был вынесен в ФПК на самый верх. На уровень генерального директора. Конечно, это типичный системный сбой в оргструктуре. Не должен генеральный директор решать такие вопросы, по крайней мере, на таком мизерном уровне.

И, в свою очередь, ни один подчиненный в здравом уме не пойдет с таким вопросом к генеральному директору. Получается замкнутый круг для конкретных людей. Людей, для которых работа в РЖД начиналась ещё с МПС, людей, для которых это была первая и единственная работа. Т.е. таких сотрудников, о которых нормальные работодатели мечтают, а ФПК раскидывается.

Вот уже 3 года мой друг не может устроиться ни в один соответствующий филиал ФПК. Самое интересное, что он реально хороший повар, и мог бы не просто быть шеф-поваром, но и возглавить многие заведения города как руководитель, но не хочет никакой другой работы, кроме вагона-ресторана. Он из тех, кого называют «романтики дороги». Стук колес ему подавай))

Это обращение из Челябинска. В настоящее время генеральный директор ФПК наш земляк, Пястолов Владимир Геннадьевич. Может быть, он услышит и решит этот вопрос раз и навсегда. Зачем так разбрасываться людьми и при этом тратить миллионы на мотивацию и прочие игры?»