Поезд Победы сегодня стартовал из Владивостока. Видео от подписчика. А в вашем городе уже побывал этот состав?

Очередных лихих зацеперов сняли на видео в Подмосковье. Подростков, решивших прокатиться на крыше электрички, увидели между ст. Фабричная и ст. Раменское.

Как-то многочисленные меры, которые принимают чиновники, и вразумляющие ролики от РЖД пока не очень работают.

Очередная атака хакеров на РЖД. Как мы помним, у монополии все под контролем, но предупрежден значит вооружен. В интернете и программах обмена сообщениями распространяют информацию под заголовком «РЖД Государственные транспортные субсидии», предупреждают наши подписчики. Знают же мошенники, на чем сыграть – монополия на субсидии падка.

Указанная страница рассчитана на кражу номеров банковских карт. «Рекомендуем не открывать сообщения под заголовком «РЖД Государственные транспортные субсидии» и не переходить по ссылкам, ведущим на сайт… Если допущен переход по ссылке, необходимо провести полную проверку операционной системы антивирусным программным обеспечением», – советует региональный центр безопасности РЖД.

Надеемся, и у кого ничего не успели похитить.

К нам попал интересный документ: обращение к гендиректору ФПК Владимиру Пястолову от Александра Брюхова, заместителя начальника вагонного участка Москва-Ярославская (отделение по обслуживанию скоростных поездов) Московского филиала ФПК. Прилагаем документ полностью.

Брюхов сообщает, что для него наступил закат карьеры начальника резерва – во время его учебного отпуска было принято решение о его отстранении. А дальше на 21 странице молодой человек рассказывает о происходящем в ФПК. Он признает, что за ним можно выявить много нарушений, как и за любым руководителем. Но разборы заканчиваются лишь поиском виновного.

И никто не задается вопросом: по каким причинам проводники так плохо относятся к своей работе? Почему не выработана корпоративная культура уважения к пассажирам? Почему никто не хочет вникнуть в то, с какими трудностями сталкиваются сотрудники и все ли правильно организовано в резерве? Над этими и другими вопросами Брюхов предлагает поразмышлять Пястолову.

Публикуем выдержки из обращения ⬆️ Александра Брюхова к Владимиру Пястолову. Даже на этих нескольких примерах можно почувствовать неповторимую атмосферу ФПК.

🚂 «В связи с ликвидацией Москвы-Каланчевской судьба резерва долго не могла решиться. Постепенно я остался один наедине с кадровиками без начальника участка и главного инженера. Доходило до того, что я на своей машине по Москве развозил тапочки для пассажиров и постельное белье для проводников. Не было электроника, и самому приходилось настраивать и ремонтировать оборудование, спасло мое IT-образование. Сложности добавляло и то, что здание, в котором мы располагались, фактически обслуживалось депо «Николаевка». По любому вопросу, даже элементарному, например, чтобы сдвинуть кровать, приходилось доходить до филиала. На мои письма с требованием починить замок в душевой я получал ответ: он там не нужен.

🚂 На работе я проводил и дни, и ночи. И будни, и выходные. Я не видел смысла в жизни где-то в другом месте, так как другой жизни у меня фактически не было. В одну прекрасную ночь я долго готовился к разбору у заместителя генерального директора. Не спал всю ночь и было не до порядка в комнате. Днем пришла проверка, и все это вылилось в нехорошие фотографии. Это было обоснованно, и я готов был за это ответить. Но накануне разбора мне некого было отправлять в рейс в Петербург. На весь состав поезда «Стриж» мы нашли трех проводников и 8 студентов. Я понимал, что 11 вагонов с питанием за один утренний час проводники-студенты физически не успеют обслужить, видя этот поезд впервые. Пассажиры от нашей неорганизованности страдать не должны. Я принял решение отправить инструктора поездных бригад и ехать самому. Руководство компании сочло этот шаг за желание избежать ответственности, и я получил свое первое дисциплинарное наказание.

🚂 До ноября, несмотря ни на какие письма, компания НТС отказывалась изготавливать меню для поездов Москва – Минск, а заказывать в типографии – дорогое удовольствие. Поезда с потрепанными меню отправляться не должны, и я нашел выход. Закупил необходимое оборудование и бумагу, изготавливал меню самостоятельно. Подгонял макеты, распечатывал, разрезал, прошивал. На изготовление комплекта из 40 меню тратилось около 4 часов. И лишь благодаря разборам у руководителей компании вопрос в дальнейшем был решен.

🚂 Также появилась новая проблема, которая не решена по сей день. И она очень важна. Проводники по окончании рейса вынуждены таскать рационы питания на себе, действующим договором возврат остатков компании-контрагенту невозможен. В ноябре она усугубилась тем, что вся посуда стала фарфоровой (вместо одноразовой). Хрупкие девушки проводники таскают остатки питания и переносят на следующий рейс. Нарушения охраны труда в компании на лицо, рационы с напитками очень тяжелые. В один субботний день в Нижнем Новгороде из-за неисправности заменили состав, а поезд отправился без питания. Я на встречном «Стриже» добрался до Владимира, снял остатки питания – 15 рационов, и во Владимире перенес с одной платформы на другую. У меня еще два дня болела спина. И мне трудно представить, какие эмоции испытывают хрупкие девушки – проводники бизнес-класса, когда по окончании поездки им нужно таскать такие тяжести».

А помните, был такой министр транспорта Дитрих? И ему еще предлагали пост главы Белгородской области после министерской. Мог бы сейчас тоже запилить фотку с автоматом Калашникова, если бы не отказался от губернаторского кресла.

Хотя, думаем, он не сожалеет об упущенных возможностях, скорее — наоборот.

Идея для досуга: потягать поезд. Девушка-массажист из Ростовской области сдвинула микроавтобус, а потом поезд и установила мировой рекорд. Она протянула локомотив весом 200 тонн.

Ну или еще идея для досуга: просто посмотреть это красиво снятое видео, лежа на диване.

Что только не возят по дорогам!

Строгие правила на ж/д объектах!

⏳ Дорогие подписчики, с днем Победы! Сегодня в рамках рубрики «Коварная история» мы решили рассказать не о хрестоматийном подвиге отечественных железнодорожников, а вспомнить нечто чуть более необычное.

❓ Расскажем мы о «червяках» и «крючьях» — очень своеобразных представителях железнодорожной техники, использовавшихся во время войны — как Великой отечественной, так и Первой мировой. Они предназначались для… но давайте обо всем по порядку.

🛤 Ни для кого не секрет, что роль «кровеносной» логистической системы в войнах двадцатого века играла железная дорога. Именно поэтому одной из важнейших целей противника были железнодорожные перегоны. Был даже придуман специальный термин — рельсовая война. Такая война шла не только в тылу врага. Задачей отступающей армии было выведение из строя оставляемых собственных путей для затруднения дальнейшего продвижения противника. Конечно, ж/д пути разрушались и вручную, и с использованием взрывчатки, но в условиях дефицита времени и взрывчатых веществ нужен был какой-то более быстрый способ.

⛔️ Именно такое простое и эффективное решение нашел во время Первой мировой войны русский подпрапорщик по фамилии Червяк. Он предложил использовать согнутую из рельсов петлю, которая крепилась к паровозу, а своей другой стороной «поддевалась» под предварительно снятые рельсы. Далее паровоз начинал движение, а влекомая им петля выдирала и сгибала оставляемые позади рельсы, вырывала костыли и повреждала шпалы.

🚂 Этот путевой разрушитель так и прозвали — «Червяк». Его несомненными достоинствами были простота изготовления (сама петля делалась на месте из изогнутой рельсы) и масштабность разрушений. Использовав его в Первой мировой войне, наша армия вспомнила о нем и в 1941-м: например, в июле 1941-го при отступлении часть путей на линии Проскуров – Гречаны – Жмеринка было уничтожено именно с помощью этого приспособления.

👍🏻 Когда ход войны переломился, и фронт начал сдвигаться на запад, то, разумеется, подобными разрушителями не преминули воспользоваться и фашисты. Сначала они попросту копировали советские образцы, но потом выдающаяся инженерная мысль немцев пошла дальше. В конце 1942 года фирма Krupp разработала и начала серийный выпуск путевого разрушителя новой системы. Он получил названия Schienenwolf («Волк»), Schwellenpflug («Плуг») или Haken («Крюк»).

🔎 «Сердцем» приспособления был огромный собранный из металлических элементов крюк, в рабочем положении опускающийся к земле. Крюк находился на максимально тяжелой двухосной платформе, которая цеплялась к локомотиву. Перед началом работы нужно было снять несколько шпал и в освободившуюся брешь погрузить массивный крюк. Далее паровоз со скоростью 8-10 км/ч тянул платформу, а крюк ломал как спички несчастные шпалы. При этом также деформировались и расползались рельсы, так что конечный итог был такой же, как и в случае с «Червем» — путь восстановлению не подлежал.

👐 Стоить отметить, что предусмотрительные немцы, терпя поражение за поражением, не уставали совершенствовать свое изобретение. Чтобы рельсы в процессе уничтожения перегона не разбежались под собственными же колесами, заднюю часть платформы стали оборудовать двумя тяжелыми балками — они опускались на рельсы и не позволяли разойтись им в стороны.

🎯 Подобные «Крючья» доставляли нашей армии массу проблем, так что уже с 1944 года они стали одной из приоритетных целей авиации и артиллерии. Судите сами: если в 1943-м наши войска сумели захватить лишь 10% исправных железных дорог противника, то в 1944-м, когда против «Крючьев» была устроена настоящая охота, для использования оказались пригодны уже 88% путей.

🙅 И все же давайте отвлечемся от проклюнувшейся героической нотки и вспомним, что любая война — это страшная трагедия. Пусть же «Червяки», «Крючья», а с ними вооружение, политические амбиции и несущие смерть идеи останутся когда-нибудь в далеком прошлом, чтобы наши потомки могли жить без ненависти и страха. Хотя бы помечтаем об этом.