Финская компания VR Group, которая является оператором скоростных поездов «Аллегро», курсировавших между Петербургом и Хельсинки, объявила о продаже своих активов в России и прекращении грузоперевозок.

«Совет директоров принял решение о прекращении грузового сообщения между Россией и Финляндией, на основании чего компания подготовила план по расторжению контрактов», – говорится в сообщении компании. По оценке финской стороны, к концу лета грузовой трафик снизится на треть от первоначального уровня. Товарные перевозки будут полностью остановлены до конца 2022 года.

Одновременно с этим будут прекращены все соглашения с РЖД, как утверждает компания. Параллельно VR Group продает все работавшие в России компании, которые занимались логистикой, оказывали экспедиторские услуги и сдавали вагоны в аренду.

Компания настаивает, что это ее добровольное решение, поскольку западные санкции не распространяются на ж/д перевозки между ЕС и Россией.

Пожар в промзоне Дзержинска (Нижегородская область) вырос до 2,5 тыс. кв. м. Огонь тушат с помощью пожарного поезда. Железнодорожные цистерны с растворителем загорелись утром в районе производственного участка завода «Капролактам».

На месте работают 94 сотрудника экстренных служб и 29 единиц техники. Пожар локализован в 12:55.

Угрозы населенным пунктам нет, никто не пострадал.

Движение по мосту в Курской области восстановлено за несколько суток. Работы ремонтных бригад на участке Суджа — Сосновый Бор велись круглосуточно.

Были задействованы два восстановительных поезда и несколько единиц тяжелой техники. На месте работали порядка 100 железнодорожников. Они расчистили место повреждения инфраструктуры, восстановили опоры моста, установили новое пролетное строение, уложили железнодорожное полотно.

И вот эти труженики на фото. Мощь!

👷 Сегодня в рубрике «Ваши голоса» — письмо читателя, адресованное руководству подразделений РЖД. О том, что рядовые сотрудники задыхаются от бумажной работы, бюрократии и бесконечных совещаний.

«Вот мне интересно, уважаемые руководители ДРП и ЦДРП, вы действительно думаете, что, чем больше вы проводите различных видов совещаний, аудио/видео селекторов и разборов с ПМС, тем лучше они от этого работают?

Вы действительно думаете, что гораздо полезнее нам готовиться к вашим совещаниям, чем к окнам? Я работаю в пто пмс уже сто лет, и раньше разбуди меня хоть среди ночи, я технологию любого окна наизусть расскажу! Теперь — нет! Не потому, что возраст, а потому что мы графики на каждое окно переделываем по 19 (ни разу не преувеличение) и более раз! Потому что перед каждым окном по 10 совещаний, защит, разборов по этому окну на разных уровнях ДРП и ЦДРП. И после каждого такого совещания непременно возникает необходимость в очередной раз этот график переделать, иначе — для чего же оно?!

Вот и получается, что вся наша работа: совещание-подготовка к совещаию-исправление чего-нибудь по итогам совещания-окно (которое проводится, конечно же, не по графику, потому что по ходу окна он опять же меняется), и… конечно же, разбор на всех уровнях по результатам окна (почему некачественно провели окно).

Я всегда гордился и любил свою работу, но сейчас я не понимаю смысла своей работы, который сводится теперь только к подготовке к совещаниям и «рисованию» красивых отчётов вместо того, чтобы действительно разрабатывать работающую технологию.

И я вижу, как действительно умные люди уходят из пмс в другие службы, а то и совсем с дороги, потому что работать «на корзину» им надоело, хочется получать удовлетворение от работы, а не от удовлетворения «кого-то там наверху», кто даже представления не имеет о работе на перегоне. И мне жаль, что уходят лучшие, и плохо представляю, с кем же мне придётся работать, когда останутся только те, кому больше деваться некуда, или кого устраивает такая работа — рисование красивых отчётов и подготовка к бесконечным совещаниям.

Может, все-таки и вы задумаетесь, уважаемые руководители, с кем вы будете работать? Когда окажется, что работа в окна — это не только совещания и отчёты?»

Железнодорожные ветки, соединяющие Херсонскую область Украины и Крым, восстановлены, возобновляется пассажирское и грузовое сообщение между регионами, - советник главы Крыма Олег Крючков. Украина запретила грузовое транспортное сообщение с Крымом осенью 2015 года.

Дмитрий Пегов рассказал о пассажирских перевозках в условиях отсутствия авиасообщения в ряде регионов. Спойлер: многое уже по 100 раз обмусолили, ну и про Крым опять говорит – туда ездит «Гранд Сервис Экспресс».

🚂 Для РЖД будет напряженный сезон, но компания работает, не покладая рук. Пришлось оперативно принять дополнительно меры. «Лето для нас уже началось», – говорит замглавы РЖД, ответственный за пассажирские перевозки. Летние поезда уже назначили на майские праздники.

🚂 Пассажирские перевозки выросли на 16% к уровню 2021-го года, и это только за первые майские.

🚂 Наблюдается рост внутреннего туризма. Южное направление показывает рост: это Минводы, Кисловодск, Анапа, Сочи, Адлер. РЖД делают допмаршруты, чтобы отдыхающие, приезжая в один регион, могли легко посетить соседние. Например, приехав в северную столицу, заглянуть еще и Карелию. Эти допмаршруты создавались три года (и вот как кстати пришлось, как знали!).

🚂 По оплате: сайт, приложение – все работает. Ну разве что без Apple Pay и Google Pay. Доработается система быстрых платежей для сайта и приложения.

🚂 Резерв вагонов есть, обновление парка ведется. Не хотелось бы, чтобы пришлось задействовать совсем уж рухлядь.

🚂 Ну и топ-тема: когда пустят больше поездов в Крым? Пегов отвечает, что там есть ограничения. Вопрос не в вагонах, а в инфраструктурных ограничениями, например, от Тамани для Джанкоя нужен специальный тепловоз, т. к. участок не электрифицирован. Но РЖД постоянно держит руку на пульсе, и не было ни дня, чтобы не появлялось новых билетов. Но в целом занимается перевозками ГСЭ.

🚂 Лайфхак, он же путь решения проблемы – путешествие двумя видами транспорта. Пассажиры берут билеты до Анапы, а далее их развозит автобус. Есть единый билет, и подобные автобусы уже ходят. «Это непросто, конечно, и сложновато», – говорит Пегов.

Непросто и сложновато, как и вся наша жизнь.

Сейчас мы расскажем вам, как тяжело быть машинистом-депутатом. Думали, так нельзя? А вот можно, но тяжело! Один из членов бурятского парламента, Виктор Мальцев, который работает в РЖД, так активно сражался в суде со своим работодателем, что ненароком спровоцировал отмену нормы в республиканском законе, обязывающую оплачивать всем депутатам дни, которые они провели на заседаниях.

А дело было так: Мальцев подал в суд на РЖД, которые, по его мнению, не доплачивали ему в течение длительного периода. Время от времени он вынужден был покидать свое рабочее место по уважительной причине – заседания сессий Хурала, поскольку является «неосвобожденным» (ну и словечко!) депутатом и работает по совместительству. Так вот эти дни, согласно республиканскому закону, работодатели должны оплачивать своим работникам-парламентариям. И Мальцев получал эти деньги вплоть до 2019 года.

Потом работодатель решил, что с него довольно, и перестал платить. Мальцев пошел в суд и потребовал возместить ему недоплаченные деньги с 2019 года. Он озвучил сумму примерно в 234 тыс. рублей. Юристы РЖД заявили, что все вопросы – к Хуралу, который, по логике, и должен оплачивать своим депутатам дни заседаний. А что касается выплат до 2019 года, оказалось, что их начисляли по ошибке.

В общем, потом они очень долго и сложно бодались, и в результате выплатить машинисту компенсацию все же пришлось. Однако юристы РЖД – ребята не из робких, и подали в Верховный суд заявление о том, что норма, обязывающая их платить работникам-депутатам, противоречит федеральному законодательству. И выиграли…

Отмена пункта закона, обязывающего работодателей оплачивать депутатам дни, когда они участвуют в заседаниях, коснется не только Мальцева – в Хурале полно народных избранников, работающих по найму, и по ним это решение также ударит, если вступит в законную силу. Главное, чтобы где-нибудь не подкараулили этого машиниста-бунтаря.

Ну и вишенка на торте – рассуждение депутата-машиниста об уровне зарплат в республике. На одном из заседаний он озвучил, сколько получает сам, будучи машинистом электровоза, – 100 тыс. рублей в месяц. И это, по его мнению, крайняя черта.

«Это нижний порог бедности. За ним – нищета, – эмоционально вещал депутат. – А 20 тыс. рублей – это зарплата рабов. Потому что прожить на эти деньги невозможно. Задача народа – размножаться, богатеть и радоваться».

А какая зарплата нужна вам, чтобы размножаться и радоваться?

Сход вагонов, на который особенно больно смотреть!

Поезд Победы сегодня стартовал из Владивостока. Видео от подписчика. А в вашем городе уже побывал этот состав?

Очередных лихих зацеперов сняли на видео в Подмосковье. Подростков, решивших прокатиться на крыше электрички, увидели между ст. Фабричная и ст. Раменское.

Как-то многочисленные меры, которые принимают чиновники, и вразумляющие ролики от РЖД пока не очень работают.

Очередная атака хакеров на РЖД. Как мы помним, у монополии все под контролем, но предупрежден значит вооружен. В интернете и программах обмена сообщениями распространяют информацию под заголовком «РЖД Государственные транспортные субсидии», предупреждают наши подписчики. Знают же мошенники, на чем сыграть – монополия на субсидии падка.

Указанная страница рассчитана на кражу номеров банковских карт. «Рекомендуем не открывать сообщения под заголовком «РЖД Государственные транспортные субсидии» и не переходить по ссылкам, ведущим на сайт… Если допущен переход по ссылке, необходимо провести полную проверку операционной системы антивирусным программным обеспечением», – советует региональный центр безопасности РЖД.

Надеемся, и у кого ничего не успели похитить.

К нам попал интересный документ: обращение к гендиректору ФПК Владимиру Пястолову от Александра Брюхова, заместителя начальника вагонного участка Москва-Ярославская (отделение по обслуживанию скоростных поездов) Московского филиала ФПК. Прилагаем документ полностью.

Брюхов сообщает, что для него наступил закат карьеры начальника резерва – во время его учебного отпуска было принято решение о его отстранении. А дальше на 21 странице молодой человек рассказывает о происходящем в ФПК. Он признает, что за ним можно выявить много нарушений, как и за любым руководителем. Но разборы заканчиваются лишь поиском виновного.

И никто не задается вопросом: по каким причинам проводники так плохо относятся к своей работе? Почему не выработана корпоративная культура уважения к пассажирам? Почему никто не хочет вникнуть в то, с какими трудностями сталкиваются сотрудники и все ли правильно организовано в резерве? Над этими и другими вопросами Брюхов предлагает поразмышлять Пястолову.

Публикуем выдержки из обращения ⬆️ Александра Брюхова к Владимиру Пястолову. Даже на этих нескольких примерах можно почувствовать неповторимую атмосферу ФПК.

🚂 «В связи с ликвидацией Москвы-Каланчевской судьба резерва долго не могла решиться. Постепенно я остался один наедине с кадровиками без начальника участка и главного инженера. Доходило до того, что я на своей машине по Москве развозил тапочки для пассажиров и постельное белье для проводников. Не было электроника, и самому приходилось настраивать и ремонтировать оборудование, спасло мое IT-образование. Сложности добавляло и то, что здание, в котором мы располагались, фактически обслуживалось депо «Николаевка». По любому вопросу, даже элементарному, например, чтобы сдвинуть кровать, приходилось доходить до филиала. На мои письма с требованием починить замок в душевой я получал ответ: он там не нужен.

🚂 На работе я проводил и дни, и ночи. И будни, и выходные. Я не видел смысла в жизни где-то в другом месте, так как другой жизни у меня фактически не было. В одну прекрасную ночь я долго готовился к разбору у заместителя генерального директора. Не спал всю ночь и было не до порядка в комнате. Днем пришла проверка, и все это вылилось в нехорошие фотографии. Это было обоснованно, и я готов был за это ответить. Но накануне разбора мне некого было отправлять в рейс в Петербург. На весь состав поезда «Стриж» мы нашли трех проводников и 8 студентов. Я понимал, что 11 вагонов с питанием за один утренний час проводники-студенты физически не успеют обслужить, видя этот поезд впервые. Пассажиры от нашей неорганизованности страдать не должны. Я принял решение отправить инструктора поездных бригад и ехать самому. Руководство компании сочло этот шаг за желание избежать ответственности, и я получил свое первое дисциплинарное наказание.

🚂 До ноября, несмотря ни на какие письма, компания НТС отказывалась изготавливать меню для поездов Москва – Минск, а заказывать в типографии – дорогое удовольствие. Поезда с потрепанными меню отправляться не должны, и я нашел выход. Закупил необходимое оборудование и бумагу, изготавливал меню самостоятельно. Подгонял макеты, распечатывал, разрезал, прошивал. На изготовление комплекта из 40 меню тратилось около 4 часов. И лишь благодаря разборам у руководителей компании вопрос в дальнейшем был решен.

🚂 Также появилась новая проблема, которая не решена по сей день. И она очень важна. Проводники по окончании рейса вынуждены таскать рационы питания на себе, действующим договором возврат остатков компании-контрагенту невозможен. В ноябре она усугубилась тем, что вся посуда стала фарфоровой (вместо одноразовой). Хрупкие девушки проводники таскают остатки питания и переносят на следующий рейс. Нарушения охраны труда в компании на лицо, рационы с напитками очень тяжелые. В один субботний день в Нижнем Новгороде из-за неисправности заменили состав, а поезд отправился без питания. Я на встречном «Стриже» добрался до Владимира, снял остатки питания – 15 рационов, и во Владимире перенес с одной платформы на другую. У меня еще два дня болела спина. И мне трудно представить, какие эмоции испытывают хрупкие девушки – проводники бизнес-класса, когда по окончании поездки им нужно таскать такие тяжести».