В минувшую субботу, 4 июня, в Национальном центре вертолетостроения им. М.Л. Миля и Н.И. Камова холдинга «Вертолеты России» в подмосковном Томилино прошел день открытых дверей, направленный, в первую очередь, на привлечение талантливой молодежи на предприятия отрасли. Гости мероприятия, среди которых было много школьников и студентов, побывали в музее предприятия, ознакомились с исторической экспозицией вертолетов «Ми».
Одним из участников летной программы праздника стал новый тяжелый транспортный вертолет Ми-26Т2В. От ранее выпускавшихся Ми-26 он отличается применением нового комплекса бортового оборудования с системой электронной индикации, эффективного комплекса бортовой обороны и рядом других доработок.
Первый серийный Ми-26Т2В был впервые публично продемонстрирован прошлым летом на форуме «Армия-2021» на статической стоянке на аэродроме Кубинка. Там же были представлены предложения по дальнейшей модернизации Ми-26, предусматривающие, в частности, его ремоторизацию на новый российский двигатель ПД-8В.
Одним из участников летной программы праздника стал новый тяжелый транспортный вертолет Ми-26Т2В. От ранее выпускавшихся Ми-26 он отличается применением нового комплекса бортового оборудования с системой электронной индикации, эффективного комплекса бортовой обороны и рядом других доработок.
Первый серийный Ми-26Т2В был впервые публично продемонстрирован прошлым летом на форуме «Армия-2021» на статической стоянке на аэродроме Кубинка. Там же были представлены предложения по дальнейшей модернизации Ми-26, предусматривающие, в частности, его ремоторизацию на новый российский двигатель ПД-8В.
Forwarded from ОДК | Объединённая двигателестроительная корпорация
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Двигатель ТВ7-117СТ для самолетов местных линий Ил-114-300
Разработчики двигателя петербургского предприятия ОДК- Климов используют жаропрочные и морозостойкие материалы, технологии, снижающие вес деталей и цифровую систему автоматического управления.
ТВ7-117СТ, как и все турбовинтовые, позволяет разгоняться всего до 550 км в час. Зато незаменим на местных линиях - может экономить топливо и эксплуатироваться в любом климате от минус до плюс 60 градусов. Идеальное сочетание для путешествий внутри страны.
📺Как проходят испытания двигателя ТВ7-117СТ на ОДК-Климов – в нашем видео
@uecrus_official
Разработчики двигателя петербургского предприятия ОДК- Климов используют жаропрочные и морозостойкие материалы, технологии, снижающие вес деталей и цифровую систему автоматического управления.
ТВ7-117СТ, как и все турбовинтовые, позволяет разгоняться всего до 550 км в час. Зато незаменим на местных линиях - может экономить топливо и эксплуатироваться в любом климате от минус до плюс 60 градусов. Идеальное сочетание для путешествий внутри страны.
📺Как проходят испытания двигателя ТВ7-117СТ на ОДК-Климов – в нашем видео
@uecrus_official
Как сообщили сегодня в Объединенной двигателестроительной корпорации, общим собранием Российской академии наук заместитель генерального директора АО «ОДК» по управлению НПК ОДК «Пермские моторы», управляющий директор – Генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Александрович Иноземцев избран академиком Российской академии наук.
А.А. Иноземцев возглавляет пермский «Авиадвигатель» с 1995 года, с сентября 1997 года – Генеральный конструктор. Под его руководством с 2008 года разработан, испытан и в октябре 2018 года сертифицирован первый за все постсоветские годы двухконтурный турбореактивный двигатель нового поколения для гражданской авиации ПД-14. В настоящее время самолет МС-21-310 с двигателями ПД-14 проходит сертификационные испытания, а пермские моторостроители во главе с А.А. Иноземцевым ведут опытно-конструкторские работы по созданию первого в стране двигателя большой тяги ПД-35.
«Взлёт» искренне поздравляет Александра Александровича с избранием академиком РАН!
А.А. Иноземцев возглавляет пермский «Авиадвигатель» с 1995 года, с сентября 1997 года – Генеральный конструктор. Под его руководством с 2008 года разработан, испытан и в октябре 2018 года сертифицирован первый за все постсоветские годы двухконтурный турбореактивный двигатель нового поколения для гражданской авиации ПД-14. В настоящее время самолет МС-21-310 с двигателями ПД-14 проходит сертификационные испытания, а пермские моторостроители во главе с А.А. Иноземцевым ведут опытно-конструкторские работы по созданию первого в стране двигателя большой тяги ПД-35.
«Взлёт» искренне поздравляет Александра Александровича с избранием академиком РАН!
Оказывается, в макетном цеху ПАО «Туполев» в Москве до сих пор сохранился построенный еще в 1998 году полноразмерный деревянный макет проектировавшегося тогда 50-местного регионального самолета Ту-324. Об этом стало известно из фоторепортажа в пресс-релизе ОАК, посвященном состоявшейся на прошлой неделе экскурсии на предприятие курсантов Тверского суворовского училища.
Разрабатывавшийся в те же годы несколько увеличенный в размерах и по взлетной массе 70-местный Ту-414 участвовал в объявленном в июле 2002 года конкурсе Росавиакосмоса на новый российский региональный самолет, победителем которого в марте 2003-го был признан проект RRJ (нынешний SSJ100) – он и вошел в федеральную программу развития гражданской авиатехники на период до 2015 года.
Ту-324 предполагалось изготавливать на Казанском авиазаводе, а двигатели АИ-22 для него – на Казанском моторостроительном объединении (КМПО), и власти Татарстана, участвовавшего в финансировании разработки самолета, до сих пор агитируют за его постройку.
Разрабатывавшийся в те же годы несколько увеличенный в размерах и по взлетной массе 70-местный Ту-414 участвовал в объявленном в июле 2002 года конкурсе Росавиакосмоса на новый российский региональный самолет, победителем которого в марте 2003-го был признан проект RRJ (нынешний SSJ100) – он и вошел в федеральную программу развития гражданской авиатехники на период до 2015 года.
Ту-324 предполагалось изготавливать на Казанском авиазаводе, а двигатели АИ-22 для него – на Казанском моторостроительном объединении (КМПО), и власти Татарстана, участвовавшего в финансировании разработки самолета, до сих пор агитируют за его постройку.
«Лайнер мечты» на паузе
Прошел уже целый год, как компания Boeing приостановила поставки заказчикам своих знаменитых «Лайнеров мечты» – Boeing 787 Dreamliner.
Прошлой весной стало известно, что в процессе контроля качества сборки новых «Дримлайнеров» были обнаружены нарушения культуры производства. И пусть выявленные недостатки казались не столь существенными (речь, в частности, шла о неких микроскопических зазорах в композитной обшивке вблизи проемов дверей), а никаких происшествий в связи с этим не было, Федеральная авиационная администрация США на фоне недавнего скандала с 737МАХ решила проявить принципиальность. По требованию FAA в мае 2021 года сдача всех новых «Лайнеров мечты» была приостановлена до устранения выявленных замечаний и в целом реорганизации системы управления качеством выпускаемой продукции.
В результате, в течение 2021 года заказчики смогли получить всего 14 «Дримлайнеров». Для сравнения, в 2020 году было поставлено 53 таких самолета, в 2019-м – 158!
Прошел уже целый год, как компания Boeing приостановила поставки заказчикам своих знаменитых «Лайнеров мечты» – Boeing 787 Dreamliner.
Прошлой весной стало известно, что в процессе контроля качества сборки новых «Дримлайнеров» были обнаружены нарушения культуры производства. И пусть выявленные недостатки казались не столь существенными (речь, в частности, шла о неких микроскопических зазорах в композитной обшивке вблизи проемов дверей), а никаких происшествий в связи с этим не было, Федеральная авиационная администрация США на фоне недавнего скандала с 737МАХ решила проявить принципиальность. По требованию FAA в мае 2021 года сдача всех новых «Лайнеров мечты» была приостановлена до устранения выявленных замечаний и в целом реорганизации системы управления качеством выпускаемой продукции.
В результате, в течение 2021 года заказчики смогли получить всего 14 «Дримлайнеров». Для сравнения, в 2020 году было поставлено 53 таких самолета, в 2019-м – 158!
Последним перед вынужденной паузой стал Boeing 787-9 с порядковым номером 1021, поставленный авиакомпании Turkish Airlines 16 июня 2021 года. После него к заказчику – японской ANA – перелетели в октябре и ноябре прошлого года лишь только два 787-9, но по документам они были сданы лизингодателю еще в апреле и мае.
Сборка новых самолетов тем временем продолжалась: с января по май 2021 года в Эверетте поднялось в воздух девять новых Boeing 787-9, а в Чарльстоне за весь год облетали 44 «Дримлайнера» всех трех модификаций. Таким образом, на заводских стоянках и на площадках отстоя в аэропортах в Сан-Антонио в Техасе и Викторвилле в Калифорнии, еще не освободившихся от самолетов, задержавшихся там со времен разгара «ковидного» кризиса, появилось немалое прибавление. По данным Boeing, на конец прошлого года у нее скопилось более 110 готовых, но не сданных заказчикам «Дримлайнеров», а потери по программе только за четвертый квартал 2021 года достигли 3,5 млрд долл.
В итоге, вместо намечавшегося торжественного празднования поставки 1000-го «Лайнера мечты», которая состоялась прошлой весной, производителю пришлось искать способы выхода из сложившегося положения, снижать объемы производства и терпеть новые убытки. На это наложилось еще и сильное недовольство компанией со стороны властей штата Вашингтон в связи с ее решением закрыть сборочную линии «Дримлайнеров» в Эверетте (выкатка с нее последнего Boeing 787-9 с порядковым номером 1095 произошла 26 февраля 2021 года) – теперь самолеты этого типа будут выпускаться только на линии в Чарльстоне в штате Южная Каролина. Но и там темпы сборки пришлось сильно сокращать: за первые пять месяцев этого года на летные испытания были переданы всего пять новых самолетов.
В компании заверяют, что как только поставки «Дримлайнеров» возобновятся, она быстро восстановит темп выпуска на уровне пяти машин в месяц, хотя еще в 2019 году он был почти втрое выше, достигая 14 самолетов ежемесячно…
О перипетиях компании Boeing c ее «Дримлайнером» и в целом об очередном раунде противостояния американских и западноевропейских авиастроителей – в традиционном обзоре в новом номере «Взлёта»
Сборка новых самолетов тем временем продолжалась: с января по май 2021 года в Эверетте поднялось в воздух девять новых Boeing 787-9, а в Чарльстоне за весь год облетали 44 «Дримлайнера» всех трех модификаций. Таким образом, на заводских стоянках и на площадках отстоя в аэропортах в Сан-Антонио в Техасе и Викторвилле в Калифорнии, еще не освободившихся от самолетов, задержавшихся там со времен разгара «ковидного» кризиса, появилось немалое прибавление. По данным Boeing, на конец прошлого года у нее скопилось более 110 готовых, но не сданных заказчикам «Дримлайнеров», а потери по программе только за четвертый квартал 2021 года достигли 3,5 млрд долл.
В итоге, вместо намечавшегося торжественного празднования поставки 1000-го «Лайнера мечты», которая состоялась прошлой весной, производителю пришлось искать способы выхода из сложившегося положения, снижать объемы производства и терпеть новые убытки. На это наложилось еще и сильное недовольство компанией со стороны властей штата Вашингтон в связи с ее решением закрыть сборочную линии «Дримлайнеров» в Эверетте (выкатка с нее последнего Boeing 787-9 с порядковым номером 1095 произошла 26 февраля 2021 года) – теперь самолеты этого типа будут выпускаться только на линии в Чарльстоне в штате Южная Каролина. Но и там темпы сборки пришлось сильно сокращать: за первые пять месяцев этого года на летные испытания были переданы всего пять новых самолетов.
В компании заверяют, что как только поставки «Дримлайнеров» возобновятся, она быстро восстановит темп выпуска на уровне пяти машин в месяц, хотя еще в 2019 году он был почти втрое выше, достигая 14 самолетов ежемесячно…
О перипетиях компании Boeing c ее «Дримлайнером» и в целом об очередном раунде противостояния американских и западноевропейских авиастроителей – в традиционном обзоре в новом номере «Взлёта»
Forwarded from Авиасалон МАКС
Цитата дня: Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года будет утверждена в ближайшее время - Ельчанинов
Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 прошла согласование с федеральными органами исполнительной власти, сообщил агентству "Интерфакс" первый заместитель председателя коллегии Военно-промышленной комиссии Андрей Ельчанинов. "Она уже прошла согласование с федеральными органами исполнительной власти, промышленностью и будет в ближайшее время утверждена", - отметил он.
А. Ельчанинов также рассказал о ходе работы над самолётом #Ил112В. "Работа комиссии завершена. Нужно учесть опыт проектирования и создания самолёта Ил-112В и двигателя для него в продуктах, которые будут реализованы в ближайшей перспективе - это вертолёт #Ми38 и самолёт #ТВРС44 (#Ладога). Всё нужно адекватно проанализировать и не допустить ошибок в этих проектах", - сказал он.
Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 прошла согласование с федеральными органами исполнительной власти, сообщил агентству "Интерфакс" первый заместитель председателя коллегии Военно-промышленной комиссии Андрей Ельчанинов. "Она уже прошла согласование с федеральными органами исполнительной власти, промышленностью и будет в ближайшее время утверждена", - отметил он.
А. Ельчанинов также рассказал о ходе работы над самолётом #Ил112В. "Работа комиссии завершена. Нужно учесть опыт проектирования и создания самолёта Ил-112В и двигателя для него в продуктах, которые будут реализованы в ближайшей перспективе - это вертолёт #Ми38 и самолёт #ТВРС44 (#Ладога). Всё нужно адекватно проанализировать и не допустить ошибок в этих проектах", - сказал он.
Сегодня, 15 июня, в Гамбурге совершил первый полет модифицированный авиалайнер Airbus A321XLR, обладающий самой большой дальностью из всех самолетов семейства A320neo, работающих на авиалиниях, и включающего, помимо рассчитанной на перевозку до 195 пассажиров базовой модели, удлиненный почти на 7 метров A321neo с числом мест до 240 и укороченный на 3,7 метра А319neo (до 160 кресел). Если стандартный A321neo летает на расстояние до 6500 км, то новый A321XLR сможет использоваться на маршрутах на треть длиннее: его дальность полета будет достигать 8700 км. Дальше из этого семейства могут летать только специализированные корпоративные и VIP-версии серии ACJ (Airbus Corporate Jets), рассчитанные на перевозку с особым комфортом, как правило, не более 8–25 человек.
(фото компании Airbus)
(фото компании Airbus)
В настоящее время A321neo выпускаются в основном в версии A321NX с измененной схемой расположения аварийных выходов, что позволяет легче конфигурировать разные варианты компоновки пассажирского салона вместительностью до 240 кресел (в прошлом году такие лайнеры поступали и в нашу страну – их получали «Аэрофлот», «Сибирь», «Уральские авиалинии» и компания «Северо-Запад»). По выбору заказчика A321neo, как и другие самолеты этого семейства, могут оснащаться двигателями CFM LEAP-1A, либо PW1100G-JM.
При этом, отвечая запросам рынка на повышение дальности полета, самолет может поставляться в варианте с маркетинговым названием A321LR, оснащаемом двумя или тремя съемными дополнительными «центральными топливными баками» (additional centre tank, ACT) емкостью по 3120 л в багажных отделениях под полом салона – двумя за центропланом и, опционально, одним перед ним – и имеющем увеличенную с 89 до 97 т максимальную взлетную массу. Дальность полета A321LR с 220 пассажирами при заправке трех дополнительных баков ACT может достигать 7600 км (стандартный A321neo с 240 пассажирами летает на расстояние не более 6500 км, а прежний А321 с двигателями CFM56 или V2500 – не дальше 6000 км).
Развивая это направление, Airbus в 2019 г. объявил о старте работ по модификации A321XLR, которая, по замыслу разработчика, должна «совместить эффективность узкофюзеляжного авиалайнера с дальностью полета и уровнем комфорта, характерными для широкофюзеляжных самолетов». В отличие от A321LR, новый A321XLR получил вместо двух съемных дополнительных «центральных топливных баков» за центропланом один интегрированный в конструкцию «задний центральный бак» (rear centre tank, RCT) вдвое большей емкости (12 900 л), при этом сохраняется возможность установки одного съемного ACT в багажнике перед центропланом. Благодаря этому обеспечивается увеличение дальности полета до 8700 км при росте максимальной взлетной массы самолета до 101 т.
Сборка первого экземпляра A321XLR (A321-253NY c «круглым» серийным номером 11000) в целом завершилась в Гамбурге к концу прошлого года, в начале мае он прошел окраску и вот сегодня отправился в первый полет, который продолжался 4 часа 50 минут. Тем временем, в середине мая в Гамбурге был замечен выкаченный со сборки, но еще не прошедший окраску второй A321XLR (A321-271NY №11058). Если на первом самолете установлены двигатели CFM LEAP-1A, то на втором применяются PW1100G-JM.
Сертификация и начало поставок A321XLR намечались на 2023 год, но, вероятно, будут сдвинуты на год позже. По данным Airbus на конец марта, 25 заказчиков уже заключили контракты и соглашения на поставку 515 самолетов A321XLR. Всего ж к этому времени компания получила заказы на 16 106 авиалайнеров семейства А320 всех модификаций, из которых было уже передано авиакомпаниям 10 285, а предстояло поставить еще 5821 самолет, в т.ч. 3405 удлиненных A321neo, а также 2332 «базовых» A320neo и лишь 64 укороченных А319neo.
Подробнее об актуальном состоянии программы Airbus А320 и в целом об очередном раунде противостояния западноевропейских и американских авиастроителей – в традиционном обзоре в новом номере «Взлёта»
При этом, отвечая запросам рынка на повышение дальности полета, самолет может поставляться в варианте с маркетинговым названием A321LR, оснащаемом двумя или тремя съемными дополнительными «центральными топливными баками» (additional centre tank, ACT) емкостью по 3120 л в багажных отделениях под полом салона – двумя за центропланом и, опционально, одним перед ним – и имеющем увеличенную с 89 до 97 т максимальную взлетную массу. Дальность полета A321LR с 220 пассажирами при заправке трех дополнительных баков ACT может достигать 7600 км (стандартный A321neo с 240 пассажирами летает на расстояние не более 6500 км, а прежний А321 с двигателями CFM56 или V2500 – не дальше 6000 км).
Развивая это направление, Airbus в 2019 г. объявил о старте работ по модификации A321XLR, которая, по замыслу разработчика, должна «совместить эффективность узкофюзеляжного авиалайнера с дальностью полета и уровнем комфорта, характерными для широкофюзеляжных самолетов». В отличие от A321LR, новый A321XLR получил вместо двух съемных дополнительных «центральных топливных баков» за центропланом один интегрированный в конструкцию «задний центральный бак» (rear centre tank, RCT) вдвое большей емкости (12 900 л), при этом сохраняется возможность установки одного съемного ACT в багажнике перед центропланом. Благодаря этому обеспечивается увеличение дальности полета до 8700 км при росте максимальной взлетной массы самолета до 101 т.
Сборка первого экземпляра A321XLR (A321-253NY c «круглым» серийным номером 11000) в целом завершилась в Гамбурге к концу прошлого года, в начале мае он прошел окраску и вот сегодня отправился в первый полет, который продолжался 4 часа 50 минут. Тем временем, в середине мая в Гамбурге был замечен выкаченный со сборки, но еще не прошедший окраску второй A321XLR (A321-271NY №11058). Если на первом самолете установлены двигатели CFM LEAP-1A, то на втором применяются PW1100G-JM.
Сертификация и начало поставок A321XLR намечались на 2023 год, но, вероятно, будут сдвинуты на год позже. По данным Airbus на конец марта, 25 заказчиков уже заключили контракты и соглашения на поставку 515 самолетов A321XLR. Всего ж к этому времени компания получила заказы на 16 106 авиалайнеров семейства А320 всех модификаций, из которых было уже передано авиакомпаниям 10 285, а предстояло поставить еще 5821 самолет, в т.ч. 3405 удлиненных A321neo, а также 2332 «базовых» A320neo и лишь 64 укороченных А319neo.
Подробнее об актуальном состоянии программы Airbus А320 и в целом об очередном раунде противостояния западноевропейских и американских авиастроителей – в традиционном обзоре в новом номере «Взлёта»
Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров в интервью ТАСС в рамках Петербургского международного экономического форума подтвердил сохранение планов произвести на предприятиях ОАК для российских авиакомпаний в ближайшие 8 лет почти 500 реактивных пассажирских самолетов. В это число, по его словам, входят 142 региональных SSJ-New, 270 среднемагистральных МС-21-310 и 70 Ту-214, а также 12 дальнемагистральных Ил-96.
Кроме того, в период до 2030 года предполагается поставить 70 турбовинтовых Ил-114-300, чье производство осваивается на заводах ОАК, и почти 500 (!) турбовинтовых самолетов для местных и региональных линий производства УЗГА, среди которых легкий 9-местный ЛМС-901 «Байкал» и 44-местный ТВРС-44 «Ладога».
«До 2030 года предприятиями авиационной промышленности подтверждена возможность поставки более тысячи самолетов для нужд гражданской авиации – при одновременном замещении иностранных комплектующих российскими и модернизации производств там, где это необходимо», – заявил министр.
Кроме того, в период до 2030 года предполагается поставить 70 турбовинтовых Ил-114-300, чье производство осваивается на заводах ОАК, и почти 500 (!) турбовинтовых самолетов для местных и региональных линий производства УЗГА, среди которых легкий 9-местный ЛМС-901 «Байкал» и 44-местный ТВРС-44 «Ладога».
«До 2030 года предприятиями авиационной промышленности подтверждена возможность поставки более тысячи самолетов для нужд гражданской авиации – при одновременном замещении иностранных комплектующих российскими и модернизации производств там, где это необходимо», – заявил министр.
Росавиация обновила на своем официальном сайте данные из государственного реестра гражданских воздушных судов. Из актуального набора данных, датированного 15 июня, следует, что с начала этого года в российский реестр переведено 611 магистральных и региональных пассажирских самолетов зарубежного производства (не считая «бизнес-джетов» и самолетов местных линий с числом мест до 20). Для сравнения: за весь 2021 год российскую регистрацию получили всего четыре самолета Airbus и Boeing, за 2020-й – лишь два.
В настоящее время в российском реестре числятся 297 авиалайнеров Airbus и 274 – марки Boeing (и те, и другие имеют регистрационные номера серии RA-73XXX), а также 21 реактивный Embraer E170/190 (RA-02ХХХ), 21 канадский CRJ-100/200, 21 франко-итальянский ATR-42/72 и 11 канадских DHC-8 (все они имеют номера серии RA-67ХХХ).
Самые многочисленные «иномарки» в российском реестре сегодня – среднемагистральные лайнеры семейства А320 (270 самолетов) и Boeing 737 (189).
(фото Юрия Степанова)
В настоящее время в российском реестре числятся 297 авиалайнеров Airbus и 274 – марки Boeing (и те, и другие имеют регистрационные номера серии RA-73XXX), а также 21 реактивный Embraer E170/190 (RA-02ХХХ), 21 канадский CRJ-100/200, 21 франко-итальянский ATR-42/72 и 11 канадских DHC-8 (все они имеют номера серии RA-67ХХХ).
Самые многочисленные «иномарки» в российском реестре сегодня – среднемагистральные лайнеры семейства А320 (270 самолетов) и Boeing 737 (189).
(фото Юрия Степанова)
О безопасности полетов в российской гражданской авиации
По данным Межгосударственного авиационного комитета, в гражданской авиации России, включая авиацию общего назначения (АОН), в 2021 году произошло 30 авиационных происшествий, в т.ч. 18 катастроф, в которых погибло 70 человек. Из них на самолеты коммерческой авиации со взлетной массой более 5,7 тонн пришлось четыре авиационных происшествия: три катастрофы с гибелью 38 человек (Ан-26Б-100 Камчатского авиапредприятия при заходе на посадку в аэропорту Палана Камчатского края, L-410UVP-E20 авиакомпании «Аэросервис» при третьей попытке захода на посадку в Казачинске Иркутской области, Ан-26КПА компании «Летные проверки и системы» при полете в районе Хабаровска) и одна авария (Ан-28 авиакомпании «СиЛА» при выполнении вынужденной посадки в Томской области). Остальные происшествия были связаны с самолетами массой до 5,7 тонн и вертолетами.
Приходится с сожалением констатировать, что по сравнению с предыдущим годом уровень безопасности полетов на самолетах коммерческой авиации России в 2021 году снизился. В 2020 году катастроф с самолетами массой более 5,7 тонн не было, имели место только три авиационных происшествия без человеческих жертв – аварии А321 авиакомпании «Северный Ветер» в Анталье, Boeing 737-500 авиакомпании «ЮТэйр» в Усинске и Ан-74ТК-100 авиакомпании «ЮТэйр» в Мали.
В 2019 году с подобными воздушными судами в России произошли две катастрофы (SSJ100 «Аэрофлота» в Шереметьево с гибелью 41 человека и Ан-24РВ авиакомпании «Ангара» в Нижнеангарске с гибелью двух членов экипажа) и одна авария (А321 «Уральских авиалиний» в Жуковском), в 2018 году – одна катастрофа (Ан-148-100В «Саратовских авиалиний» в Раменском районе Московской области, погиб 71 человек) и две аварии (Boeing 737-800 авиакомпании «ЮТэйр» в Сочи и SSJ100 авиакомпании «Якутия» в Якутске).
По данным Межгосударственного авиационного комитета, в гражданской авиации России, включая авиацию общего назначения (АОН), в 2021 году произошло 30 авиационных происшествий, в т.ч. 18 катастроф, в которых погибло 70 человек. Из них на самолеты коммерческой авиации со взлетной массой более 5,7 тонн пришлось четыре авиационных происшествия: три катастрофы с гибелью 38 человек (Ан-26Б-100 Камчатского авиапредприятия при заходе на посадку в аэропорту Палана Камчатского края, L-410UVP-E20 авиакомпании «Аэросервис» при третьей попытке захода на посадку в Казачинске Иркутской области, Ан-26КПА компании «Летные проверки и системы» при полете в районе Хабаровска) и одна авария (Ан-28 авиакомпании «СиЛА» при выполнении вынужденной посадки в Томской области). Остальные происшествия были связаны с самолетами массой до 5,7 тонн и вертолетами.
Приходится с сожалением констатировать, что по сравнению с предыдущим годом уровень безопасности полетов на самолетах коммерческой авиации России в 2021 году снизился. В 2020 году катастроф с самолетами массой более 5,7 тонн не было, имели место только три авиационных происшествия без человеческих жертв – аварии А321 авиакомпании «Северный Ветер» в Анталье, Boeing 737-500 авиакомпании «ЮТэйр» в Усинске и Ан-74ТК-100 авиакомпании «ЮТэйр» в Мали.
В 2019 году с подобными воздушными судами в России произошли две катастрофы (SSJ100 «Аэрофлота» в Шереметьево с гибелью 41 человека и Ан-24РВ авиакомпании «Ангара» в Нижнеангарске с гибелью двух членов экипажа) и одна авария (А321 «Уральских авиалиний» в Жуковском), в 2018 году – одна катастрофа (Ан-148-100В «Саратовских авиалиний» в Раменском районе Московской области, погиб 71 человек) и две аварии (Boeing 737-800 авиакомпании «ЮТэйр» в Сочи и SSJ100 авиакомпании «Якутия» в Якутске).
Немного подробнее о четырех авиационных происшествиях с самолетами коммерческой авиации России в 2021 году по материалам расследований МАК (по всем выпущены промежуточные отчеты, которые можно найти на сайте МАК).
Катастрофа самолета Ан-26Б-100 (RA-26085) Камчатского авиапредприятия произошла 6 июля 2021 года при заходе на посадку в ходе выполнения регулярного пассажирского рейса из Петропавловска-Камчатского (аэропорт Елизово) в аэропорт пос. Палана (Камчатский край). Заход выполнялся со стороны Охотского моря в дневное время в условиях облачности. В результате отклонения от установленной схемы захода на посадку в процессе снижения самолет столкнулся на высоте 200–250 м с береговой скалой высотой 263 м и полностью разрушился. Все находившиеся на борту 6 членов экипажа и 22 пассажира погибли.
Авария самолета Ан-28 (RA-28728) авиакомпании «СиЛА» произошла 16 июля 2021 года при выполнении регулярного рейса с 16 пассажирами из пос. Кедровый в Томск. Примерно через 11 минут после взлета на высоте около 3100 м в горизонтальном полете из-за обледенения произошло последовательное (с интервалом 3 секунды) самовыключение обоих двигателей с флюгированием их воздушных винтов. Трехкрактные попытки запуска каждого из двигателей в процессе снижения в облаках в условиях обледенения к успеху не привели, и экипаж принял решение о выполнении вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку примерно в 65 км от Кедрового. В процессе пробега по вязкому болотистому грунту произошло переворачивание (капотирование) самолета «на спину». КВС и один пассажир получили травмы, а самолет – значительные повреждения.
Катастрофа самолета L-410UVP-E20 (RA-67042) авиакомпании «Аэросервис» произошла 12 сентября 2021 г. при выполнении регулярного рейса с 14 пассажирами из Иркутска в Казачинск (Иркутская обл.) в темное время суток в условиях тумана в процессе третьей попытки захода на не оснащенную радиотехническими средствами и сертифицированным светосигнальным оборудованием посадочную площадку. Самолет столкнулся с деревьями на склоне сопки в 3 км от торца полосы с уклонением вправо от посадочного курса примерно на 1100 м, упал в лес и полностью разрушился. Второй пилот и три пассажира погибли. Остальные 11 пассажиров и КВС получили ранения.
Катастрофа самолета Ан-26КПА (RA-26673) компании «Летные проверки и системы» произошла 22 сентября 2021 года в ходе облета радиотехнических средств аэродрома Хабаровск (Новый) в условиях облачности. На борту находился экипаж из 6 человек. В процессе выполнения очередного разворота в результате несоблюдения минимальной безопасной высоты полета в горной местности самолет столкнулся со склоном горы Хребтовая в 40 км юго-западнее аэродрома. Самолет полностью разрушился, весь экипаж погиб.
Подробнее о состоянии безопасности полетов - в традиционном обзоре о воздушном транспорте России в новом номере «Взлёта»
Катастрофа самолета Ан-26Б-100 (RA-26085) Камчатского авиапредприятия произошла 6 июля 2021 года при заходе на посадку в ходе выполнения регулярного пассажирского рейса из Петропавловска-Камчатского (аэропорт Елизово) в аэропорт пос. Палана (Камчатский край). Заход выполнялся со стороны Охотского моря в дневное время в условиях облачности. В результате отклонения от установленной схемы захода на посадку в процессе снижения самолет столкнулся на высоте 200–250 м с береговой скалой высотой 263 м и полностью разрушился. Все находившиеся на борту 6 членов экипажа и 22 пассажира погибли.
Авария самолета Ан-28 (RA-28728) авиакомпании «СиЛА» произошла 16 июля 2021 года при выполнении регулярного рейса с 16 пассажирами из пос. Кедровый в Томск. Примерно через 11 минут после взлета на высоте около 3100 м в горизонтальном полете из-за обледенения произошло последовательное (с интервалом 3 секунды) самовыключение обоих двигателей с флюгированием их воздушных винтов. Трехкрактные попытки запуска каждого из двигателей в процессе снижения в облаках в условиях обледенения к успеху не привели, и экипаж принял решение о выполнении вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку примерно в 65 км от Кедрового. В процессе пробега по вязкому болотистому грунту произошло переворачивание (капотирование) самолета «на спину». КВС и один пассажир получили травмы, а самолет – значительные повреждения.
Катастрофа самолета L-410UVP-E20 (RA-67042) авиакомпании «Аэросервис» произошла 12 сентября 2021 г. при выполнении регулярного рейса с 14 пассажирами из Иркутска в Казачинск (Иркутская обл.) в темное время суток в условиях тумана в процессе третьей попытки захода на не оснащенную радиотехническими средствами и сертифицированным светосигнальным оборудованием посадочную площадку. Самолет столкнулся с деревьями на склоне сопки в 3 км от торца полосы с уклонением вправо от посадочного курса примерно на 1100 м, упал в лес и полностью разрушился. Второй пилот и три пассажира погибли. Остальные 11 пассажиров и КВС получили ранения.
Катастрофа самолета Ан-26КПА (RA-26673) компании «Летные проверки и системы» произошла 22 сентября 2021 года в ходе облета радиотехнических средств аэродрома Хабаровск (Новый) в условиях облачности. На борту находился экипаж из 6 человек. В процессе выполнения очередного разворота в результате несоблюдения минимальной безопасной высоты полета в горной местности самолет столкнулся со склоном горы Хребтовая в 40 км юго-западнее аэродрома. Самолет полностью разрушился, весь экипаж погиб.
Подробнее о состоянии безопасности полетов - в традиционном обзоре о воздушном транспорте России в новом номере «Взлёта»
Давно не было новостей о программе разработки российско-китайского дальнемагистрального широкофюзеляжного авиалайнера CR929. В принципе, это можно объяснить тем фактом, что штаб-квартира совместного предприятия находится в Шанхае, а в Китае в рамках борьбы с пандемией два последних года предпринимались беспрецедентные ограничительные меры, и, например, очередной локдаун в Шанхае закончился только 1 июня.
На завершившемся в субботу Петербургском международном экономическом форуме корреспондент РБК задал вопрос главе Минпромторга России Денису Мантурову об актуальном состоянии этой программы. «Процесс по CR929 идет, – ответил министр. – Но с учетом новых вводных, по тем ограничениям, которые есть сегодня в части кооперации, которая сложена была китайскими партнерами с привлечением западных производителей, <…> придется потратить время на перестройку подходов, с использованием только российских и китайских производителей». По его словам, «переконфигурация» поставщиков должна завершиться в течение этого года.
На завершившемся в субботу Петербургском международном экономическом форуме корреспондент РБК задал вопрос главе Минпромторга России Денису Мантурову об актуальном состоянии этой программы. «Процесс по CR929 идет, – ответил министр. – Но с учетом новых вводных, по тем ограничениям, которые есть сегодня в части кооперации, которая сложена была китайскими партнерами с привлечением западных производителей, <…> придется потратить время на перестройку подходов, с использованием только российских и китайских производителей». По его словам, «переконфигурация» поставщиков должна завершиться в течение этого года.
Небольшая историческая справка по проекту CR929
Предварительные исследования ОАК и СОМАС по концепции будущего широкофюзеляжного пассажирского самолета, изучению его рынка и проработке возможных вариантов совместного сотрудничества начались в мае 2011 года. Спустя четыре года, 20 мая 2014-го, в рамках международного Совещания по взаимодействию и мерам доверия в Азии (CICA Summit) в Шанхае, в присутствии глав двух государств, между ОАК и СОМАС был подписан меморандум о сотрудничестве по созданию перспективного широкофюзеляжного пассажирского самолета.
25 июня 2016 года, во время российско-китайской встречи на высшем уровне, было заключено межправительственное соглашение и подписаны документы по созданию совместного предприятия China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC). Офис CRAIC был торжественно открыт в Шанхае 22 мая 2017 года. Совместное предприятие выполняет функцию оператора программы CR929. В сферу его ответственности входят производство, реализация, послепродажное обслуживание, маркетинг, бизнес-планирование и управление программой.
29 сентября 2017 года на торжественной церемонии в Шанхае было официально объявлено, что совместно разрабатываемый российскими и китайскими специалистами перспективный широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет нового поколения получит название CR929, при этом будут предусмотрены три его модификации, отличающиеся длиной фюзеляжа и пассажировместимостью.
Базовая версия лайнера CR929-600 рассчитана на перевозку 280 пассажиров (при трехклассной компоновке салона) на расстояние 12 000 км, укороченная 230-местная CR929-500 имеет увеличенную до 14 000 км дальность полета, а удлиненная CR929-700 сможет перевозить 320 человек на расстояние до 10 000 км. Максимальная взлетная масса самолета во всех трех модификаций составит 245 тонн.
Предварительные исследования ОАК и СОМАС по концепции будущего широкофюзеляжного пассажирского самолета, изучению его рынка и проработке возможных вариантов совместного сотрудничества начались в мае 2011 года. Спустя четыре года, 20 мая 2014-го, в рамках международного Совещания по взаимодействию и мерам доверия в Азии (CICA Summit) в Шанхае, в присутствии глав двух государств, между ОАК и СОМАС был подписан меморандум о сотрудничестве по созданию перспективного широкофюзеляжного пассажирского самолета.
25 июня 2016 года, во время российско-китайской встречи на высшем уровне, было заключено межправительственное соглашение и подписаны документы по созданию совместного предприятия China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC). Офис CRAIC был торжественно открыт в Шанхае 22 мая 2017 года. Совместное предприятие выполняет функцию оператора программы CR929. В сферу его ответственности входят производство, реализация, послепродажное обслуживание, маркетинг, бизнес-планирование и управление программой.
29 сентября 2017 года на торжественной церемонии в Шанхае было официально объявлено, что совместно разрабатываемый российскими и китайскими специалистами перспективный широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет нового поколения получит название CR929, при этом будут предусмотрены три его модификации, отличающиеся длиной фюзеляжа и пассажировместимостью.
Базовая версия лайнера CR929-600 рассчитана на перевозку 280 пассажиров (при трехклассной компоновке салона) на расстояние 12 000 км, укороченная 230-местная CR929-500 имеет увеличенную до 14 000 км дальность полета, а удлиненная CR929-700 сможет перевозить 320 человек на расстояние до 10 000 км. Максимальная взлетная масса самолета во всех трех модификаций составит 245 тонн.