Сегодня около 16.30 на аэродром в подмосковном Жуковском, где находится Летно-испытательный и доводочный комплекс ОКБ им. А.С. Яковлева корпорации «Иркут», вернулся из Ульяновска третий летный экземпляр самолета МС-21 (бортовой №73054). Там, на предприятии «Спектр-Авиа», он прошел перекраску в цвета будущего стартового эксплуатанта серийных авиалайнеров МС-21-310 – авиакомпании «Россия».

Этот опытный образец МС-21 (МС.0004) был собран на Иркутском авиазаводе в декабре 2018 года и совершил там первый полет 16 марта 2019-го, а в мае того же года перелетел в Жуковский, где присоединился к программе летных и сертификационных испытаний базового варианта МС-21-300, завершившихся 28 декабря 2021 года выдачей сертификата типа.

В нынешнем году самолет выполнил еще около трех десятков полетов по дополнительным программам испытаний, после чего стал готовиться к так называемой «совместной пилотной эксплуатации», которую будет осуществлять корпорация «Иркут» при участии авиакомпании «Россия». В ее ходе планируется провести обучение командно-инструкторского состава и пилотов-инструкторов перевозчика, наработать опыт полетов на типовых маршрутах, отработать эксплуатационные процедуры. В рамках этих работ 10 ноября МС-21-300 №73054 перелетел в Ульяновск, где поступил на перекраску в ливрею авиакомпании «Россия», которая была завершена 24 ноября.

Как сообщили в ОАК, всего в программе совместной пилотной эксплуатации примут участие три опытных самолета МС-21, которые будут базироваться на аэродроме в Жуковском. По всей видимости, ливрею «России» также получат второй и четвертый летные экземпляры МС-21-300 (№73053 и 73056). Самому первому же МС-21-300 (№73051), недавно ремоторизованному на двигатели ПД-14, еще предстоит ряд испытаний, а на пятом и шестом летных образцах МС-21 (№73055 и 73361) будет выполняться основной объем полетов по программе сертификации МС-21-310 с полностью отечественной комплектацией, которая должна завершиться к концу 2024 года.

Фото: Михаил Поляков

В первый день зимы «Взлёт» вспоминает об основных событиях завершившегося ноября в российском авиастроении.

В последний месяц осени в Комсомольске-на-Амуре взлетели сразу два новых серийных самолета SSJ100: 3 ноября в воздух поднялась машина с заводским номером 95229, а 18 ноября – 95230. Последний стал десятым новым «Суперджетом», построенным с начала года, и одновременно заключительным серийным SSJ100 – теперь из сборочного цеха Производственного центра филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» будут выходить модифицированные лайнеры SSJ-NEW, оснащаемые только отечественными бортовыми системами и компонентами. Первый летный образец SSJ-NEW (MSN 97001) уже находится на окончательной сборке, а к началу декабря в цех поступили фюзеляж и крыло второго летного экземпляра (MSN 97003).

Главными событиями ноября по программе МС-21 стала окраска в ливрею авиакомпании «Россия» третьего летного образца МС-21-300 (бортовой №73054), который поступит в так называемую пилотную совместную эксплуатацию – ее будет осуществлять корпорация «Иркут» при участии специалистов «России». Кроме того, 19 ноября, спустя почти 11 месяцев с момента его первого полета, возобновились летные испытания шестого летного экземпляра МС-21 (бортовой №73361) – первого, на котором применяется крыло, выполненное из отечественных композитов. До конца месяца он выполнил семь полетов в рамках программы получения одобрения главного изменения к сертификату типа МС-21, связанного с использованием в его конструкции российских композиционных материалов.

28 ноября ОАК сообщила о передаче заказчику очередного серийного Ил-76МД-90А. Это четвертый самолет этого типа, построенный авиазаводом в Ульяновске (филиал ПАО «Ил» – Авиастар) с начала этого года. Его первый полет состоялся 3 ноября. В конце месяца со сборки был выкачен и передан на испытания следующий серийный Ил-76МД-90А.

Кроме того, 16 ноября ОАК заявила о поставке заказчику очередной партии самолетов Су-34, а 21 ноября – нескольких новых Су-30СМ2 и Як-130.

Вечером в пятницу 2 декабря (в Москве в это время было около 4 часов утра субботы) ВВС США и компания Northrop Grumman провели на предприятии в Палмдейле, штат Калифорния, давно ожидаемую презентацию опытного образца новейшего американского малозаметного стратегического бомбардировщика B-21 Raider. В ходе мероприятия, гостями которого стали около 3000 человек, среди них министр обороны США, командование ВВС, конгрессмены, сенаторы и представители СМИ, с находящегося в ангаре самолета в лучах прожекторов под звуки музыки было сброшено покрывало, и тягач вывел его сквозь открывшиеся ворота ближе к зрителям.

Пока B-21 публично продемонстрирован лишь в одном ракурсе: теперь однозначно понятно, как он выглядит спереди, а об остальном можно еще только догадываться. Не озвучены и какие бы то ни было его характеристики. Слов главой Northrop Grumman Кэти Уорден, министром обороны Ллойдом Остином и другими на презентации было сказано немало, но все они ограничивались общими фразами об огромном потенциале B-21, называемого ими первым в мире боевым самолетом шестого поколения, который со временем заменит в ВВС США бомбардировщики B-1B и B-2A.

Тем не менее, увиденное позволяет сделать ряд выводов и оценок. В целом B-21 сходен по концепции с впервые представленным здесь же в Палмдейле 34 года назад, в ноябре 1988-го, выполненным по схеме «летающее крыло» бомбардировщиком B-2A (сейчас на вооружении ВВС США имеется 20 таких самолетов), но он примерно на 20% меньше его по размерам и заметно легче. Размах крыла B-21, по-видимому, составляет 44–45 м (у B-2A – 52,6 м), а его площадь можно оценить примерно в 320 кв.м (у B-2A – 478 кв.м). Значит, взлетная масса самолета с полной заправкой и типовой боевой нагрузкой, вероятно, находится в пределах 100–105 т, а с максимальной нагрузкой может доходить до 110–115 т (у B-2A – соответственно 152 и 170 т). Поэтому в то время, как B-2A был четырехдвигательным, «Рейдеру» вполне достаточно двух бесфорсажных двигателей тягой порядка 10–12 тс.

В четверг 8 декабря состоялась очередная – уже 21-я по счету – ежегодная встреча участников Авиационного пресс-клуба. Ее инициатором и организатором, как всегда, стало агентство «АвиаПорт», а поддержку в проведении мероприятия в этот раз оказали авиакомпания «Аэрофлот», госкорпорация «Ростех» и ОАК, а также Международный аэропорт Шереметьево, «РТ – Проектные технологии», «Сирена-Трэвел» и «Аэромакс».

Участниками встречи стали более 200 журналистов и представителей пресс-служб предприятий авиапромышленности и авиакомпаний со всей страны. По доброй традиции в ходе мероприятия состоялось награждение лучших журналистов, пишущих об авиации. Определение победителей и призеров в четырех основных и трех специальных номинациях происходило по результатам заочного анкетирования пресс-секретарей предприятий авиапрома и авиакомпаний.

Кто же, по результатам голосования, в 2022 году лучше других писал в России об авиации?

1. Лучший журналист информационного агентства
Воздушный транспорт
Победитель – Маргарита Меньшакова (Интерфакс)
Призеры – Артём Кореняко (РБК), Мария Амирджанян (ТАСС)
Авиапромышленность
Победитель – Мария Амирджанян (ТАСС).
Призёры – Маргарита Меньшакова (Интерфакс), Милена Синева (ТАСС).

2. Лучший журналист ежедневной газеты
Воздушный транспорт
Победитель – Айгуль Абдуллина (Коммерсантъ)
Призеры – Анастасия Львова (Известия), Инна Сидоркова (Ведомости)
Авиапромышленность
Победитель – Анастасия Львова (Известия)
Призеры – Инна Сидоркова (Ведомости), Наталья Ячменникова (Российская газета)

3. Лучший журналист отраслевого издания
Воздушный транспорт
Победитель – Илья Вайсберг (Авиасоюз)
Призеры – Екатерина Тропова (АТОР), Олег Пантелеев (АвиаПорт)
Авиапромышленность
Победитель – Андрей Фомин (Взлёт)
Призеры – Дмитрий Безобразов (Крылья Родины), Максим Пядушкин (АТО)

4. Лучший автор новых медиа
Воздушный транспорт
Победитель – Максим Талавринов (ТГ-канал Авиаторщина)
Призеры – Илья Шатилин (FrequentFlyers), Марина Лысцева (Fotografersha)
Авиапромышленность
Победитель - Андрей Фомин (ТГ-канал ВЗЛЁТ)
Призеры – Александр Левин (ТГ-канал АвиасалонМАКС), Максим Талавринов (ТГ-канал Авиаторщина)

5. Специальная номинация «Иду на грозу»
Воздушный транспорт
Победитель – Максим Талавринов (ТГ-канал Авиаторщина)
Авиапромышленность
Победитель – Инна Сидоркова (Ведомости)

6. Специальная номинация «Разрешите взлёт»
Победитель – Айгуль Абдуллина (Коммерсантъ)

7. Специальная номинация «Взгляд в беспилотное будущее»
Победитель – Айгуль Абдуллина (Коммерсантъ)

«Взлёт» поздравляет коллег, ставших победителями и призерами премии профессионального мастерства среди авиационных журналистов, и признателен за высокую оценку своей работы!

https://www.aviaport.ru/news/2022/12/09/737535.html

Страничка истории от Павла Плунского. Су-20

50 лет назад, 15 декабря 1972 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого А.Н. Исаков поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета Су-20 – экспортного варианта истребителя-бомбардировщика Су-17М с новым двигателем АЛ-21Ф-3. Постройка этой машины ознаменовала собой начало выпуска экспортных модификаций самолетов семейства Су-17 – Су-20 и Су-22 разных вариантов, который продолжался в общей сложности почти 20 лет, а его суммарный объем превысил 1100 штук. Последние из них до сих пор состоят на вооружении нескольких стран мира, в частности, ВВС Польши.

Путь к появлению этой машины имел свою предысторию. Всё началось еще в феврале 1969-го, когда распоряжением Совмина СССР Министерству авиапромышленности (МАП) было поручено «представить предложения об отработке экспортного варианта самолета Су-17 для поставок в страны Организации Варшавского договора и дружественные развивающиеся страны». Надо понимать, что инициатива в данном случае исходила от наших арабских друзей, в первую очередь от Египта, ВВС которого желали получить на вооружение нечто более современное, чем имевшиеся у них Су-7БМК.

До практической реализации дело дошло летом 1972 года, когда Египту была передана партия из 16 самолетов Су-17. Интересно отметить, что поставка этих машин была выполнена в «пожарном порядке», без отработки в соответствии с обычной практикой экспортного варианта. Информации о каких-либо успехах Су-17 в составе ВВС Египта не имеется. Более того, египтяне были якобы очень недовольны тем фактом, что Су-17 не показал каких-то явных преимуществ по сравнению Су-7БМК, о чем они не преминули доложить лично министру обороны СССР маршалу Гречко во время очередного его визита в Египет.

В МАП подобную ситуацию предвидели заранее: еще весной 1971-го в адрес ВПК ушло письмо за подписью замминистра А.А. Кобзарева, в котором говорилось о том, что Су-17 по основным ЛТХ «практически не отличается» от Су-7БМК, на основании чего предлагалось создание экспортного варианта уже на базе Су-17М.

Страничка истории от Павла Плунского. Су-20 (окончание)

Решать задачу создания экспортной версии Су-17М в МАП начали довольно необычным способом. Кто именно стал инициатором такой работы неизвестно, но практически параллельно разрабатывалось сразу два варианта самолета: один – с обычным стреловидным крылом от Су-7БМК, а второй – уже со штатным для Су-17М крылом изменяемой стреловидности. О том, чем завершилась история первого из них, мы уже рассказывали недавно. Сегодня же – про второй самолет, в итоге и пошедший в серию.

Изначально серийный выпуск экспортного варианта Су-17М планировалось развернуть со второго полугодия 1973 года, однако в связи с настоятельной просьбой правительства Египта еще в декабре 1971-го вышло распоряжение правительства, которым руководству ОКБ и серийного завода предписывалось ускорить отработку экспортного варианта Су-17М для обеспечения его поставки на экспорт уже в первом полугодии 1972 года. В июле 1972-го вышло еще одно распоряжение правительства – теперь стартовым заказчиком самолета должна была стать Сирия с поставкой машин в первом квартале 1973 года.

Первый опытный С-32МКИ (заводское обозначение экспортной версии Су-17М с крылом изменяемой стреловидности) №55-01 доставили в ОКБ с серийного завода к концу октября 1972-го. Приказом МАП от 31 октября 1972 года ему было присвоено официальное название Су-20. В ноябре самолет перевозили на аэродром в Кубинке, где он демонстрировался в наземном показе делегации Минобороны Египта. По окончании наземных отработок 13 декабря 1972 года А.Н. Исаков выполнил на нем рулежку, а 15 декабря – и первый полет. Однако сразу начать программу испытаний не получилось, поскольку уже на следующий день, 16 декабря, машину пришлось снова перегонять на аэродром Кубинка. Здесь после серии тренировочных полетов 20 декабря ее показывали на земле и в воздухе делегации Минобороны Сирии. 21 декабря самолет вернулся в Жуковский, но уже 23 декабря В.С. Ильюшин вылетел на нем на юг, с посадкой в гражданском аэропорту Сухуми. Здесь состоялся очередной показ самолета – теперь для делегации Минобороны Ирака. Назад первый Су-20 вернулся 27 декабря, и лишь с 9 января 1973 года был, наконец, официально предъявлен военным для проведения государственных совместных испытаний (ГСИ).

1-й этап ГСИ был завершен к концу марта 1973 года, по его результатам было выдано предварительное заключение о возможности эксплуатации самолета, что позволило серийному заводу вовремя закрыть план выпуска первых серийных Су-20, предназначенных для поставки в Сирию. С завода эта первая партия Су-20 (57-й серии) ушла в адрес заказчика 13 апреля 1973 года, что оказалось весьма вовремя: именно в Сирии состоялся боевой дебют Су-20 во время октябрьской войны 1973 года.

Позднее в 1973 году Су-20 были поставлены и в Египет, где они также участвовали в боевых действиях в октябре 1973-го, а в 1974 году они появились в Ираке и в Польше. На 1974–1975 годы планировалась поставка Су-20 в Индию, но она не состоялась. Суммарно было выпущено 138 самолетов Су-20, последние 20 машин формально были зачтены как построенные в 1975 году, но фактически были отправлены в Польшу уже в марте–апреле 1976 года.

В Египте после разрыва его отношений в военно-технической области с СССР самолеты Су-20 достаточно быстро сошли со сцены. Интересно, что в 1984 году два египетских Су-20 были проданы в ФРГ, где в дальнейшем изучались в 61-м испытательном центре ВВС Западной Германии. Во всех остальных странах Су-20 продолжали достаточно интенсивно эксплуатироваться вплоть до первой половины 90-х: к примеру, в ВВС Польши Су-20 сняли с вооружения лишь в 1994 году.

Вертолётные премьеры Airshow China 2022: Z-20 (часть 2, см. часть 1)

Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС

Первый полёт опытного Z-20 в Харбине состоялся 23 декабря 2013 года. В испытаниях принимало участие по меньшей мере четыре лётных экземпляра вертолета, а в серийное производство Z-20 смогли запустить в 2018 году, когда завершилась доводка китайского двигателя для него (считается, что он имеет название WZ-10).

Серийные Z-20 начали поступать в строевые части армейской авиации НОАК, и 1 октября 2019 года они были впервые продемонстрированы публично в полёте на параде в честь 70-летия КНР в Пекине. В том же месяце они дебютировали в лётной программе 5-й вертолетной выставки China Helicopter Expo 2019, проходившей с 10 по 13 октября 2019 года в Тяньцзине. А вот на главном китайском авиасалоне в Чжухае первый показ Z-20 состоялся лишь в 2022 году, причем здесь его можно было увидеть не только в воздухе, но и в деталях рассмотреть на статической стоянке. Лётный показ Z-20 на Airshow China 2022 включал групповое выступление в составе тройки с вертолетами Z-10 и Z-8L, а также демонстрацию высадки десанта и индивидуальный пилотаж с красочным отстрелом тепловых ловушек.

По данным британского издания Military Balance, к началу 2022 года в составе армейской авиации НОАК имелось по крайней мере 60 вертолётов Z-20 (по другим сведениям, число выпущенных машин этого типа превышает уже сотню). Помимо базовой транспортно-десантной версии для армейской авиации разработан и проходит испытания вооруженный вариант, оснащаемый противотанковым управляемым ракетным комплексом (предположительное обозначение – Z-20W). Армейской авиации НОАК также поставляются поисково-спасательные вертолёты с дополнительным оборудованием – лебёдкой, поисковым прожектором и обзорной оптико-электронной системой (Z-20S), а в воздушно-десантные подразделения ВВС НОАК – транспортные Z-20K.

Кроме того, в 2018 году на испытания поступила палубная противолодочная модификация Z-20F, рассматриваемая экспертами как своего рода аналог американского MH-60R Seahawk. В отличие от "сухопутных" Z-20, машина отличается перемещенной вперед хвостовой опорой шасси, наличием систем аварийного приводнения и складывания лопастей несущего винта, складными выполнены также хвостовая балка (перед рулевым винтом) и стабилизатор изменившейся конфигурации. В состав бортового оборудования Z-20F введены системы для выполнения боевых задач на море, а в комплекс вооружения включены торпеды и управляемые ракеты нескольких типов. Другой модификацией Z-20 для ВМС НОАК стал палубный транспортный и десантно-штурмовой вертолет Z-20J, аналогичный по изменениям конструкции противолодочному Z-20F, но отличающийся от него по составу применяемого оборудования и вооружения. Судя по имеющимся фотографиям, лётные испытания, в т.ч. на кораблях ВМС НОАК, проходят по меньшей мере по четыре опытных экземпляра Z-20F и Z-20J.

Несмотря на то, что за последние три десятилетия Китай приобрел в России значительное число вертолетов Ми-17 и Ми-171 различных модификаций, в дальнейшем он, похоже, настроен удовлетворять потребности своих вооруженных сил в винтокрылой технике подобного класса исключительно собственными силами. Число вертолетов Z-20 в армейской авиации и подразделениях ВВС НОАК неуклонно возрастает, в ближайшее время начнется их строевая служба и в ВМС страны.

В ответ на регулярно звучащие обвинения в "копировании", в КНР заявляют, что Z-20 является оригинальной китайской разработкой, спроектированной, построенной, испытанной и серийно выпускаемой силами исключительно своей промышленности, и, как там говорят, к тому же обладающей большей грузоподъемностью и лучшими высотными характеристиками, чем американский "прототип".

«Взлёт» выпустил свой традиционный настенный календарь на 2023 год с новыми лучшими фотографиями отечественных самолетов и вертолетов из своей коллекции. 12 месяцев плюс лист на 2024 год – 13 фотографий. Как всегда, в каждом месяце отмечены основные аэрокосмические и оборонно-технические выставки, которые пройдут в следующем году в России и за рубежом, и есть место для коротких заметок на каждый день. Формат разворота 35х50 см.

Приобрести календарь в Москве можно в магазине «Моделист» при Центральном доме авиации и космонавтики на Красноармейской, в Жуковском – в Доме книги на улице Фрунзе и в киосках, а также в некоторых других точках, где можно найти наши журналы.

Через год исполнится 120 лет первому в мире моторному полету, выполненному самолетом братьев Райт. Он состоялся 17 декабря 1903 года при помощи поршневого двигателя внутреннего сгорания мощностью всего 12 л.с. Прошло менее 36 лет, и 27 августа 1939 года в Германии взлетел экспериментальный Heinkel He 178 – первый в мире самолет, поднявшийся в воздух за счет тяги турбореактивного двигателя (она составляла около 450 кгс). На многие десятилетия именно эти два типа тепловых двигателей – поршневые и газотурбинные – стали основными и привычными средствами, которые отправляют в небо летательные аппараты тяжелее воздуха.

Сегодня, когда приближается к концу первая четверть XXI века, возможно, мы находимся на пороге следующей технологической революции в авиации, в ходе которой электрическая энергия постепенно потеснит привычные тепловые двигатели на самолетах и вертолетах. Сейчас на электричестве летают уже десятки пилотируемых летательных аппаратов, правда, пока еще небольших и, по большей части, экспериментальных. А сможет ли оно прийти в «большую» авиацию?

«Авиационная электрификация» – одна из центральных тем нового номера «Взлёта». В первой части статьи рассматриваем основные «за» и «против» перехода на электрические двигатели в авиации и опыт создания в нашей стране летающих лабораторий с электрическими и гибридными силовыми установками – «Сигма-4Э», Як-40ЛЛ с ГСУ, ЛЛ на базе ТВС-2МС по проекту «Партизан».