На чем летаем?
После введения в конце февраля западных санкций на поставку в Россию новых гражданских самолетов и поддержку эксплуатации уже имеющихся воздушных судов зарубежного производства с особой остротой встал вопрос, на чем будут летать наши авиакомпании в ближайшие годы.
На основе данных с официального сайта Росавиации и ряда других сетевых источников посчитали актуальный количественный состав парка воздушного транспорта России, использующегося для коммерческих перевозок пассажиров и грузов.
После введения в конце февраля западных санкций на поставку в Россию новых гражданских самолетов и поддержку эксплуатации уже имеющихся воздушных судов зарубежного производства с особой остротой встал вопрос, на чем будут летать наши авиакомпании в ближайшие годы.
На основе данных с официального сайта Росавиации и ряда других сетевых источников посчитали актуальный количественный состав парка воздушного транспорта России, использующегося для коммерческих перевозок пассажиров и грузов.
По состоянию на начало этого года, в российских авиакомпаниях имелось 1072 магистральных и региональных пассажирских и грузовых самолета (за исключением самолетов местных воздушных линий с числом пассажирских мест менее 20, «бизнес-джетов» и самолетов государственной и ведомственной авиации). 298 из них были выпущены в России и СССР, 774 – за рубежом. Таким образом, доля «иномарок» в общем составе активного парка отечественной гражданской авиации, использующегося для коммерческих перевозок пассажиров и грузов на магистральных и региональных маршрутах, составляет 72%, причем самолеты отечественного производства присутствуют только в сегментах региональной и грузовой авиации (дальнемагистральный и среднемагистральный сегменты парка на 100% сейчас состоят из самолетов зарубежного производства).
За прошедший год активный парк гражданской авиации России увеличился на 69 магистральных и региональных самолетов: 33 лайнера зарубежного производства были получены непосредственно с заводов Airbus и Boeing, еще 50 – со вторичного рынка, а отечественная авиапромышленность поставила 26 самолетов (все – типа SSJ100). При этом 33 «иномарки», ранее полученные нашими авиакомпаниями, за год покинули страну. Два самолета отечественного производства были проданы за границу (Ан-148-100Е), один – утрачен в результате авиационного происшествия (Ан-26Б-100). Остальные изменения количественного состава парка за год связаны с выведением из эксплуатации части самолетов советского производства или наоборот возвращением их к полетам после восстановления летной годности.
Примечательно, что прирост активного парка самолетов магистральной и региональной авиации России за 2021 год практически достиг уровня «доковидного» 2018 года (тогда он увеличился за год с 942 до 1018 самолетов, в т.ч. на 75 «иномарок», доля которых во флоте достигла почти 74%). За «предпандемийный» 2019 год количественный состав парка практически не изменился, оставшись к концу года на уровне 1019 самолетов, а в течение 2020 года, в эпоху глобального кризиса мировых авиаперевозок, даже немного снизился – до 1003 воздушных судов.
«Полноформатный» аналитический обзор текущего состояния воздушного транспорта России с нашими традиционными подробными таблицами и инфографикой выйдет в ближайшем номере «Взлёта» в мае.
На снимке выше – SSJ100 авиакомпании «Россия», фото Юрия Степанова
За прошедший год активный парк гражданской авиации России увеличился на 69 магистральных и региональных самолетов: 33 лайнера зарубежного производства были получены непосредственно с заводов Airbus и Boeing, еще 50 – со вторичного рынка, а отечественная авиапромышленность поставила 26 самолетов (все – типа SSJ100). При этом 33 «иномарки», ранее полученные нашими авиакомпаниями, за год покинули страну. Два самолета отечественного производства были проданы за границу (Ан-148-100Е), один – утрачен в результате авиационного происшествия (Ан-26Б-100). Остальные изменения количественного состава парка за год связаны с выведением из эксплуатации части самолетов советского производства или наоборот возвращением их к полетам после восстановления летной годности.
Примечательно, что прирост активного парка самолетов магистральной и региональной авиации России за 2021 год практически достиг уровня «доковидного» 2018 года (тогда он увеличился за год с 942 до 1018 самолетов, в т.ч. на 75 «иномарок», доля которых во флоте достигла почти 74%). За «предпандемийный» 2019 год количественный состав парка практически не изменился, оставшись к концу года на уровне 1019 самолетов, а в течение 2020 года, в эпоху глобального кризиса мировых авиаперевозок, даже немного снизился – до 1003 воздушных судов.
«Полноформатный» аналитический обзор текущего состояния воздушного транспорта России с нашими традиционными подробными таблицами и инфографикой выйдет в ближайшем номере «Взлёта» в мае.
На снимке выше – SSJ100 авиакомпании «Россия», фото Юрия Степанова
Ровно 35 лет назад, 15 мая 1987 года, с космодрома Байконур был выполнен первый пуск сверхтяжелой ракеты-носителя «Энергия» (11К25). Ее полезной нагрузкой при первом старте стал демонстратор-макет тяжелого космического аппарата «Скиф-ДМ». Правда, на внешней поверхности аппарата были начертаны совсем другие названия – «Полюс» и «Мир-2». Тому были свои причины.
За несколько дней до исторического пуска на Байконуре побывал Генеральный секретарь ЦК КПСС М.С. Горбачев в сопровождении большой группы членов Политбюро и других советских руководителей. А ведь «Энергия» могла и не полететь: «Политбюро не разрешит вам пуск этой ракеты», - заявил Генсек ее главному конструктору всего за три дня до старта...
За несколько дней до исторического пуска на Байконуре побывал Генеральный секретарь ЦК КПСС М.С. Горбачев в сопровождении большой группы членов Политбюро и других советских руководителей. А ведь «Энергия» могла и не полететь: «Политбюро не разрешит вам пуск этой ракеты», - заявил Генсек ее главному конструктору всего за три дня до старта...
Из воспоминаний главного конструктора ракеты-носителя «Энергия» Б.И. Губанова (1930–1999):
«Наша ракета-носитель «Буран» [тогда она называлась еще так] с макетом полезного груза «Полюс» стояла на стартовом столе только что построенного универсального стенда-старта в двухсуточной готовности к пуску и к этому времени примерно полтора месяца содержалась в режиме подготовки, который включал в себя «чистовой цикл» непрерывных частичных и полных проверок. Проверки в течение 20–25 суток происходили уже в ожидании приезда руководства. О том, что приедет Генсек, испытателям никто не говорил. Но когда проверки превратились в бессмысленное повторение и расход ресурса аппаратуры и обслуживающей техники, нам намекнули на причину «творческой работы». Так называемая двухсуточная готовность – это по сути начало заправки ракеты компонентами, начиная с захолаживания емкостей, баков и магистралей.
...
М.С. Горбачев прилетел самолетом во второй половине дня 11 мая. На посадочной полосе «Бурана» его встречали министры и главные конструкторы. На «левом фланге» Байконура была показана космическая техника разнообразного назначения.
...
На стенд-старт Горбачев приехал утром 12 мая. Весь состав руководителей страны перемещался по космодрому на автобусах, которые использовались для перевозки космонавтов. Докладывать по нашей мощной ракете было поручено мне. В.П. Глушко был в числе сопровождающих и у него в этом показе была своя миссия: он должен был делать заключительный доклад по совокупности разработок НПО «Энергия». Выйдя из автобуса, поздоровавшись с встречающими, Горбачев сказал, обращаясь ко мне: «Политбюро не разрешит вам пуск этой ракеты...».
Ошарашенный этим, я не стал уточнять или пытаться понять причину такого сформировавшегося у него решения. Заявление от имени верховного органа было, видимо, заранее обсуждено. Видимо, были и какие-то доводы. Не было смысла начинать знакомство с этой выстраданной техникой со споров и доказательств правоты. Это произошло как-то быстро, и значение его слов осозналось позже. Поэтому я сразу приступил к докладу о ракете - габариты, масса, назначение систем, особенности, водород, криогенная температура, газовый лоток, мощность двигателей, сравнимая с Красноярской гидроэлектростанцией, расход воды на охлаждение лотка, равный секундному расходу водоподачи Москве...».
«Наша ракета-носитель «Буран» [тогда она называлась еще так] с макетом полезного груза «Полюс» стояла на стартовом столе только что построенного универсального стенда-старта в двухсуточной готовности к пуску и к этому времени примерно полтора месяца содержалась в режиме подготовки, который включал в себя «чистовой цикл» непрерывных частичных и полных проверок. Проверки в течение 20–25 суток происходили уже в ожидании приезда руководства. О том, что приедет Генсек, испытателям никто не говорил. Но когда проверки превратились в бессмысленное повторение и расход ресурса аппаратуры и обслуживающей техники, нам намекнули на причину «творческой работы». Так называемая двухсуточная готовность – это по сути начало заправки ракеты компонентами, начиная с захолаживания емкостей, баков и магистралей.
...
М.С. Горбачев прилетел самолетом во второй половине дня 11 мая. На посадочной полосе «Бурана» его встречали министры и главные конструкторы. На «левом фланге» Байконура была показана космическая техника разнообразного назначения.
...
На стенд-старт Горбачев приехал утром 12 мая. Весь состав руководителей страны перемещался по космодрому на автобусах, которые использовались для перевозки космонавтов. Докладывать по нашей мощной ракете было поручено мне. В.П. Глушко был в числе сопровождающих и у него в этом показе была своя миссия: он должен был делать заключительный доклад по совокупности разработок НПО «Энергия». Выйдя из автобуса, поздоровавшись с встречающими, Горбачев сказал, обращаясь ко мне: «Политбюро не разрешит вам пуск этой ракеты...».
Ошарашенный этим, я не стал уточнять или пытаться понять причину такого сформировавшегося у него решения. Заявление от имени верховного органа было, видимо, заранее обсуждено. Видимо, были и какие-то доводы. Не было смысла начинать знакомство с этой выстраданной техникой со споров и доказательств правоты. Это произошло как-то быстро, и значение его слов осозналось позже. Поэтому я сразу приступил к докладу о ракете - габариты, масса, назначение систем, особенности, водород, криогенная температура, газовый лоток, мощность двигателей, сравнимая с Красноярской гидроэлектростанцией, расход воды на охлаждение лотка, равный секундному расходу водоподачи Москве...».
«Слушали внимательно, по ходу задавали вопросы. Поразила температура газового потока работающих двигателей. Обходили большой толпой ракету по часовой стрелке. Примерно на четверти окружности Горбачев задумался и сказал: «Надо обсудить...». Через полкруга: «Давайте серьезно подумаем...
...
Потом всем выездным составом Политбюро и командования космических сил поднялись на площадку обслуживания дренажно-заправочной башни (мачты). Осмотрели с высоты верхней точки ракеты все сооружения обеспечения компонентами, технологические сооружения, командный пункт, трассы управляющих связей...
...
Последней фразой, уже в лифте, спускаясь вниз, Михаил Сергеевич предложил: «Мы Вам дадим еще месяца два–три, чтобы еще все проверили-перепроверили, и тогда...». «Тогда ко всему этому будут инфаркты. Так нельзя работать – люди падают у своих рабочих пультов, работая практически без отдыха. Мы все проверили, обсудили – остались только те проблемы, которые проверяются полетом», – старался я донести тяжесть бессонных ночей испытателей. Выйдя из лифта, по дороге к автобусу он наконец произнес: «Сегодня решим – кворум бюро мы имеем».
...
Во время обеда, просто и немногословно, было дано разрешение на пуск. Политбюро дало разрешение. Мы немедленно среагировали и передали команду: «Пуск назначен на 15 мая».
...
После обеда гости посетили домик-музей Ю.А. Гагарина. В музее С.П. Королева состоялось то итоговое собеседование В.П. Глушко с М.С. Горбачевым, к которому Валентин Петрович основательно готовился. В.П. Глушко сделал доклад с глубоким экскурсом в историю космонавтики, дал свою оценку всем работам, ведущимся в стране по космосу... В конце этой беседы Глушко предложил назвать ракету в честь девиза перестройки «Энергией».
...
Так часть «Бурана», ракета-носитель, стала «Энергией». Правда, В.П. Глушко добавил при объяснениях, что «Энергией» называется и наше научно-производственное объединение. Горбачев одобрил переименование».
В своем первом пуске 15 мая 1987 г. сверхтяжелая ракета-носитель «Энергия» отработала на «отлично». А вот «Полюсу» не повезло. Из сообщения ТАСС: «Вторая ступень ракеты-носителя вывела в расчетную точку габаритно-весовой макет спутника... Однако из-за нештатной работы его бортовых систем макет на заданную орбиту не вышел и приводнился в акватории Тихого океана».
А еще спустя ровно полтора года, 15 ноября 1988 года, состоялся первый (и, увы, единственный) полет «Энергии» с «Бураном», завершившийся триумфальной автоматической посадкой многоразового орбитального корабля на ВПП аэродрома на Байконуре.
В ближайшем номере «Взлёта» в мае готовится статья об истории разработки уникальной отечественной сверхтяжелой ракеты «Энергия» и планировавшемся семействе носителей на ее базе.
...
Потом всем выездным составом Политбюро и командования космических сил поднялись на площадку обслуживания дренажно-заправочной башни (мачты). Осмотрели с высоты верхней точки ракеты все сооружения обеспечения компонентами, технологические сооружения, командный пункт, трассы управляющих связей...
...
Последней фразой, уже в лифте, спускаясь вниз, Михаил Сергеевич предложил: «Мы Вам дадим еще месяца два–три, чтобы еще все проверили-перепроверили, и тогда...». «Тогда ко всему этому будут инфаркты. Так нельзя работать – люди падают у своих рабочих пультов, работая практически без отдыха. Мы все проверили, обсудили – остались только те проблемы, которые проверяются полетом», – старался я донести тяжесть бессонных ночей испытателей. Выйдя из лифта, по дороге к автобусу он наконец произнес: «Сегодня решим – кворум бюро мы имеем».
...
Во время обеда, просто и немногословно, было дано разрешение на пуск. Политбюро дало разрешение. Мы немедленно среагировали и передали команду: «Пуск назначен на 15 мая».
...
После обеда гости посетили домик-музей Ю.А. Гагарина. В музее С.П. Королева состоялось то итоговое собеседование В.П. Глушко с М.С. Горбачевым, к которому Валентин Петрович основательно готовился. В.П. Глушко сделал доклад с глубоким экскурсом в историю космонавтики, дал свою оценку всем работам, ведущимся в стране по космосу... В конце этой беседы Глушко предложил назвать ракету в честь девиза перестройки «Энергией».
...
Так часть «Бурана», ракета-носитель, стала «Энергией». Правда, В.П. Глушко добавил при объяснениях, что «Энергией» называется и наше научно-производственное объединение. Горбачев одобрил переименование».
В своем первом пуске 15 мая 1987 г. сверхтяжелая ракета-носитель «Энергия» отработала на «отлично». А вот «Полюсу» не повезло. Из сообщения ТАСС: «Вторая ступень ракеты-носителя вывела в расчетную точку габаритно-весовой макет спутника... Однако из-за нештатной работы его бортовых систем макет на заданную орбиту не вышел и приводнился в акватории Тихого океана».
А еще спустя ровно полтора года, 15 ноября 1988 года, состоялся первый (и, увы, единственный) полет «Энергии» с «Бураном», завершившийся триумфальной автоматической посадкой многоразового орбитального корабля на ВПП аэродрома на Байконуре.
В ближайшем номере «Взлёта» в мае готовится статья об истории разработки уникальной отечественной сверхтяжелой ракеты «Энергия» и планировавшемся семействе носителей на ее базе.
В минувшие выходные пришли новости из охваченного «нулевой терпимостью к ковиду» и сопутствующими локдаунами китайского Шанхая. Там в субботу 14 мая поднялся в воздух первый серийный среднемагистральный авиалайнер COMAC C919. Первый полет продолжался немногим более 3 часов и, судя по всему, прошел успешно, поскольку уже на следующий день, в воскресенье 15 мая, машина снова летала – на этот раз она находилась в воздухе уже 4 часа 45 минут. Как и накануне, ее испытания проводились над восточным побережьем КНР и водами Восточно-Китайского моря в 100–200 км севернее шанхайского международного аэропорта Пудун, откуда пока она совершает полеты, поскольку именно там располагается предприятие COMAC по сборке С919 и региональных ARJ21.
В COMAC сообщили, что этот самолет с серийным номером 107 и временной регистрацией B-001J до конца года будет передан в эксплуатацию в авиакомпанию OTT Airlines – подразделение China Eastern Airlines. Но до этого COMAC еще предстоит завершить затянувшуюся процедуру сертификации С919.
В COMAC сообщили, что этот самолет с серийным номером 107 и временной регистрацией B-001J до конца года будет передан в эксплуатацию в авиакомпанию OTT Airlines – подразделение China Eastern Airlines. Но до этого COMAC еще предстоит завершить затянувшуюся процедуру сертификации С919.
Программа С919 официально стартовала в 2008 году. Тогда заявлялось, что первый опытный самолет должен взлететь в 2014 году, а серийные поставки смогут начаться уже в 2016-м. Реальность же, как обычно, оказалась более прозаичной. Первый С919 был выкачен со сборки в ноябре 2015 года, а в воздух поднялся только 5 мая 2017 года. В конце года к нему присоединился второй опытный образец, в декабре 2018-го – третий, а во второй половине 2019 года – еще три.
Год назад в COMAC заверяли, что долгожданный сертификат типа на С919 удастся получить до конца 2021 года, тогда же в эксплуатацию сможет поступить первый серийный самолет. Стартовым оператором определена OTT Airlines (One-Two-Three Airlines) – «дочка» одной из трех крупнейших китайских авиакомпаний China Eastern, разместившая прошлой весной твердый заказ на пять таких лайнеров с поставкой в 2021–2023 годах. Сейчас в парке OTT Airlines – семь китайских региональных лайнеров ARJ21 и два «бизнес-джета» Embraer.
Но ближе к очередному назначенному сроку стало ясно – до получения сертификата типа от китайских авиавластей создателям С919 еще не близко. Сказались и неизбежные «детские болезни» нового самолета, и ограничения на работу китайских авиационных специалистов в условиях пандемии COVID-19 (а в КНР, как известно, к противоэпидемическим мероприятиям подходят особенно жестко), и появившиеся сложности и задержки с получением западных комплектующих: на С919 используются франко-американские двигатели CFMI Leap-1C, а большинство бортовых систем поставляется совместными предприятиями, образованными ведущими западными компаниями с их китайскими коллегами.
Теперь разработчики заверяют, что сертификация С919 должна завершиться до конца этого года, и тогда OTT Airlines смогут получить свой первый самолет, который взлетел в прошедшую субботу.
Стоит отметить, что, несмотря на локдауны, периодически парализующие в последнее время крупнейшие города КНР, сертификационные испытания С919 в этом году заметно интенсифицировались. Достаточно сказать, что только за первые две недели мая на первой, третьей, четвертой и шестой опытных машинах в летно-испытательном центре в Яньляне близ г. Сиань в провинции Шэньси выполнено не менее 25 полетов, а второй и пятый прототипы летали с января по апрель в Дунйине в провинции Шандун. Всего с начала этого года на шести опытных С919 осуществлено более 200 полетов. Так что вполне возможно, что очередное обещание COMAC начать пассажирские перевозки на С919 до конца 2022 года, наконец, сбудется.
Год назад в COMAC заверяли, что долгожданный сертификат типа на С919 удастся получить до конца 2021 года, тогда же в эксплуатацию сможет поступить первый серийный самолет. Стартовым оператором определена OTT Airlines (One-Two-Three Airlines) – «дочка» одной из трех крупнейших китайских авиакомпаний China Eastern, разместившая прошлой весной твердый заказ на пять таких лайнеров с поставкой в 2021–2023 годах. Сейчас в парке OTT Airlines – семь китайских региональных лайнеров ARJ21 и два «бизнес-джета» Embraer.
Но ближе к очередному назначенному сроку стало ясно – до получения сертификата типа от китайских авиавластей создателям С919 еще не близко. Сказались и неизбежные «детские болезни» нового самолета, и ограничения на работу китайских авиационных специалистов в условиях пандемии COVID-19 (а в КНР, как известно, к противоэпидемическим мероприятиям подходят особенно жестко), и появившиеся сложности и задержки с получением западных комплектующих: на С919 используются франко-американские двигатели CFMI Leap-1C, а большинство бортовых систем поставляется совместными предприятиями, образованными ведущими западными компаниями с их китайскими коллегами.
Теперь разработчики заверяют, что сертификация С919 должна завершиться до конца этого года, и тогда OTT Airlines смогут получить свой первый самолет, который взлетел в прошедшую субботу.
Стоит отметить, что, несмотря на локдауны, периодически парализующие в последнее время крупнейшие города КНР, сертификационные испытания С919 в этом году заметно интенсифицировались. Достаточно сказать, что только за первые две недели мая на первой, третьей, четвертой и шестой опытных машинах в летно-испытательном центре в Яньляне близ г. Сиань в провинции Шэньси выполнено не менее 25 полетов, а второй и пятый прототипы летали с января по апрель в Дунйине в провинции Шандун. Всего с начала этого года на шести опытных С919 осуществлено более 200 полетов. Так что вполне возможно, что очередное обещание COMAC начать пассажирские перевозки на С919 до конца 2022 года, наконец, сбудется.
В Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского продолжаются испытания в рамках программы создания нового отечественного турбовинтового регионального самолета ТВРС-44 «Ладога». Как говорят в ЦАГИ, к настоящему времени выполнен этап продувок в аэродинамической трубе малых скоростей. Изучены аэродинамические характеристики модели самолета, влияние на них обтекателей шасси, хвостового оперения и рулевых поверхностей, эффекта обдувки крыла струей от воздушных винтов имитаторов силовой установки, поведение модели самолета в ситуации отказа одного из двигателей. Сообщается, что полученные в ходе экспериментов данные позволили подтвердить заложенные в расчетах аэродинамические характеристики самолета.
Разработку ТВРС-44 по заключенному 25 декабря 2020 года государственному контракту с Минпромторгом России осуществляет Уральский завод гражданской авиации (АО «УЗГА»). Самолет предназначен для перевозки 40–44 пассажиров на расстояние 1250 км с крейсерской скоростью 530 км/ч. Наряду с продвигаемым Объединенной авиастроительной корпорацией Ил-114-300, он должен прийти на смену в российских авиакомпаниях выводимым из эксплуатации Ан-24 и Ан-26.
Внешне ТВРС-44 сохраняет сходство с первоначально выбранным в качестве прототипа проходившим в 1988–2000 гг. испытания чешским L-610, но при этом проектируется полностью заново, имеет существенные отличия от него по конструкции и оснащается только отечественными системами и оборудованием. В состав его силовой установки должны войти два турбовинтовых двигателя ТВ7-117СТ-02 взлетной мощностью 2300/2600 л.с. с воздушными винтами АВ-44.
В декабре 2021 года состоялись защита эскизно-технического проекта самолета и макетная комиссия, сейчас полным ходом идет рабочее проектирование. Получение базового сертификата типа запланировано на декабрь 2024 года.
Окончательную сборку ТВРС-44 предполагается вести на мощностях УЗГА, а производство отдельных агрегатов планера может быть поручено другим предприятиям промышленности. В марте этого года стало известно о заключении УЗГА контракта на изготовление фюзеляжей первых четырех самолетов на самарском заводе «Авиакор». Как заявлял в прошлом году главный конструктор проекта Сергей Меренков, общая потребность российских заказчиков в ТВРС-44 в базовой грузопассажирской версии оценивается в 220 самолетов до 2035 года, а первые серийные машины планируется выпустить в 2025 году.
Внешне ТВРС-44 сохраняет сходство с первоначально выбранным в качестве прототипа проходившим в 1988–2000 гг. испытания чешским L-610, но при этом проектируется полностью заново, имеет существенные отличия от него по конструкции и оснащается только отечественными системами и оборудованием. В состав его силовой установки должны войти два турбовинтовых двигателя ТВ7-117СТ-02 взлетной мощностью 2300/2600 л.с. с воздушными винтами АВ-44.
В декабре 2021 года состоялись защита эскизно-технического проекта самолета и макетная комиссия, сейчас полным ходом идет рабочее проектирование. Получение базового сертификата типа запланировано на декабрь 2024 года.
Окончательную сборку ТВРС-44 предполагается вести на мощностях УЗГА, а производство отдельных агрегатов планера может быть поручено другим предприятиям промышленности. В марте этого года стало известно о заключении УЗГА контракта на изготовление фюзеляжей первых четырех самолетов на самарском заводе «Авиакор». Как заявлял в прошлом году главный конструктор проекта Сергей Меренков, общая потребность российских заказчиков в ТВРС-44 в базовой грузопассажирской версии оценивается в 220 самолетов до 2035 года, а первые серийные машины планируется выпустить в 2025 году.
14 лет назад, 19 мая 2008 года, с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре впервые поднялся в воздух первый опытный экземпляр нового отечественного реактивного регионального самолета SSJ100 (RRJ-95B).
За прошедшие годы построено уже 225 самолетов этого типа, из которых 151 в настоящее время эксплуатируется в российских авиакомпаниях, а еще три – в Таиланде и два – в Казахстане.
Филиал «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» сегодня ведет постройку первого опытного образца модернизированного лайнера SSJ-New (RRJ-95NEW-100), который будет оснащаться отечественными двигателями ПД-8 и бортовыми системам российского производства. Ожидается, что в первый полет он сможет подняться следующей весной, а с 2024 года планируется начать серийные поставки таких самолетов заказчикам.
На фото Марины Лысцевой – первый опытный SSJ100 (самолет 95001) в своем первом полете 19 мая 2008 года
За прошедшие годы построено уже 225 самолетов этого типа, из которых 151 в настоящее время эксплуатируется в российских авиакомпаниях, а еще три – в Таиланде и два – в Казахстане.
Филиал «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» сегодня ведет постройку первого опытного образца модернизированного лайнера SSJ-New (RRJ-95NEW-100), который будет оснащаться отечественными двигателями ПД-8 и бортовыми системам российского производства. Ожидается, что в первый полет он сможет подняться следующей весной, а с 2024 года планируется начать серийные поставки таких самолетов заказчикам.
На фото Марины Лысцевой – первый опытный SSJ100 (самолет 95001) в своем первом полете 19 мая 2008 года
Одними из наиболее ожидаемых событий завершившейся сегодня 15-й выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2022 стали проведенные в первый день ее работы презентации новых вертолетных двигателей ВК-650В и ВК-1600В, разработку которых с 2019 года ведет «ОДК-Климов». Актуальность обоих проектов резко усилилась несколько месяцев назад, когда стало ясно, что ожидать новых поставок двигателей PW207K для вертолетов «Ансат» из Канады, Arrius 2G1 для Ка-226Т и Ardiden 3G для Ка-62 из Франции уже не приходится, по крайней мере в ближнесрочной перспективе. Во время презентаций было объявлено, что завершение сертификации и начало серийных поставок ВК-650В для «Ансатов» и Ка-226Т, а также ВК-1600В для Ка-62 планируются на 2024 год.
На днях в ряде телеграм-каналов появилось видео с необычного перекрестка, на котором собравшиеся в три ряда автомобили пропускают буксируемый могучим «Кировцем» пассажирский самолет Ту-204. Снято оно в Заволжском районе Ульяновска, где располагается завод «Авиастар» (филиал ПАО «Ил» – Авиастар).
Можем пояснить: ситуация, запечатленная на видео, нередка в этих местах. Дело в том, что основную производственную площадку ульяновского авиазавода, на которой строятся транспортные самолеты Ил-76МД-90А и осуществляется ремонт ранее выпускавшихся там пассажирских Ту-204 и сверхтяжелых Ан-124, и аэродром Восточный, где проводятся их испытания, отделяет около 10 км.
Чтобы новые самолеты, собранные на «Авиастаре», попали на аэродром для проведения летных испытаний (и наоборот, чтобы прилетевшие на Восточный машины могли поступить на ремонт в заводские цеха), имеется широкая бетонная дорога длиной около 11 км. В двух местах она пересекается с автодорогами общего пользования, в т.ч. с проездом Сысцова, где и снято видео.
Можем пояснить: ситуация, запечатленная на видео, нередка в этих местах. Дело в том, что основную производственную площадку ульяновского авиазавода, на которой строятся транспортные самолеты Ил-76МД-90А и осуществляется ремонт ранее выпускавшихся там пассажирских Ту-204 и сверхтяжелых Ан-124, и аэродром Восточный, где проводятся их испытания, отделяет около 10 км.
Чтобы новые самолеты, собранные на «Авиастаре», попали на аэродром для проведения летных испытаний (и наоборот, чтобы прилетевшие на Восточный машины могли поступить на ремонт в заводские цеха), имеется широкая бетонная дорога длиной около 11 км. В двух местах она пересекается с автодорогами общего пользования, в т.ч. с проездом Сысцова, где и снято видео.
В сети разгорелись споры, что за самолет стал «героем» этого сюжета, ведь последний новый Ту-204 был собран «Авиастаром» и поднялся в воздух еще в 2017 году? Судя по оставшимся элементам окраски на вертикальном оперении можно однозначно сказать, что перед нами один из двух пассажирских Ту-204-100Е, построенных в 2007 году на «Авиастаре» для кубинской авиакомпании Cubana и отправившихся к заказчику в декабре того же года. Кроме них, авиаторы с Острова Свободы в августе 2007 года и в апреле 2009-го получили два грузовых Ту-204СЕ.
В силу ряда причин, главным образом финансового характера, кубинские Ту-204 уже довольно давно не летали. По имеющимся данным, один из двух «грузовиков» – CU-C1700 (заводской №64036) – не поднимался в воздух с 2013 года или даже раньше, другой – CU-C1703 (№64037) – с октября 2017-го. Пассажирский CU-T1701 (№64035), по всей видимости, не летает с 2016 года. Таким образом, из всех четырех остается только Ту-204-100Е с регистрационным номером CU-T1702 (заводской №64042). Популярный сервис отслеживания полетов воздушных судов radarbox свидетельствует, что 4 июля 2019 года этот борт прибыл с Кубы в Ульяновск, где, очевидно, поступил на ремонт в заводских условиях.
На видео Ту-204 запечатлен в процессе буксировки на завод, с него смыта оригинальная окраска, но нанесена свежая грунтовка, из чего можно сделать вывод, что часть работ по капитально-восстановительному ремонту уже проведена. Так что спустя какое-то время самолет снова можно будет увидеть на этом перекрестке, но буксируемым уже в обратном направлении. После проведения наземных отработок на летно-испытательной станции, выполнения нескольких контрольных полетов и проведения окраски (она осуществляется на расположенном здесь же на Восточном предприятии «Спектр-Авиа») машина сможет быть сдана заказчику, и, хотелось бы надеяться, снова станет возить пассажиров.
К сожалению, пассажирских Ту-204 ульяновского производства в мировой гражданской авиации осталось совсем немного. Если не считать три Ту-204-300 у СЛО «Россия» и несколько самолетов в специальных компоновках у других российских ведомственных и бизнес-операторов, по сути, это только два лайнера в северокорейской авиакомпании Air Koryo. Эксплуатация всех трех пассажирских Ту-204-120 выпуска 1997–2000 годов (равно как и двух грузовых Ту-204-120С) в Египте не ведется уже много лет. Судя по спутниковым снимкам, сделанным в начале этого года, все они находились в каирском аэропорту на площадке утилизации авиационной техники …
В нашей стране последние коммерческие пассажирские рейсы на Ту-204 состоялись осенью 2018 г. в авиакомпании «Ред Вингс».
В силу ряда причин, главным образом финансового характера, кубинские Ту-204 уже довольно давно не летали. По имеющимся данным, один из двух «грузовиков» – CU-C1700 (заводской №64036) – не поднимался в воздух с 2013 года или даже раньше, другой – CU-C1703 (№64037) – с октября 2017-го. Пассажирский CU-T1701 (№64035), по всей видимости, не летает с 2016 года. Таким образом, из всех четырех остается только Ту-204-100Е с регистрационным номером CU-T1702 (заводской №64042). Популярный сервис отслеживания полетов воздушных судов radarbox свидетельствует, что 4 июля 2019 года этот борт прибыл с Кубы в Ульяновск, где, очевидно, поступил на ремонт в заводских условиях.
На видео Ту-204 запечатлен в процессе буксировки на завод, с него смыта оригинальная окраска, но нанесена свежая грунтовка, из чего можно сделать вывод, что часть работ по капитально-восстановительному ремонту уже проведена. Так что спустя какое-то время самолет снова можно будет увидеть на этом перекрестке, но буксируемым уже в обратном направлении. После проведения наземных отработок на летно-испытательной станции, выполнения нескольких контрольных полетов и проведения окраски (она осуществляется на расположенном здесь же на Восточном предприятии «Спектр-Авиа») машина сможет быть сдана заказчику, и, хотелось бы надеяться, снова станет возить пассажиров.
К сожалению, пассажирских Ту-204 ульяновского производства в мировой гражданской авиации осталось совсем немного. Если не считать три Ту-204-300 у СЛО «Россия» и несколько самолетов в специальных компоновках у других российских ведомственных и бизнес-операторов, по сути, это только два лайнера в северокорейской авиакомпании Air Koryo. Эксплуатация всех трех пассажирских Ту-204-120 выпуска 1997–2000 годов (равно как и двух грузовых Ту-204-120С) в Египте не ведется уже много лет. Судя по спутниковым снимкам, сделанным в начале этого года, все они находились в каирском аэропорту на площадке утилизации авиационной техники …
В нашей стране последние коммерческие пассажирские рейсы на Ту-204 состоялись осенью 2018 г. в авиакомпании «Ред Вингс».
Авиакомпания «Аврора» сообщила сегодня о подписании на прошедшей на прошлой неделе выставке вертолетной индустрии HeliRussia 2022 соглашения с холдингом «Вертолеты России» на поставку ей в течение 2023–2026 годов десяти новых вертолетов Ми-171А2 и 11 «офшорных» Ми-171А3. Предполагается, что они будут использоваться в создаваемой на базе «Авроры» единой дальневосточной авиакомпании.
Ми-171А2 представляет собой сертифицированную в августе 2017 года модернизированную версию легендарной «восьмерки» с новым комплексом бортового оборудования со «стеклянной» кабиной экипажа, усовершенствованными двигателями ВК-2500ПС-03, новой несущей системой с лопастями из композиционных материалов и рядом других доработок, направленных на повышение летных характеристик и эксплуатационных свойств вертолета.
Ми-171А3 – новейшая модификация вертолета со значительно измененной конструкцией, предназначенная в первую очередь для обслуживание морских буровых платформ. Летные испытания Ми-171А3 начались 14 декабря 2021 года (на фото).
Ми-171А2 представляет собой сертифицированную в августе 2017 года модернизированную версию легендарной «восьмерки» с новым комплексом бортового оборудования со «стеклянной» кабиной экипажа, усовершенствованными двигателями ВК-2500ПС-03, новой несущей системой с лопастями из композиционных материалов и рядом других доработок, направленных на повышение летных характеристик и эксплуатационных свойств вертолета.
Ми-171А3 – новейшая модификация вертолета со значительно измененной конструкцией, предназначенная в первую очередь для обслуживание морских буровых платформ. Летные испытания Ми-171А3 начались 14 декабря 2021 года (на фото).
ВЗЛЁТ
Авиакомпания «Аврора» сообщила сегодня о подписании на прошедшей на прошлой неделе выставке вертолетной индустрии HeliRussia 2022 соглашения с холдингом «Вертолеты России» на поставку ей в течение 2023–2026 годов десяти новых вертолетов Ми-171А2 и 11 «офшорных»…
В государственном реестре гражданских воздушных судов России в настоящее время числятся два вертолета Ми-171А2 – RA-22880 и RA-22894, оба введены в реестр в июне 2018 года. Один из двух заказанных Ми-171А2 был передан в мае 2018 года для освоения эксплуатации в авиакомпанию «Ютэйр – Вертолетные услуги». Первый его коммерческий рейс у этого перевозчика состоялся в феврале 2019 года. О передаче второго вертолета этой компании пока не сообщалось. В настоящее время в сертификат эксплуатанта предприятия «Ютэйр – Вертолетные услуги» для осуществления авиационных работ включен один Ми-171А2.
В феврале 2019 года был выполнен первый экспортный контракт, в соответствии с которым один Ми-171А2 передали заказчику в Казахстане. Судя по имеющимся в сети фотографиям, этот вертолет с регистрационным номером UP-MI710 эксплуатируется компанией «Беркут» в интересах правительства Казахстана. Позднее еще один Ми-171А2 был поставлен в Индию: согласно имеющимся видеороликам, эта машина с бортовым номером VT-SKH сейчас используется там компанией Sky One Airways. К настоящему времени российский сертификат типа на Ми-171А2 уже валидирован авиационными властями Индии, Колумбии, Южной Кореи и Вьетнама, работы в этом направлении ведутся в КНР, Бразилии, Мексике, Перу и ряде других стран.
Проектом комплексной программы развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года, о которой сообщалось в СМИ и телеграм-каналах в конце апреля этого года, предусматривалась поставка отечественным авиакомпаниям в ближайшие девять лет 66 вертолетов Ми-171А2: четырех в этом году, шести – в следующем и далее с постепенным ростом от 6 до 11 вертолетов ежегодно.
Согласно тому же проекту, в 2023 году планировалось поставить российским заказчикам первые пять модифицированных офшорных вертолетов Ми-171А3, а всего в период до 2030 года предстояло построить 49 таких машин, по 5–7 штук ежегодно.
За серийный выпуск Ми-171А2 и Ми-171А3 отвечает Улан-Удэнский авиационный завод холдинга «Вертолеты России», при этом в производстве Ми-171А3 широко задействуются другие предприятия холдинга. Так, Казанский вертолетный завод изготавливает для него грузовой пол, Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» – комплект боковых панелей фюзеляжа из композиционных материалов и кабину пилотов, а сам УУАЗ – потолочную панель, заднюю часть фюзеляжа, мотогондолы и хвостовую балку, а также осуществляет окончательную сборку вертолета.
Первый опытный Ми-171А3 был собран в Улан-Удэ в июне 2021 года, в следующем месяце состоялась его презентация на авиасалоне МАКС-2021. Тогда заявлялось, что всего для испытаний на УУАЗ будет изготовлено три опытных вертолета, причем сертификацию Ми-171А3 планировалось завершить уже в 2022 году. Фактически к летным испытаниям машины, после дооборудования ее в НЦВ «Миль и Камов» в подмосковном Томилино всеми необходимыми бортовыми системами и оборудованием приступили в конце прошлого года: 14 декабря летчики-испытатели Александр Климов и Владимир Кутанин выполнили на ней первое висение с разворотами и перемещениями над площадкой. Первый полет Ми-171А3 по кругу планировался на нынешнюю весну, но пока об этом не сообщалось.
В феврале 2019 года был выполнен первый экспортный контракт, в соответствии с которым один Ми-171А2 передали заказчику в Казахстане. Судя по имеющимся в сети фотографиям, этот вертолет с регистрационным номером UP-MI710 эксплуатируется компанией «Беркут» в интересах правительства Казахстана. Позднее еще один Ми-171А2 был поставлен в Индию: согласно имеющимся видеороликам, эта машина с бортовым номером VT-SKH сейчас используется там компанией Sky One Airways. К настоящему времени российский сертификат типа на Ми-171А2 уже валидирован авиационными властями Индии, Колумбии, Южной Кореи и Вьетнама, работы в этом направлении ведутся в КНР, Бразилии, Мексике, Перу и ряде других стран.
Проектом комплексной программы развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года, о которой сообщалось в СМИ и телеграм-каналах в конце апреля этого года, предусматривалась поставка отечественным авиакомпаниям в ближайшие девять лет 66 вертолетов Ми-171А2: четырех в этом году, шести – в следующем и далее с постепенным ростом от 6 до 11 вертолетов ежегодно.
Согласно тому же проекту, в 2023 году планировалось поставить российским заказчикам первые пять модифицированных офшорных вертолетов Ми-171А3, а всего в период до 2030 года предстояло построить 49 таких машин, по 5–7 штук ежегодно.
За серийный выпуск Ми-171А2 и Ми-171А3 отвечает Улан-Удэнский авиационный завод холдинга «Вертолеты России», при этом в производстве Ми-171А3 широко задействуются другие предприятия холдинга. Так, Казанский вертолетный завод изготавливает для него грузовой пол, Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» – комплект боковых панелей фюзеляжа из композиционных материалов и кабину пилотов, а сам УУАЗ – потолочную панель, заднюю часть фюзеляжа, мотогондолы и хвостовую балку, а также осуществляет окончательную сборку вертолета.
Первый опытный Ми-171А3 был собран в Улан-Удэ в июне 2021 года, в следующем месяце состоялась его презентация на авиасалоне МАКС-2021. Тогда заявлялось, что всего для испытаний на УУАЗ будет изготовлено три опытных вертолета, причем сертификацию Ми-171А3 планировалось завершить уже в 2022 году. Фактически к летным испытаниям машины, после дооборудования ее в НЦВ «Миль и Камов» в подмосковном Томилино всеми необходимыми бортовыми системами и оборудованием приступили в конце прошлого года: 14 декабря летчики-испытатели Александр Климов и Владимир Кутанин выполнили на ней первое висение с разворотами и перемещениями над площадкой. Первый полет Ми-171А3 по кругу планировался на нынешнюю весну, но пока об этом не сообщалось.
Как сообщается на сайте Правительства России, делегация коллегии Военно-промышленной комиссии РФ вчера осмотрела производственные площадки Луховицкого авиационного завода им. П.А. Воронина, на которых строится региональный пассажирский турбовинтовой самолёт Ил-114-300.
«В настоящее время продолжаются наземные испытания первого опытного образца. Второй опытный самолёт находится в высокой степени готовности, на третьем самолёте осуществляется стыковка фюзеляжа. После завершения сборки и отладки эти машины примут участие в программе сертификационных испытаний», – говорится в официальной информации.
На фото: первый заместитель председателя коллегии ВПК Андрей Ельчанинов в кабине Ил-114-300 (фото пресс-службы Правительства РФ); второй опытный Ил-114-300 на сборке в конце апреля 2022 года (фото пресс-службы губернатора Московской области)
«В настоящее время продолжаются наземные испытания первого опытного образца. Второй опытный самолёт находится в высокой степени готовности, на третьем самолёте осуществляется стыковка фюзеляжа. После завершения сборки и отладки эти машины примут участие в программе сертификационных испытаний», – говорится в официальной информации.
На фото: первый заместитель председателя коллегии ВПК Андрей Ельчанинов в кабине Ил-114-300 (фото пресс-службы Правительства РФ); второй опытный Ил-114-300 на сборке в конце апреля 2022 года (фото пресс-службы губернатора Московской области)
Напомним, первый опытный образец Ил-114-300, поднявшийся в воздух 16 декабря 2020 года, был изготовлен на производственной площадке ПАО «Ил» в Жуковском на базе выпущенного в 1994 году в Ташкенте самолета Ил-114 №0108. В первой половине прошлого года его полеты проводились довольно интенсивно, он успешно демонстрировался в летной программе авиасалона МАКС-2021 в июле, но со второй половины августа, после катастрофы опытного легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, использующего аналогичный тип двигателей, летные испытания пришлось временно приостановить. Их возобновление ожидается после завершения расследования этого авиационного происшествия.
Параллельно на Луховицком авиационном заводе с 2020 года велась сборка второго опытного Ил-114-300 (№0110) – первого самолета российской постройки. В рамках утвержденной схемы кооперации предприятий ОАК центроплан, консоли крыла с механизацией, хвостовое оперение и мотогондолы для Ил-114-300 изготавливаются на ВАСО в Воронеже, а панели фюзеляжа, люки и двери – ульяновским «Авиастаром» (оба предприятия являются филиалами ПАО «Ил»). Сборка отсеков фюзеляжа из ульяновских панелей ведется Нижегородским авиастроительным заводом «Сокол».
Ожидается, что второй опытный Ил-114-300 поступит на летные испытания во второй половине этого года, а в 2023 году в Луховицах будут собраны еще два самолета.
Проектом комплексной программы развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года, о которой сообщал «Коммерсантъ» в конце апреля, предусмотрена передача первых двух Ил-114-300 в авиакомпании России в 2024 году, а всего за семь лет планируется поставить 70 самолетов, с выходом на ежегодный выпуск 12 машин с 2026 года.
Параллельно на Луховицком авиационном заводе с 2020 года велась сборка второго опытного Ил-114-300 (№0110) – первого самолета российской постройки. В рамках утвержденной схемы кооперации предприятий ОАК центроплан, консоли крыла с механизацией, хвостовое оперение и мотогондолы для Ил-114-300 изготавливаются на ВАСО в Воронеже, а панели фюзеляжа, люки и двери – ульяновским «Авиастаром» (оба предприятия являются филиалами ПАО «Ил»). Сборка отсеков фюзеляжа из ульяновских панелей ведется Нижегородским авиастроительным заводом «Сокол».
Ожидается, что второй опытный Ил-114-300 поступит на летные испытания во второй половине этого года, а в 2023 году в Луховицах будут собраны еще два самолета.
Проектом комплексной программы развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года, о которой сообщал «Коммерсантъ» в конце апреля, предусмотрена передача первых двух Ил-114-300 в авиакомпании России в 2024 году, а всего за семь лет планируется поставить 70 самолетов, с выходом на ежегодный выпуск 12 машин с 2026 года.