Страничка истории от Павла Плунского. О первых строевых Су-30СМ
10 лет назад, 9 ноября 2013 года, в строевой полк ВВС России в Забайкалье прибыли с Иркутского авиационного завода первые два двухместных многофункциональных сверхманевренных истребителя Су-30СМ. Тем самым начались поставки таких самолетов в строевые части отечественных Военно-воздушных сил.
Программа Су-30СМ стартовала в ОКБ Сухого в начале 2011 года, на официальном уровне соответствующее решение было утверждено Минобороны РФ в декабре 2011-го. В ОКБ в кратчайшие сроки была выпущена документация, при этом базовым самолетом для разработки Су-30СМ являлся поставлявшийся на экспорт Су-30МКМ.
Первый Су-30СМ был облетан в Иркутске в сентябре 2012 года, а затем в период с января по октябрь 2013-го на двух самолетах были проведены специальные совместные испытания, которые в этой ситуации являлись аналогом Государственных совместных испытаний. По их результатам самолет был рекомендован для серийного производства, и уже в ноябре начались поставки Су-30СМ в строй.
На фото Егора Зиновьева – первые Су-30СМ прибывают в строевую часть, ноябрь 2013 года. Его репортаж об этом был опубликован в журнале «Взлёт» №12/2013
10 лет назад, 9 ноября 2013 года, в строевой полк ВВС России в Забайкалье прибыли с Иркутского авиационного завода первые два двухместных многофункциональных сверхманевренных истребителя Су-30СМ. Тем самым начались поставки таких самолетов в строевые части отечественных Военно-воздушных сил.
Программа Су-30СМ стартовала в ОКБ Сухого в начале 2011 года, на официальном уровне соответствующее решение было утверждено Минобороны РФ в декабре 2011-го. В ОКБ в кратчайшие сроки была выпущена документация, при этом базовым самолетом для разработки Су-30СМ являлся поставлявшийся на экспорт Су-30МКМ.
Первый Су-30СМ был облетан в Иркутске в сентябре 2012 года, а затем в период с января по октябрь 2013-го на двух самолетах были проведены специальные совместные испытания, которые в этой ситуации являлись аналогом Государственных совместных испытаний. По их результатам самолет был рекомендован для серийного производства, и уже в ноябре начались поставки Су-30СМ в строй.
На фото Егора Зиновьева – первые Су-30СМ прибывают в строевую часть, ноябрь 2013 года. Его репортаж об этом был опубликован в журнале «Взлёт» №12/2013
Обработанный с усилением контраста фрагмент фотографии Томаса Джордана со вчерашнего первого полета опытного образца новейшего американского стратегического бомбардировщика Northrop Grumman B-21 Raider, позволяющий лучше рассмотреть различные люки на его нижней поверхности. Хорошо видно, что по центру находится большой отсек боевой нагрузки с двумя створками, имеющими пилообразные переднюю и заднюю кромки. Как ожидается, внутри будет располагаться револьверная установка для подвески новых малозаметных крылатых ракет большой дальности с ядерной боевой частью AGM-181A LRSO (Long Range Stand Off), но не исключены и другие варианты вооружения, включая огромную планирующую противобункерную авиабомбу GBU-57 MOP (Massive Ordnance Penetrator) калибра 30 тыс. фунтов (около 13,6 т). Ее масса составляет 12,3 т, она способна разрушать бетонные бункеры, проникая на глубину более 60 м под землей.
Крупные крышки люков, также с пилообразными кромками, расположенные рядом с нишами основных опор шасси, по всей видимости, служат для установки на самолет двигателей и обеспечения доступа к ним при техническом обслуживании. Считается, что B-21 оснащается двумя бесфорсажными двухконтурными турбореактивными двигателями компании Pratt & Whitney, созданными на базе ТРДДФ F135-PW-100, применяемого на истребителях пятого поколения F-35.
Пока однозначно неясно назначение других больших люков, расположенных между основным отсеком боевой нагрузки и люками доступа к двигателям. Возможно, мы видим створки дополнительных отсеков вооружения для размещения противорадиолокационных ракет прорыва к цели и ракет «воздух–воздух» для самообороны бомбардировщика.
Первый полет опытного образца B-21 (Т-1, №0001) состоялся в Калифорнии утром 10 ноября. Самолет взлетел около 7 часов по местному времени с заводского аэродрома в Палмдейле и примерно через полтора часа приземлился на авиабазе ВВС США Эдвардс, где будет проходить дальнейшие испытания.
Крупные крышки люков, также с пилообразными кромками, расположенные рядом с нишами основных опор шасси, по всей видимости, служат для установки на самолет двигателей и обеспечения доступа к ним при техническом обслуживании. Считается, что B-21 оснащается двумя бесфорсажными двухконтурными турбореактивными двигателями компании Pratt & Whitney, созданными на базе ТРДДФ F135-PW-100, применяемого на истребителях пятого поколения F-35.
Пока однозначно неясно назначение других больших люков, расположенных между основным отсеком боевой нагрузки и люками доступа к двигателям. Возможно, мы видим створки дополнительных отсеков вооружения для размещения противорадиолокационных ракет прорыва к цели и ракет «воздух–воздух» для самообороны бомбардировщика.
Первый полет опытного образца B-21 (Т-1, №0001) состоялся в Калифорнии утром 10 ноября. Самолет взлетел около 7 часов по местному времени с заводского аэродрома в Палмдейле и примерно через полтора часа приземлился на авиабазе ВВС США Эдвардс, где будет проходить дальнейшие испытания.
Сегодня в Дубае (Объединенные Арабские Эмираты) открывается международный авиасалон Dubai Airshow 2023. Российская Объединенная авиастроительная корпорация впервые представляет на нем модернизированный тяжелый транспортный самолет Ил-76МД-90А(Э). На выставку прибыл первый экземпляр Ил-76МД-90А, построенный ульяновским авиазаводом (филиал ПАО «Ил» - «Авиастар») и недавно получивший элементы новой корпоративной ливреи ОАК.
В наземной экспозиции холдинга «Вертолеты России» можно увидеть серийный легкий многоцелевой вертолет «Ансат» в медицинском исполнении, модернизированный противопожарный и спасательный Ка-32А11М (этого его зарубежный дебют), «офшорный» Ми-171А3 (представлен первый опытный образец машины, недавно перекрашенный в цвета стартового заказчика – компании «Газпром»), а также боевой Ка-52 с внушительным арсеналом вооружения. Ожидается, что последний будет участвовать в летной программе авиасалона. В Дубае ждут выступления и авиационной группы высшего пилотажа «Русские Витязи» на истребителях Су-35С и Су-30СМ.
Фоторепортаж из Дубая – Михаила Жердева
В наземной экспозиции холдинга «Вертолеты России» можно увидеть серийный легкий многоцелевой вертолет «Ансат» в медицинском исполнении, модернизированный противопожарный и спасательный Ка-32А11М (этого его зарубежный дебют), «офшорный» Ми-171А3 (представлен первый опытный образец машины, недавно перекрашенный в цвета стартового заказчика – компании «Газпром»), а также боевой Ка-52 с внушительным арсеналом вооружения. Ожидается, что последний будет участвовать в летной программе авиасалона. В Дубае ждут выступления и авиационной группы высшего пилотажа «Русские Витязи» на истребителях Су-35С и Су-30СМ.
Фоторепортаж из Дубая – Михаила Жердева
«Рособоронэкспорт» демонстрирует на начавшем вчера работу авиасалоне Dubai Airshow 2023 выполненные в натуральную величину макеты трех новых образцов авиационного вооружения: управляемых ракет «воздух–воздух» ближнего боя РВВ-МД2 и большой дальности РВВ-БД, а также многофункциональной малозаметной высокоточной крылатой ракеты нового поколения Х-69. Они представлены на открытой площадке выставки на фоне большого баннера с изображением многофункционального истребителя пятого поколения Су-57Э, из чего можно сделать вывод, что все три могут входить в состав комплекса его вооружения.
Со своего стенда в российском павильоне выставки «Рособоронэкспорт» распространяет рекламные листовки по Су-57Э, в которых впервые приводятся некоторые характеристики истребителя. В частности, в них указано, что самолет имеет нормальную взлетную массу 26 700 кг и максимальную 34 000 кг, может совершать полет со скоростью до 1350 км/ч на малых высотах и с числом М=2 на больших высотах (это соответствует скорости примерно 2120 км/ч), достигать практического потолка 18,8 км и располагает боевым радиусом 1250 км. Сообщается, что «Су-57Э имеет мощный комплекс вооружения, способный решать наступательные и оборонительные задачи, обеспечивая поражение воздушных, наземных и морских целей. Самолет имеет уникальные ракеты класса «воздух–воздух» и «воздух–поверхность» большой дальности, которые, в зависимости от стоящих задач, могут размещаться как на внешних точках подвески, так и во внутреннем отсеке вооружения». Особо отмечается, что «Су-57Э – единственный истребитель пятого поколения, который способен нести в малозаметной конфигурации крупноразмерные образцы вооружения класса «воздух–поверхность» большой дальности».
На сопроводительном плакате к демонстрируемой на выставке крылатой ракете Х-69 указано, что она имеет стартовую массу до 770 кг, может оснащаться кассетной или проникающей боевой частью массой 300 или 310 кг, а максимальная дальность ее пуска составляет 290 км.
Фото Михаила Жердева
Со своего стенда в российском павильоне выставки «Рособоронэкспорт» распространяет рекламные листовки по Су-57Э, в которых впервые приводятся некоторые характеристики истребителя. В частности, в них указано, что самолет имеет нормальную взлетную массу 26 700 кг и максимальную 34 000 кг, может совершать полет со скоростью до 1350 км/ч на малых высотах и с числом М=2 на больших высотах (это соответствует скорости примерно 2120 км/ч), достигать практического потолка 18,8 км и располагает боевым радиусом 1250 км. Сообщается, что «Су-57Э имеет мощный комплекс вооружения, способный решать наступательные и оборонительные задачи, обеспечивая поражение воздушных, наземных и морских целей. Самолет имеет уникальные ракеты класса «воздух–воздух» и «воздух–поверхность» большой дальности, которые, в зависимости от стоящих задач, могут размещаться как на внешних точках подвески, так и во внутреннем отсеке вооружения». Особо отмечается, что «Су-57Э – единственный истребитель пятого поколения, который способен нести в малозаметной конфигурации крупноразмерные образцы вооружения класса «воздух–поверхность» большой дальности».
На сопроводительном плакате к демонстрируемой на выставке крылатой ракете Х-69 указано, что она имеет стартовую массу до 770 кг, может оснащаться кассетной или проникающей боевой частью массой 300 или 310 кг, а максимальная дальность ее пуска составляет 290 км.
Фото Михаила Жердева
К 35-летию полета «Бурана»
Отмечавшемуся вчера 35-летию первого и увы единственного космического полета отечественного многоразового орбитального корабля «Буран» посвящен один из центральных материалов нового номера «Взлёта», который выйдет в этом месяце. Предлагаем читателям сокращенный фрагмент заключительной части статьи, в которой рассказывается о планировавшихся следующих полетах «Бурана», которые, к сожалению, реализовать так и не удалось.
По состоянию на начало 1989 года, т.е. спустя несколько месяцев после триумфальной первой космической миссии «Бурана» , предполагалось, что следующий полет по программе «Энергия–Буран» состоится в 4-м квартале 1991-го – на орбиту должен был впервые отправиться прибывший на Байконур весной 1988-го второй летный экземпляр корабля – 2К (№1.02). Миссия 2К1 («второй корабль – первый полет») рассчитывалась не более чем на двое суток, но уже в первой половине 1992-го этому кораблю предстояло снова отправиться на орбиту. На сей раз он должен был пробыть в космосе 7–8 суток, предусматривались его автоматическая стыковка с орбитальным комплексом «Мир» и переход в него космонавтов со станции. После работы на борту «Бурана» им предстояло вернуться обратно на станцию, а кораблю – отстыковаться, сойти с орбиты и выполнить автоматическую посадку. Заключительным испытанием «Бурана» в беспилотном режиме должен был стать намечавшийся на 1993 год второй полет первого корабля (1К2). Эта миссия, рассчитывавшаяся на 15–20 суток, также предусматривала стыковку со станцией «Мир» и работу на корабле космонавтов, но вернуться на Землю ему опять предстояло в автоматическом режиме.
После этого планировалось приступить уже к пилотируемым полетам. Первый из них, 3К1, хотели осуществить в 1994 году на первом корабле второй серии – третьем летном экземпляре 3К (№2.01) с экипажем из двух человек – Игоря Волка (командир) и Александра Иванченкова (бортинженер). Затем на 1994–1995 годы планировали еще три полета в рамках программы летно-конструкторских испытаний. В каждом на борту корабля должны были находиться по два космонавта, а в его грузовом отсеке – по одному модифицированному исследовательскому модулю 37КБИ с научной аппаратурой и грузами материально-технического снабжения станции «Мир». Такие модули предполагалось пристыковывать к станции с помощью бортового манипулятора «Бурана», а в следующих рейсах возвращать на нем на Землю. На этом летно-конструкторские испытания планировалось завершить и можно было бы приступать к штатной эксплуатации комплекса.
Первоначально предполагалось, что на «Буране» смогут отправляться на орбиту до 10 человек: четверо (командир, пилот, бортинженер и специалист полета) – в командном отсеке модуля кабины корабля и еще шестеро – в расположенном под ним бытовом отсеке. В пилотируемых полетах на этапе летно-конструкторских испытаний экипаж ограничивался двумя летчиками-космонавтами – командиром и пилотом, размещавшимися на катапультных креслах К-36РБ. В последующей штатной эксплуатации от катапультной системы аварийного покидания корабля сначала хотели отказаться в пользу обычных кресел, как это было реализовано у Space Shuttle, но катастрофа американского челнока Challenger во время запуска 28 января 1986 года на 73-й секунде полета, в которой погибло все семь астронавтов, произвела большое впечатление на создателей «Бурана». Его экипаж решено было сократить до четырех человек и всех четверых размещать на катапультных креслах.
Пилотируемые полеты планировалось проводить на кораблях второй серии – 3К, 4К и 5К (2.01, 2.02 и 2.03). Почти не отличаясь внешне от двух первых летных экземпляров 1К и 2 К (№1.01 и 1.02) они должны были воплотить огромное количество конструктивных изменений, в результате реализации которых масса пустого корабля должна была снизиться на целых 4 тонны, а его характеристики и эксплуатационные возможности существенно возрасти.
Окончание следует
Отмечавшемуся вчера 35-летию первого и увы единственного космического полета отечественного многоразового орбитального корабля «Буран» посвящен один из центральных материалов нового номера «Взлёта», который выйдет в этом месяце. Предлагаем читателям сокращенный фрагмент заключительной части статьи, в которой рассказывается о планировавшихся следующих полетах «Бурана», которые, к сожалению, реализовать так и не удалось.
По состоянию на начало 1989 года, т.е. спустя несколько месяцев после триумфальной первой космической миссии «Бурана» , предполагалось, что следующий полет по программе «Энергия–Буран» состоится в 4-м квартале 1991-го – на орбиту должен был впервые отправиться прибывший на Байконур весной 1988-го второй летный экземпляр корабля – 2К (№1.02). Миссия 2К1 («второй корабль – первый полет») рассчитывалась не более чем на двое суток, но уже в первой половине 1992-го этому кораблю предстояло снова отправиться на орбиту. На сей раз он должен был пробыть в космосе 7–8 суток, предусматривались его автоматическая стыковка с орбитальным комплексом «Мир» и переход в него космонавтов со станции. После работы на борту «Бурана» им предстояло вернуться обратно на станцию, а кораблю – отстыковаться, сойти с орбиты и выполнить автоматическую посадку. Заключительным испытанием «Бурана» в беспилотном режиме должен был стать намечавшийся на 1993 год второй полет первого корабля (1К2). Эта миссия, рассчитывавшаяся на 15–20 суток, также предусматривала стыковку со станцией «Мир» и работу на корабле космонавтов, но вернуться на Землю ему опять предстояло в автоматическом режиме.
После этого планировалось приступить уже к пилотируемым полетам. Первый из них, 3К1, хотели осуществить в 1994 году на первом корабле второй серии – третьем летном экземпляре 3К (№2.01) с экипажем из двух человек – Игоря Волка (командир) и Александра Иванченкова (бортинженер). Затем на 1994–1995 годы планировали еще три полета в рамках программы летно-конструкторских испытаний. В каждом на борту корабля должны были находиться по два космонавта, а в его грузовом отсеке – по одному модифицированному исследовательскому модулю 37КБИ с научной аппаратурой и грузами материально-технического снабжения станции «Мир». Такие модули предполагалось пристыковывать к станции с помощью бортового манипулятора «Бурана», а в следующих рейсах возвращать на нем на Землю. На этом летно-конструкторские испытания планировалось завершить и можно было бы приступать к штатной эксплуатации комплекса.
Первоначально предполагалось, что на «Буране» смогут отправляться на орбиту до 10 человек: четверо (командир, пилот, бортинженер и специалист полета) – в командном отсеке модуля кабины корабля и еще шестеро – в расположенном под ним бытовом отсеке. В пилотируемых полетах на этапе летно-конструкторских испытаний экипаж ограничивался двумя летчиками-космонавтами – командиром и пилотом, размещавшимися на катапультных креслах К-36РБ. В последующей штатной эксплуатации от катапультной системы аварийного покидания корабля сначала хотели отказаться в пользу обычных кресел, как это было реализовано у Space Shuttle, но катастрофа американского челнока Challenger во время запуска 28 января 1986 года на 73-й секунде полета, в которой погибло все семь астронавтов, произвела большое впечатление на создателей «Бурана». Его экипаж решено было сократить до четырех человек и всех четверых размещать на катапультных креслах.
Пилотируемые полеты планировалось проводить на кораблях второй серии – 3К, 4К и 5К (2.01, 2.02 и 2.03). Почти не отличаясь внешне от двух первых летных экземпляров 1К и 2 К (№1.01 и 1.02) они должны были воплотить огромное количество конструктивных изменений, в результате реализации которых масса пустого корабля должна была снизиться на целых 4 тонны, а его характеристики и эксплуатационные возможности существенно возрасти.
Окончание следует
К 35-летию полета «Бурана» (окончание)
К сожалению, осуществить всё задуманное не удалось. Еще на рубеже 1990-х годов из-за меняющейся геополитической обстановки и нарастающего кризиса в экономике страны финансирование программы стало неуклонно снижаться. В условиях сокращения военных расходов Министерство обороны утратило интерес к системе «Энергия–Буран», так окончательно и не сформулировав задачи, которые она могла бы решать в военной области. Урезание государственных ассигнований на космонавтику привело к тому, что не просматривалось для «Энергии–Бурана» серьезных заданий и при строительстве новых орбитальных комплексов. Так, еще в конце 1989 года была пересмотрена концепция будущей станции «Мир-2», первоначально задумывавшейся как рассчитанный на постоянное присутствие 6–12 космонавтов огромный 500-тонный орбитальный сборочно-эксплуатационный комплекс, обслуживаемый многоразовыми космическими кораблями «Заря» и «Буран». Тогда решили отказаться от дальнейшей разработки «Зари», а базовый модуль «Мира-2» делать на базе аналогичного блока станции «Мир», для запуска которого достаточно было ракеты-носителя «Протон».
Одновременно предложили прекратить разработку исследовательских модулей 37КБИ для станций «Мир» и «Мир-2», которые и должен был доставлять на них (и затем возвращать) «Буран». Орбитальный комплекс «Мир» просуществовал до марта 2001 года, а проект станции «Мир-2» и вовсе не реализовали – в 1993-м было принято решение, что наша страна примет участие в строительстве и эксплуатации Международной космической станции.
В условиях дефицита финансирования программу летно-конструкторских испытаний «Бурана» в беспилотном режиме сократили с четырех до двух полетов: миссия 2К1 теперь должна было продлиться неделю. Помимо стыковки с «Миром» и суточной работы на корабле 2К членов экипажа станции, которым предстояло опробовать операции с его дистанционным манипулятором и протестировать ряд бортовых систем, затем, в автономном полете «Бурана», предусматривалось посещение его двумя космонавтами с причалившего к нему на пятые сутки «Союза ТМ» №101, запущенного за три дня до этого с Байконура. Тем самым был бы отработан сценарий спасения экипажа «Бурана» в случае аварийной ситуации на его борту. После этого корабль-спасатель должен был отстыковаться и продолжить полет в составе комплекса «Мир», а «Буран» в автоматическом режиме вернуться на Землю.
Учитывая бедственное положение с финансированием программы «Энергия–Буран», совет главных конструкторов задействованных в ней предприятий несколько раз в 1992 и 1993 годах обращался к Президенту России с просьбами о помощи и поддержке. Но положительных ответов на все эти обращения так и не последовало. Это вынудило совет главных конструкторов публично заявить 25 мая 1993 года о том, что «дальнейшие работы по созданию орбитального корабля «Буран» и ракеты-носителя «Энергия» <…> проводить не представляется возможным». Отмечалось, что ассигнования на программу «на протяжении последних трех лет неуклонно снижались и составляют сегодня менее 1% от необходимых».
Создатели системы отмечали, что в случае выделения необходимых средств состояние готовности материальной части позволяло обеспечить полет 2К1 в 1994 году и завершение летных испытаний в 1996 году. Если же требуемое финансирование наладить так и не удастся, то совет главных конструкторов предлагал два варианта – либо консервацию проекта на 3–5 лет, либо полное прекращение работ – и просил принять соответствующее решение Правительства.
31 мая 1993 года в Российском космическом агентстве был выпущен документ, предписывающий приостановить все работы по орбитальному кораблю «Буран» и представить в Правительство предложения о закрытии программы. Судя по всему, этим всё и ограничилось: никто ни в те, ни в последующие годы, так и не смог взять на себя смелость поставить окончательный крест на этом наиболее грандиозном и, по всей видимости, самом дорогостоящем проекте отечественной космонавтики.
На иллюстрации ниже – компоновка «Бурана». Технографика Алексея Михеева
К сожалению, осуществить всё задуманное не удалось. Еще на рубеже 1990-х годов из-за меняющейся геополитической обстановки и нарастающего кризиса в экономике страны финансирование программы стало неуклонно снижаться. В условиях сокращения военных расходов Министерство обороны утратило интерес к системе «Энергия–Буран», так окончательно и не сформулировав задачи, которые она могла бы решать в военной области. Урезание государственных ассигнований на космонавтику привело к тому, что не просматривалось для «Энергии–Бурана» серьезных заданий и при строительстве новых орбитальных комплексов. Так, еще в конце 1989 года была пересмотрена концепция будущей станции «Мир-2», первоначально задумывавшейся как рассчитанный на постоянное присутствие 6–12 космонавтов огромный 500-тонный орбитальный сборочно-эксплуатационный комплекс, обслуживаемый многоразовыми космическими кораблями «Заря» и «Буран». Тогда решили отказаться от дальнейшей разработки «Зари», а базовый модуль «Мира-2» делать на базе аналогичного блока станции «Мир», для запуска которого достаточно было ракеты-носителя «Протон».
Одновременно предложили прекратить разработку исследовательских модулей 37КБИ для станций «Мир» и «Мир-2», которые и должен был доставлять на них (и затем возвращать) «Буран». Орбитальный комплекс «Мир» просуществовал до марта 2001 года, а проект станции «Мир-2» и вовсе не реализовали – в 1993-м было принято решение, что наша страна примет участие в строительстве и эксплуатации Международной космической станции.
В условиях дефицита финансирования программу летно-конструкторских испытаний «Бурана» в беспилотном режиме сократили с четырех до двух полетов: миссия 2К1 теперь должна было продлиться неделю. Помимо стыковки с «Миром» и суточной работы на корабле 2К членов экипажа станции, которым предстояло опробовать операции с его дистанционным манипулятором и протестировать ряд бортовых систем, затем, в автономном полете «Бурана», предусматривалось посещение его двумя космонавтами с причалившего к нему на пятые сутки «Союза ТМ» №101, запущенного за три дня до этого с Байконура. Тем самым был бы отработан сценарий спасения экипажа «Бурана» в случае аварийной ситуации на его борту. После этого корабль-спасатель должен был отстыковаться и продолжить полет в составе комплекса «Мир», а «Буран» в автоматическом режиме вернуться на Землю.
Учитывая бедственное положение с финансированием программы «Энергия–Буран», совет главных конструкторов задействованных в ней предприятий несколько раз в 1992 и 1993 годах обращался к Президенту России с просьбами о помощи и поддержке. Но положительных ответов на все эти обращения так и не последовало. Это вынудило совет главных конструкторов публично заявить 25 мая 1993 года о том, что «дальнейшие работы по созданию орбитального корабля «Буран» и ракеты-носителя «Энергия» <…> проводить не представляется возможным». Отмечалось, что ассигнования на программу «на протяжении последних трех лет неуклонно снижались и составляют сегодня менее 1% от необходимых».
Создатели системы отмечали, что в случае выделения необходимых средств состояние готовности материальной части позволяло обеспечить полет 2К1 в 1994 году и завершение летных испытаний в 1996 году. Если же требуемое финансирование наладить так и не удастся, то совет главных конструкторов предлагал два варианта – либо консервацию проекта на 3–5 лет, либо полное прекращение работ – и просил принять соответствующее решение Правительства.
31 мая 1993 года в Российском космическом агентстве был выпущен документ, предписывающий приостановить все работы по орбитальному кораблю «Буран» и представить в Правительство предложения о закрытии программы. Судя по всему, этим всё и ограничилось: никто ни в те, ни в последующие годы, так и не смог взять на себя смелость поставить окончательный крест на этом наиболее грандиозном и, по всей видимости, самом дорогостоящем проекте отечественной космонавтики.
На иллюстрации ниже – компоновка «Бурана». Технографика Алексея Михеева
Ил-96 возвращается на «Остров свободы»
Сегодня днем с воронежского авиазавода (филиал ПАО «Ил» – ВАСО) после завершения комплекса работ по ремонту и техническому обслуживанию и проведения необходимых испытаний вылетел дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский лайнер Ил-96-300 (CU-T1250) авиакомпании Cubana. Спустя чуть менее часа он совершил посадку в подмосковном аэропорту Жуковский, где пройдет необходимые таможенные процедуры, после чего сможет взять курс домой на Кубу.
Этот Ил-96-300 поступил в распоряжение кубинского авиаперевозчика в декабре 2005 года и выполнял пассажирские перевозки вплоть до февраля 2022-го. Три других самолета этого типа у «Кубаны» из-за недостатка у нее средств на поддержание их летной годности перестали выполнять рейсы еще раньше: полученные в 2006 году борт CU-T1251 летал с перерывами до лета 2021-го, а CU-T1254 – и вовсе только до 2013-го. Четвертый кубинский Ил-96-300 (CU-T1717), эксплуатировавшийся до весны 2014 года в «Аэрофлоте» (борт RA-96008 выпуска 1993 года), смог продержаться в расписании лишь немногим более 2,5 лет, с сентября 2014-го по май 2017-го, и с учетом его почтенного возраста и солидной наработки вряд ли уже когда будет способен подняться в воздух.
Борт CU-T1250 прибыл на ремонт в Воронеж в августе прошлого года. Облет его там после завершения всех необходимых работ состоялся в прошлую пятницу, 10 ноября, и вот сегодня на заводе проводили самолет в дальний путь. Ожидается, что уже в ближайшие дни он сможет прибыть в Гавану и, хотелось бы надеяться, вскоре вернется на авиалинии. Ведь, напомним, именно Cubana до начала прошлого года оставалась единственной авиакомпанией, осуществлявшей коммерческие перевозки пассажиров на Ил-96-300 (как известно, в нашей стране они остановились уже почти 10 лет назад, весной 2014-го, и с тех пор Ил-96-300 несут службу только в СЛО «Россия»).
На фото Алексея Филатова: Ил-96-300 (CU-T1250) авиакомпании Cubana в воронежском небе, 18 ноября 2023 года
Сегодня днем с воронежского авиазавода (филиал ПАО «Ил» – ВАСО) после завершения комплекса работ по ремонту и техническому обслуживанию и проведения необходимых испытаний вылетел дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский лайнер Ил-96-300 (CU-T1250) авиакомпании Cubana. Спустя чуть менее часа он совершил посадку в подмосковном аэропорту Жуковский, где пройдет необходимые таможенные процедуры, после чего сможет взять курс домой на Кубу.
Этот Ил-96-300 поступил в распоряжение кубинского авиаперевозчика в декабре 2005 года и выполнял пассажирские перевозки вплоть до февраля 2022-го. Три других самолета этого типа у «Кубаны» из-за недостатка у нее средств на поддержание их летной годности перестали выполнять рейсы еще раньше: полученные в 2006 году борт CU-T1251 летал с перерывами до лета 2021-го, а CU-T1254 – и вовсе только до 2013-го. Четвертый кубинский Ил-96-300 (CU-T1717), эксплуатировавшийся до весны 2014 года в «Аэрофлоте» (борт RA-96008 выпуска 1993 года), смог продержаться в расписании лишь немногим более 2,5 лет, с сентября 2014-го по май 2017-го, и с учетом его почтенного возраста и солидной наработки вряд ли уже когда будет способен подняться в воздух.
Борт CU-T1250 прибыл на ремонт в Воронеж в августе прошлого года. Облет его там после завершения всех необходимых работ состоялся в прошлую пятницу, 10 ноября, и вот сегодня на заводе проводили самолет в дальний путь. Ожидается, что уже в ближайшие дни он сможет прибыть в Гавану и, хотелось бы надеяться, вскоре вернется на авиалинии. Ведь, напомним, именно Cubana до начала прошлого года оставалась единственной авиакомпанией, осуществлявшей коммерческие перевозки пассажиров на Ил-96-300 (как известно, в нашей стране они остановились уже почти 10 лет назад, весной 2014-го, и с тех пор Ил-96-300 несут службу только в СЛО «Россия»).
На фото Алексея Филатова: Ил-96-300 (CU-T1250) авиакомпании Cubana в воронежском небе, 18 ноября 2023 года
Еще один Ту-204 готовится вернуться в небо
На прошлой неделе новую корпоративную окраску Объединенной авиастроительной корпорации получил еще один пассажирский лайнер – Ту-204-100В с регистрационным номером RA-64043. В youtube-канале пользователя Aviatorovich-off сегодня размещен видеоролик, запечатлевший состоявшуюся 13 ноября выкатку этого самолета из покрасочного цеха ульяновского АО «Спектр-Авиа» (выше – кадры из него). Эта машина должна стать одним из двух ранее выпущенных Ту-204, которые вместе с двумя Ту-214 предполагается после восстановления летной годности вернуть на авиалинии и ввести в парк авиакомпании «Ред Вингс», о чем впервые было заявлено прошлой осенью.
Борт RA-64043 был выпущен ульяновским заводом «Авиастар» в 2008 году и тогда же поступил в эксплуатацию в «Ред Вингс», которая продолжалась до октября 2018-го, после чего он находился на хранении в аэропорту Минеральных Вод, а затем с сентября 2019-го – в Ульяновске. Другим Ту-204, который решено вернуть в эксплуатацию, вероятно, станет Ту-204-100В-04 (RA-64050) выпуска 2009 года, так же летавший в течение почти десяти лет в «Ред Вингс». После авиационного инцидента 22 августа 2018 года он почти пять лет простаивал в аэропорту Уфы, но в первой половине этого года был подготовлен к перелету в Ульяновск, который состоялся 14 июля. По имеющимся данным, восстановление летной годности обоих Ту-204 ведет базирующееся на территории аэропорта Ульяновск-Восточный предприятие «УЗГА-Инжиниринг».
Первоначальными планами предполагалось, что первая пара Ту-204 и Ту-214 сможет вернуться на линии уже этой весной, но работы на них затянулись. Первый восстанавливаемый в аэропорту Казани предприятием «КАПО Авиа» Ту-214 (RA-64518) выпуска 2009 года, ранее летавший в «Трансаэро» и затем до осени 2018-го в «Ред Вингс», был снова поднят в небо 22 сентября этого года и на следующий день направился на перекраску в Ульяновск. Получив корпоративную ливрею ОАК. 11 октября он вернулся в Казань, где продолжается его подготовка к возвращению в эксплуатацию.
На прошлой неделе новую корпоративную окраску Объединенной авиастроительной корпорации получил еще один пассажирский лайнер – Ту-204-100В с регистрационным номером RA-64043. В youtube-канале пользователя Aviatorovich-off сегодня размещен видеоролик, запечатлевший состоявшуюся 13 ноября выкатку этого самолета из покрасочного цеха ульяновского АО «Спектр-Авиа» (выше – кадры из него). Эта машина должна стать одним из двух ранее выпущенных Ту-204, которые вместе с двумя Ту-214 предполагается после восстановления летной годности вернуть на авиалинии и ввести в парк авиакомпании «Ред Вингс», о чем впервые было заявлено прошлой осенью.
Борт RA-64043 был выпущен ульяновским заводом «Авиастар» в 2008 году и тогда же поступил в эксплуатацию в «Ред Вингс», которая продолжалась до октября 2018-го, после чего он находился на хранении в аэропорту Минеральных Вод, а затем с сентября 2019-го – в Ульяновске. Другим Ту-204, который решено вернуть в эксплуатацию, вероятно, станет Ту-204-100В-04 (RA-64050) выпуска 2009 года, так же летавший в течение почти десяти лет в «Ред Вингс». После авиационного инцидента 22 августа 2018 года он почти пять лет простаивал в аэропорту Уфы, но в первой половине этого года был подготовлен к перелету в Ульяновск, который состоялся 14 июля. По имеющимся данным, восстановление летной годности обоих Ту-204 ведет базирующееся на территории аэропорта Ульяновск-Восточный предприятие «УЗГА-Инжиниринг».
Первоначальными планами предполагалось, что первая пара Ту-204 и Ту-214 сможет вернуться на линии уже этой весной, но работы на них затянулись. Первый восстанавливаемый в аэропорту Казани предприятием «КАПО Авиа» Ту-214 (RA-64518) выпуска 2009 года, ранее летавший в «Трансаэро» и затем до осени 2018-го в «Ред Вингс», был снова поднят в небо 22 сентября этого года и на следующий день направился на перекраску в Ульяновск. Получив корпоративную ливрею ОАК. 11 октября он вернулся в Казань, где продолжается его подготовка к возвращению в эксплуатацию.
Взлетел десятый С919
На этой неделе в Шанхае начались летные испытания четвертого серийного экземпляра китайского среднемагистрального пассажирского лайнера COMAC C919, предназначенного, как и три предыдущих, для поставки авиакомпании China Eastern Airlines. Первый полет машины с серийным №00010 (временная регистрация на время испытаний – B-002C) в шанхайском аэропорту Пудун, где располагается сборочная линия и испытательная база COMAC, состоялся в понедельник 20 ноября. С учетом шести опытных экземпляров это уже десятый самолет С919, поднявшийся в воздух,
China Eastern Airlines, ставшая стартовым эксплуатантом С919, заключила первый твердый контракт на пять таких лайнеров прошлой весной. Головной из них (серийный №00007), взлетевший 14 мая 2022 года, был торжественно передан ей 8 декабря, получив «говорящий» регистрационный номер B-919A, и на следующий день перелетел в базовый аэропорт перевозчика – шанхайский Хунцяо. Прежде чем выйти на линии с пассажирами, ему предстояло налетать около 100 часов на типовых маршрутах China Eastern по программе эксплуатационных испытаний, которые планировалось завершить к началу весны. Но этот этап несколько затянулся, и фактически первый пассажирский рейс С919 выполнил только 28 мая по маршруту Шанхай – Пекин. С 29 мая он осуществляет ежедневные полеты из Шанхая в Чэнду (расстояние около 1700 км) и обратно.
Второй серийный С919 (№00008, временная регистрация B-001K) поднялся в небо 8 мая 2023 года и был передан авиакомпании 16 июля, получив номер B-919C. Со 2 августа он работает на той же линии, что и B-919A – оба ежедневно выполняют по одному «оборотному» рейсу Шанхай – Чэнду – Шанхай. В China Eastern заявляют, что география полетов С919 будет постепенно расширяться по мере получения ею новых самолетов.
Взлетевший 9 сентября третий С919 (№00009, на время испытаний носил регистрацию B-001J – такую же, как до передачи заказчику имел первый серийный самолет, при поставке она должна быть заменена на B-919D) обещали ввести в эксплуатацию в октябре, но пока этого не произошло – он продолжает выполнять испытательные полеты. При этом заявлялось, что к концу года China Eastern будет иметь все пять С919, заказанных прошлой весной.
А 28 сентября состоялось подписание самого крупного на сегодня разового твердого контракта на поставку С919: та же China Eastern Airlines в период 2024–2031 годов должна получить по нему еще сотню таких лайнеров: 5 – в следующем году, по 10 – в 2025–2027 годах, по 15 – в 2028–2030 годах и 20 заключительных – в 2031-м.
Сообщалось, что на момент заключения этой сделки первые два серийных С919 налетали 1140 часов, в т.ч. 867 часов в 296 регулярных коммерческих рейсах. С учетом того, что борт B-919A к тому времени работал на «регулярке» уже четыре месяца, а B-919C – почти два месяца, их эксплуатацию нельзя назвать чрезмерно интенсивной. Вместе с тем, и простоев их больше чем на сутки за всё это время не наблюдалось. Например, в октябре B-919C не летал только четыре отдельных дня, а B-919A – лишь один. Похожая ситуация фиксировалась и в другие месяцы.
На фото внизу: четвертый серийный С919 на испытаниях (снимок из китайских соцсетей)
На этой неделе в Шанхае начались летные испытания четвертого серийного экземпляра китайского среднемагистрального пассажирского лайнера COMAC C919, предназначенного, как и три предыдущих, для поставки авиакомпании China Eastern Airlines. Первый полет машины с серийным №00010 (временная регистрация на время испытаний – B-002C) в шанхайском аэропорту Пудун, где располагается сборочная линия и испытательная база COMAC, состоялся в понедельник 20 ноября. С учетом шести опытных экземпляров это уже десятый самолет С919, поднявшийся в воздух,
China Eastern Airlines, ставшая стартовым эксплуатантом С919, заключила первый твердый контракт на пять таких лайнеров прошлой весной. Головной из них (серийный №00007), взлетевший 14 мая 2022 года, был торжественно передан ей 8 декабря, получив «говорящий» регистрационный номер B-919A, и на следующий день перелетел в базовый аэропорт перевозчика – шанхайский Хунцяо. Прежде чем выйти на линии с пассажирами, ему предстояло налетать около 100 часов на типовых маршрутах China Eastern по программе эксплуатационных испытаний, которые планировалось завершить к началу весны. Но этот этап несколько затянулся, и фактически первый пассажирский рейс С919 выполнил только 28 мая по маршруту Шанхай – Пекин. С 29 мая он осуществляет ежедневные полеты из Шанхая в Чэнду (расстояние около 1700 км) и обратно.
Второй серийный С919 (№00008, временная регистрация B-001K) поднялся в небо 8 мая 2023 года и был передан авиакомпании 16 июля, получив номер B-919C. Со 2 августа он работает на той же линии, что и B-919A – оба ежедневно выполняют по одному «оборотному» рейсу Шанхай – Чэнду – Шанхай. В China Eastern заявляют, что география полетов С919 будет постепенно расширяться по мере получения ею новых самолетов.
Взлетевший 9 сентября третий С919 (№00009, на время испытаний носил регистрацию B-001J – такую же, как до передачи заказчику имел первый серийный самолет, при поставке она должна быть заменена на B-919D) обещали ввести в эксплуатацию в октябре, но пока этого не произошло – он продолжает выполнять испытательные полеты. При этом заявлялось, что к концу года China Eastern будет иметь все пять С919, заказанных прошлой весной.
А 28 сентября состоялось подписание самого крупного на сегодня разового твердого контракта на поставку С919: та же China Eastern Airlines в период 2024–2031 годов должна получить по нему еще сотню таких лайнеров: 5 – в следующем году, по 10 – в 2025–2027 годах, по 15 – в 2028–2030 годах и 20 заключительных – в 2031-м.
Сообщалось, что на момент заключения этой сделки первые два серийных С919 налетали 1140 часов, в т.ч. 867 часов в 296 регулярных коммерческих рейсах. С учетом того, что борт B-919A к тому времени работал на «регулярке» уже четыре месяца, а B-919C – почти два месяца, их эксплуатацию нельзя назвать чрезмерно интенсивной. Вместе с тем, и простоев их больше чем на сутки за всё это время не наблюдалось. Например, в октябре B-919C не летал только четыре отдельных дня, а B-919A – лишь один. Похожая ситуация фиксировалась и в другие месяцы.
На фото внизу: четвертый серийный С919 на испытаниях (снимок из китайских соцсетей)
