Как сообщили сегодня в Объединенной двигателестроительной корпорации, общим собранием Российской академии наук заместитель генерального директора АО «ОДК» по управлению НПК ОДК «Пермские моторы», управляющий директор – Генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Александрович Иноземцев избран академиком Российской академии наук.
А.А. Иноземцев возглавляет пермский «Авиадвигатель» с 1995 года, с сентября 1997 года – Генеральный конструктор. Под его руководством с 2008 года разработан, испытан и в октябре 2018 года сертифицирован первый за все постсоветские годы двухконтурный турбореактивный двигатель нового поколения для гражданской авиации ПД-14. В настоящее время самолет МС-21-310 с двигателями ПД-14 проходит сертификационные испытания, а пермские моторостроители во главе с А.А. Иноземцевым ведут опытно-конструкторские работы по созданию первого в стране двигателя большой тяги ПД-35.
«Взлёт» искренне поздравляет Александра Александровича с избранием академиком РАН!
А.А. Иноземцев возглавляет пермский «Авиадвигатель» с 1995 года, с сентября 1997 года – Генеральный конструктор. Под его руководством с 2008 года разработан, испытан и в октябре 2018 года сертифицирован первый за все постсоветские годы двухконтурный турбореактивный двигатель нового поколения для гражданской авиации ПД-14. В настоящее время самолет МС-21-310 с двигателями ПД-14 проходит сертификационные испытания, а пермские моторостроители во главе с А.А. Иноземцевым ведут опытно-конструкторские работы по созданию первого в стране двигателя большой тяги ПД-35.
«Взлёт» искренне поздравляет Александра Александровича с избранием академиком РАН!
Оказывается, в макетном цеху ПАО «Туполев» в Москве до сих пор сохранился построенный еще в 1998 году полноразмерный деревянный макет проектировавшегося тогда 50-местного регионального самолета Ту-324. Об этом стало известно из фоторепортажа в пресс-релизе ОАК, посвященном состоявшейся на прошлой неделе экскурсии на предприятие курсантов Тверского суворовского училища.
Разрабатывавшийся в те же годы несколько увеличенный в размерах и по взлетной массе 70-местный Ту-414 участвовал в объявленном в июле 2002 года конкурсе Росавиакосмоса на новый российский региональный самолет, победителем которого в марте 2003-го был признан проект RRJ (нынешний SSJ100) – он и вошел в федеральную программу развития гражданской авиатехники на период до 2015 года.
Ту-324 предполагалось изготавливать на Казанском авиазаводе, а двигатели АИ-22 для него – на Казанском моторостроительном объединении (КМПО), и власти Татарстана, участвовавшего в финансировании разработки самолета, до сих пор агитируют за его постройку.
Разрабатывавшийся в те же годы несколько увеличенный в размерах и по взлетной массе 70-местный Ту-414 участвовал в объявленном в июле 2002 года конкурсе Росавиакосмоса на новый российский региональный самолет, победителем которого в марте 2003-го был признан проект RRJ (нынешний SSJ100) – он и вошел в федеральную программу развития гражданской авиатехники на период до 2015 года.
Ту-324 предполагалось изготавливать на Казанском авиазаводе, а двигатели АИ-22 для него – на Казанском моторостроительном объединении (КМПО), и власти Татарстана, участвовавшего в финансировании разработки самолета, до сих пор агитируют за его постройку.
«Лайнер мечты» на паузе
Прошел уже целый год, как компания Boeing приостановила поставки заказчикам своих знаменитых «Лайнеров мечты» – Boeing 787 Dreamliner.
Прошлой весной стало известно, что в процессе контроля качества сборки новых «Дримлайнеров» были обнаружены нарушения культуры производства. И пусть выявленные недостатки казались не столь существенными (речь, в частности, шла о неких микроскопических зазорах в композитной обшивке вблизи проемов дверей), а никаких происшествий в связи с этим не было, Федеральная авиационная администрация США на фоне недавнего скандала с 737МАХ решила проявить принципиальность. По требованию FAA в мае 2021 года сдача всех новых «Лайнеров мечты» была приостановлена до устранения выявленных замечаний и в целом реорганизации системы управления качеством выпускаемой продукции.
В результате, в течение 2021 года заказчики смогли получить всего 14 «Дримлайнеров». Для сравнения, в 2020 году было поставлено 53 таких самолета, в 2019-м – 158!
Прошел уже целый год, как компания Boeing приостановила поставки заказчикам своих знаменитых «Лайнеров мечты» – Boeing 787 Dreamliner.
Прошлой весной стало известно, что в процессе контроля качества сборки новых «Дримлайнеров» были обнаружены нарушения культуры производства. И пусть выявленные недостатки казались не столь существенными (речь, в частности, шла о неких микроскопических зазорах в композитной обшивке вблизи проемов дверей), а никаких происшествий в связи с этим не было, Федеральная авиационная администрация США на фоне недавнего скандала с 737МАХ решила проявить принципиальность. По требованию FAA в мае 2021 года сдача всех новых «Лайнеров мечты» была приостановлена до устранения выявленных замечаний и в целом реорганизации системы управления качеством выпускаемой продукции.
В результате, в течение 2021 года заказчики смогли получить всего 14 «Дримлайнеров». Для сравнения, в 2020 году было поставлено 53 таких самолета, в 2019-м – 158!
Последним перед вынужденной паузой стал Boeing 787-9 с порядковым номером 1021, поставленный авиакомпании Turkish Airlines 16 июня 2021 года. После него к заказчику – японской ANA – перелетели в октябре и ноябре прошлого года лишь только два 787-9, но по документам они были сданы лизингодателю еще в апреле и мае.
Сборка новых самолетов тем временем продолжалась: с января по май 2021 года в Эверетте поднялось в воздух девять новых Boeing 787-9, а в Чарльстоне за весь год облетали 44 «Дримлайнера» всех трех модификаций. Таким образом, на заводских стоянках и на площадках отстоя в аэропортах в Сан-Антонио в Техасе и Викторвилле в Калифорнии, еще не освободившихся от самолетов, задержавшихся там со времен разгара «ковидного» кризиса, появилось немалое прибавление. По данным Boeing, на конец прошлого года у нее скопилось более 110 готовых, но не сданных заказчикам «Дримлайнеров», а потери по программе только за четвертый квартал 2021 года достигли 3,5 млрд долл.
В итоге, вместо намечавшегося торжественного празднования поставки 1000-го «Лайнера мечты», которая состоялась прошлой весной, производителю пришлось искать способы выхода из сложившегося положения, снижать объемы производства и терпеть новые убытки. На это наложилось еще и сильное недовольство компанией со стороны властей штата Вашингтон в связи с ее решением закрыть сборочную линии «Дримлайнеров» в Эверетте (выкатка с нее последнего Boeing 787-9 с порядковым номером 1095 произошла 26 февраля 2021 года) – теперь самолеты этого типа будут выпускаться только на линии в Чарльстоне в штате Южная Каролина. Но и там темпы сборки пришлось сильно сокращать: за первые пять месяцев этого года на летные испытания были переданы всего пять новых самолетов.
В компании заверяют, что как только поставки «Дримлайнеров» возобновятся, она быстро восстановит темп выпуска на уровне пяти машин в месяц, хотя еще в 2019 году он был почти втрое выше, достигая 14 самолетов ежемесячно…
О перипетиях компании Boeing c ее «Дримлайнером» и в целом об очередном раунде противостояния американских и западноевропейских авиастроителей – в традиционном обзоре в новом номере «Взлёта»
Сборка новых самолетов тем временем продолжалась: с января по май 2021 года в Эверетте поднялось в воздух девять новых Boeing 787-9, а в Чарльстоне за весь год облетали 44 «Дримлайнера» всех трех модификаций. Таким образом, на заводских стоянках и на площадках отстоя в аэропортах в Сан-Антонио в Техасе и Викторвилле в Калифорнии, еще не освободившихся от самолетов, задержавшихся там со времен разгара «ковидного» кризиса, появилось немалое прибавление. По данным Boeing, на конец прошлого года у нее скопилось более 110 готовых, но не сданных заказчикам «Дримлайнеров», а потери по программе только за четвертый квартал 2021 года достигли 3,5 млрд долл.
В итоге, вместо намечавшегося торжественного празднования поставки 1000-го «Лайнера мечты», которая состоялась прошлой весной, производителю пришлось искать способы выхода из сложившегося положения, снижать объемы производства и терпеть новые убытки. На это наложилось еще и сильное недовольство компанией со стороны властей штата Вашингтон в связи с ее решением закрыть сборочную линии «Дримлайнеров» в Эверетте (выкатка с нее последнего Boeing 787-9 с порядковым номером 1095 произошла 26 февраля 2021 года) – теперь самолеты этого типа будут выпускаться только на линии в Чарльстоне в штате Южная Каролина. Но и там темпы сборки пришлось сильно сокращать: за первые пять месяцев этого года на летные испытания были переданы всего пять новых самолетов.
В компании заверяют, что как только поставки «Дримлайнеров» возобновятся, она быстро восстановит темп выпуска на уровне пяти машин в месяц, хотя еще в 2019 году он был почти втрое выше, достигая 14 самолетов ежемесячно…
О перипетиях компании Boeing c ее «Дримлайнером» и в целом об очередном раунде противостояния американских и западноевропейских авиастроителей – в традиционном обзоре в новом номере «Взлёта»
Forwarded from Авиасалон МАКС
Цитата дня: Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года будет утверждена в ближайшее время - Ельчанинов
Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 прошла согласование с федеральными органами исполнительной власти, сообщил агентству "Интерфакс" первый заместитель председателя коллегии Военно-промышленной комиссии Андрей Ельчанинов. "Она уже прошла согласование с федеральными органами исполнительной власти, промышленностью и будет в ближайшее время утверждена", - отметил он.
А. Ельчанинов также рассказал о ходе работы над самолётом #Ил112В. "Работа комиссии завершена. Нужно учесть опыт проектирования и создания самолёта Ил-112В и двигателя для него в продуктах, которые будут реализованы в ближайшей перспективе - это вертолёт #Ми38 и самолёт #ТВРС44 (#Ладога). Всё нужно адекватно проанализировать и не допустить ошибок в этих проектах", - сказал он.
Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 прошла согласование с федеральными органами исполнительной власти, сообщил агентству "Интерфакс" первый заместитель председателя коллегии Военно-промышленной комиссии Андрей Ельчанинов. "Она уже прошла согласование с федеральными органами исполнительной власти, промышленностью и будет в ближайшее время утверждена", - отметил он.
А. Ельчанинов также рассказал о ходе работы над самолётом #Ил112В. "Работа комиссии завершена. Нужно учесть опыт проектирования и создания самолёта Ил-112В и двигателя для него в продуктах, которые будут реализованы в ближайшей перспективе - это вертолёт #Ми38 и самолёт #ТВРС44 (#Ладога). Всё нужно адекватно проанализировать и не допустить ошибок в этих проектах", - сказал он.
Сегодня, 15 июня, в Гамбурге совершил первый полет модифицированный авиалайнер Airbus A321XLR, обладающий самой большой дальностью из всех самолетов семейства A320neo, работающих на авиалиниях, и включающего, помимо рассчитанной на перевозку до 195 пассажиров базовой модели, удлиненный почти на 7 метров A321neo с числом мест до 240 и укороченный на 3,7 метра А319neo (до 160 кресел). Если стандартный A321neo летает на расстояние до 6500 км, то новый A321XLR сможет использоваться на маршрутах на треть длиннее: его дальность полета будет достигать 8700 км. Дальше из этого семейства могут летать только специализированные корпоративные и VIP-версии серии ACJ (Airbus Corporate Jets), рассчитанные на перевозку с особым комфортом, как правило, не более 8–25 человек.
(фото компании Airbus)
(фото компании Airbus)
В настоящее время A321neo выпускаются в основном в версии A321NX с измененной схемой расположения аварийных выходов, что позволяет легче конфигурировать разные варианты компоновки пассажирского салона вместительностью до 240 кресел (в прошлом году такие лайнеры поступали и в нашу страну – их получали «Аэрофлот», «Сибирь», «Уральские авиалинии» и компания «Северо-Запад»). По выбору заказчика A321neo, как и другие самолеты этого семейства, могут оснащаться двигателями CFM LEAP-1A, либо PW1100G-JM.
При этом, отвечая запросам рынка на повышение дальности полета, самолет может поставляться в варианте с маркетинговым названием A321LR, оснащаемом двумя или тремя съемными дополнительными «центральными топливными баками» (additional centre tank, ACT) емкостью по 3120 л в багажных отделениях под полом салона – двумя за центропланом и, опционально, одним перед ним – и имеющем увеличенную с 89 до 97 т максимальную взлетную массу. Дальность полета A321LR с 220 пассажирами при заправке трех дополнительных баков ACT может достигать 7600 км (стандартный A321neo с 240 пассажирами летает на расстояние не более 6500 км, а прежний А321 с двигателями CFM56 или V2500 – не дальше 6000 км).
Развивая это направление, Airbus в 2019 г. объявил о старте работ по модификации A321XLR, которая, по замыслу разработчика, должна «совместить эффективность узкофюзеляжного авиалайнера с дальностью полета и уровнем комфорта, характерными для широкофюзеляжных самолетов». В отличие от A321LR, новый A321XLR получил вместо двух съемных дополнительных «центральных топливных баков» за центропланом один интегрированный в конструкцию «задний центральный бак» (rear centre tank, RCT) вдвое большей емкости (12 900 л), при этом сохраняется возможность установки одного съемного ACT в багажнике перед центропланом. Благодаря этому обеспечивается увеличение дальности полета до 8700 км при росте максимальной взлетной массы самолета до 101 т.
Сборка первого экземпляра A321XLR (A321-253NY c «круглым» серийным номером 11000) в целом завершилась в Гамбурге к концу прошлого года, в начале мае он прошел окраску и вот сегодня отправился в первый полет, который продолжался 4 часа 50 минут. Тем временем, в середине мая в Гамбурге был замечен выкаченный со сборки, но еще не прошедший окраску второй A321XLR (A321-271NY №11058). Если на первом самолете установлены двигатели CFM LEAP-1A, то на втором применяются PW1100G-JM.
Сертификация и начало поставок A321XLR намечались на 2023 год, но, вероятно, будут сдвинуты на год позже. По данным Airbus на конец марта, 25 заказчиков уже заключили контракты и соглашения на поставку 515 самолетов A321XLR. Всего ж к этому времени компания получила заказы на 16 106 авиалайнеров семейства А320 всех модификаций, из которых было уже передано авиакомпаниям 10 285, а предстояло поставить еще 5821 самолет, в т.ч. 3405 удлиненных A321neo, а также 2332 «базовых» A320neo и лишь 64 укороченных А319neo.
Подробнее об актуальном состоянии программы Airbus А320 и в целом об очередном раунде противостояния западноевропейских и американских авиастроителей – в традиционном обзоре в новом номере «Взлёта»
При этом, отвечая запросам рынка на повышение дальности полета, самолет может поставляться в варианте с маркетинговым названием A321LR, оснащаемом двумя или тремя съемными дополнительными «центральными топливными баками» (additional centre tank, ACT) емкостью по 3120 л в багажных отделениях под полом салона – двумя за центропланом и, опционально, одним перед ним – и имеющем увеличенную с 89 до 97 т максимальную взлетную массу. Дальность полета A321LR с 220 пассажирами при заправке трех дополнительных баков ACT может достигать 7600 км (стандартный A321neo с 240 пассажирами летает на расстояние не более 6500 км, а прежний А321 с двигателями CFM56 или V2500 – не дальше 6000 км).
Развивая это направление, Airbus в 2019 г. объявил о старте работ по модификации A321XLR, которая, по замыслу разработчика, должна «совместить эффективность узкофюзеляжного авиалайнера с дальностью полета и уровнем комфорта, характерными для широкофюзеляжных самолетов». В отличие от A321LR, новый A321XLR получил вместо двух съемных дополнительных «центральных топливных баков» за центропланом один интегрированный в конструкцию «задний центральный бак» (rear centre tank, RCT) вдвое большей емкости (12 900 л), при этом сохраняется возможность установки одного съемного ACT в багажнике перед центропланом. Благодаря этому обеспечивается увеличение дальности полета до 8700 км при росте максимальной взлетной массы самолета до 101 т.
Сборка первого экземпляра A321XLR (A321-253NY c «круглым» серийным номером 11000) в целом завершилась в Гамбурге к концу прошлого года, в начале мае он прошел окраску и вот сегодня отправился в первый полет, который продолжался 4 часа 50 минут. Тем временем, в середине мая в Гамбурге был замечен выкаченный со сборки, но еще не прошедший окраску второй A321XLR (A321-271NY №11058). Если на первом самолете установлены двигатели CFM LEAP-1A, то на втором применяются PW1100G-JM.
Сертификация и начало поставок A321XLR намечались на 2023 год, но, вероятно, будут сдвинуты на год позже. По данным Airbus на конец марта, 25 заказчиков уже заключили контракты и соглашения на поставку 515 самолетов A321XLR. Всего ж к этому времени компания получила заказы на 16 106 авиалайнеров семейства А320 всех модификаций, из которых было уже передано авиакомпаниям 10 285, а предстояло поставить еще 5821 самолет, в т.ч. 3405 удлиненных A321neo, а также 2332 «базовых» A320neo и лишь 64 укороченных А319neo.
Подробнее об актуальном состоянии программы Airbus А320 и в целом об очередном раунде противостояния западноевропейских и американских авиастроителей – в традиционном обзоре в новом номере «Взлёта»
Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров в интервью ТАСС в рамках Петербургского международного экономического форума подтвердил сохранение планов произвести на предприятиях ОАК для российских авиакомпаний в ближайшие 8 лет почти 500 реактивных пассажирских самолетов. В это число, по его словам, входят 142 региональных SSJ-New, 270 среднемагистральных МС-21-310 и 70 Ту-214, а также 12 дальнемагистральных Ил-96.
Кроме того, в период до 2030 года предполагается поставить 70 турбовинтовых Ил-114-300, чье производство осваивается на заводах ОАК, и почти 500 (!) турбовинтовых самолетов для местных и региональных линий производства УЗГА, среди которых легкий 9-местный ЛМС-901 «Байкал» и 44-местный ТВРС-44 «Ладога».
«До 2030 года предприятиями авиационной промышленности подтверждена возможность поставки более тысячи самолетов для нужд гражданской авиации – при одновременном замещении иностранных комплектующих российскими и модернизации производств там, где это необходимо», – заявил министр.
Кроме того, в период до 2030 года предполагается поставить 70 турбовинтовых Ил-114-300, чье производство осваивается на заводах ОАК, и почти 500 (!) турбовинтовых самолетов для местных и региональных линий производства УЗГА, среди которых легкий 9-местный ЛМС-901 «Байкал» и 44-местный ТВРС-44 «Ладога».
«До 2030 года предприятиями авиационной промышленности подтверждена возможность поставки более тысячи самолетов для нужд гражданской авиации – при одновременном замещении иностранных комплектующих российскими и модернизации производств там, где это необходимо», – заявил министр.
Росавиация обновила на своем официальном сайте данные из государственного реестра гражданских воздушных судов. Из актуального набора данных, датированного 15 июня, следует, что с начала этого года в российский реестр переведено 611 магистральных и региональных пассажирских самолетов зарубежного производства (не считая «бизнес-джетов» и самолетов местных линий с числом мест до 20). Для сравнения: за весь 2021 год российскую регистрацию получили всего четыре самолета Airbus и Boeing, за 2020-й – лишь два.
В настоящее время в российском реестре числятся 297 авиалайнеров Airbus и 274 – марки Boeing (и те, и другие имеют регистрационные номера серии RA-73XXX), а также 21 реактивный Embraer E170/190 (RA-02ХХХ), 21 канадский CRJ-100/200, 21 франко-итальянский ATR-42/72 и 11 канадских DHC-8 (все они имеют номера серии RA-67ХХХ).
Самые многочисленные «иномарки» в российском реестре сегодня – среднемагистральные лайнеры семейства А320 (270 самолетов) и Boeing 737 (189).
(фото Юрия Степанова)
В настоящее время в российском реестре числятся 297 авиалайнеров Airbus и 274 – марки Boeing (и те, и другие имеют регистрационные номера серии RA-73XXX), а также 21 реактивный Embraer E170/190 (RA-02ХХХ), 21 канадский CRJ-100/200, 21 франко-итальянский ATR-42/72 и 11 канадских DHC-8 (все они имеют номера серии RA-67ХХХ).
Самые многочисленные «иномарки» в российском реестре сегодня – среднемагистральные лайнеры семейства А320 (270 самолетов) и Boeing 737 (189).
(фото Юрия Степанова)
О безопасности полетов в российской гражданской авиации
По данным Межгосударственного авиационного комитета, в гражданской авиации России, включая авиацию общего назначения (АОН), в 2021 году произошло 30 авиационных происшествий, в т.ч. 18 катастроф, в которых погибло 70 человек. Из них на самолеты коммерческой авиации со взлетной массой более 5,7 тонн пришлось четыре авиационных происшествия: три катастрофы с гибелью 38 человек (Ан-26Б-100 Камчатского авиапредприятия при заходе на посадку в аэропорту Палана Камчатского края, L-410UVP-E20 авиакомпании «Аэросервис» при третьей попытке захода на посадку в Казачинске Иркутской области, Ан-26КПА компании «Летные проверки и системы» при полете в районе Хабаровска) и одна авария (Ан-28 авиакомпании «СиЛА» при выполнении вынужденной посадки в Томской области). Остальные происшествия были связаны с самолетами массой до 5,7 тонн и вертолетами.
Приходится с сожалением констатировать, что по сравнению с предыдущим годом уровень безопасности полетов на самолетах коммерческой авиации России в 2021 году снизился. В 2020 году катастроф с самолетами массой более 5,7 тонн не было, имели место только три авиационных происшествия без человеческих жертв – аварии А321 авиакомпании «Северный Ветер» в Анталье, Boeing 737-500 авиакомпании «ЮТэйр» в Усинске и Ан-74ТК-100 авиакомпании «ЮТэйр» в Мали.
В 2019 году с подобными воздушными судами в России произошли две катастрофы (SSJ100 «Аэрофлота» в Шереметьево с гибелью 41 человека и Ан-24РВ авиакомпании «Ангара» в Нижнеангарске с гибелью двух членов экипажа) и одна авария (А321 «Уральских авиалиний» в Жуковском), в 2018 году – одна катастрофа (Ан-148-100В «Саратовских авиалиний» в Раменском районе Московской области, погиб 71 человек) и две аварии (Boeing 737-800 авиакомпании «ЮТэйр» в Сочи и SSJ100 авиакомпании «Якутия» в Якутске).
По данным Межгосударственного авиационного комитета, в гражданской авиации России, включая авиацию общего назначения (АОН), в 2021 году произошло 30 авиационных происшествий, в т.ч. 18 катастроф, в которых погибло 70 человек. Из них на самолеты коммерческой авиации со взлетной массой более 5,7 тонн пришлось четыре авиационных происшествия: три катастрофы с гибелью 38 человек (Ан-26Б-100 Камчатского авиапредприятия при заходе на посадку в аэропорту Палана Камчатского края, L-410UVP-E20 авиакомпании «Аэросервис» при третьей попытке захода на посадку в Казачинске Иркутской области, Ан-26КПА компании «Летные проверки и системы» при полете в районе Хабаровска) и одна авария (Ан-28 авиакомпании «СиЛА» при выполнении вынужденной посадки в Томской области). Остальные происшествия были связаны с самолетами массой до 5,7 тонн и вертолетами.
Приходится с сожалением констатировать, что по сравнению с предыдущим годом уровень безопасности полетов на самолетах коммерческой авиации России в 2021 году снизился. В 2020 году катастроф с самолетами массой более 5,7 тонн не было, имели место только три авиационных происшествия без человеческих жертв – аварии А321 авиакомпании «Северный Ветер» в Анталье, Boeing 737-500 авиакомпании «ЮТэйр» в Усинске и Ан-74ТК-100 авиакомпании «ЮТэйр» в Мали.
В 2019 году с подобными воздушными судами в России произошли две катастрофы (SSJ100 «Аэрофлота» в Шереметьево с гибелью 41 человека и Ан-24РВ авиакомпании «Ангара» в Нижнеангарске с гибелью двух членов экипажа) и одна авария (А321 «Уральских авиалиний» в Жуковском), в 2018 году – одна катастрофа (Ан-148-100В «Саратовских авиалиний» в Раменском районе Московской области, погиб 71 человек) и две аварии (Boeing 737-800 авиакомпании «ЮТэйр» в Сочи и SSJ100 авиакомпании «Якутия» в Якутске).
Немного подробнее о четырех авиационных происшествиях с самолетами коммерческой авиации России в 2021 году по материалам расследований МАК (по всем выпущены промежуточные отчеты, которые можно найти на сайте МАК).
Катастрофа самолета Ан-26Б-100 (RA-26085) Камчатского авиапредприятия произошла 6 июля 2021 года при заходе на посадку в ходе выполнения регулярного пассажирского рейса из Петропавловска-Камчатского (аэропорт Елизово) в аэропорт пос. Палана (Камчатский край). Заход выполнялся со стороны Охотского моря в дневное время в условиях облачности. В результате отклонения от установленной схемы захода на посадку в процессе снижения самолет столкнулся на высоте 200–250 м с береговой скалой высотой 263 м и полностью разрушился. Все находившиеся на борту 6 членов экипажа и 22 пассажира погибли.
Авария самолета Ан-28 (RA-28728) авиакомпании «СиЛА» произошла 16 июля 2021 года при выполнении регулярного рейса с 16 пассажирами из пос. Кедровый в Томск. Примерно через 11 минут после взлета на высоте около 3100 м в горизонтальном полете из-за обледенения произошло последовательное (с интервалом 3 секунды) самовыключение обоих двигателей с флюгированием их воздушных винтов. Трехкрактные попытки запуска каждого из двигателей в процессе снижения в облаках в условиях обледенения к успеху не привели, и экипаж принял решение о выполнении вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку примерно в 65 км от Кедрового. В процессе пробега по вязкому болотистому грунту произошло переворачивание (капотирование) самолета «на спину». КВС и один пассажир получили травмы, а самолет – значительные повреждения.
Катастрофа самолета L-410UVP-E20 (RA-67042) авиакомпании «Аэросервис» произошла 12 сентября 2021 г. при выполнении регулярного рейса с 14 пассажирами из Иркутска в Казачинск (Иркутская обл.) в темное время суток в условиях тумана в процессе третьей попытки захода на не оснащенную радиотехническими средствами и сертифицированным светосигнальным оборудованием посадочную площадку. Самолет столкнулся с деревьями на склоне сопки в 3 км от торца полосы с уклонением вправо от посадочного курса примерно на 1100 м, упал в лес и полностью разрушился. Второй пилот и три пассажира погибли. Остальные 11 пассажиров и КВС получили ранения.
Катастрофа самолета Ан-26КПА (RA-26673) компании «Летные проверки и системы» произошла 22 сентября 2021 года в ходе облета радиотехнических средств аэродрома Хабаровск (Новый) в условиях облачности. На борту находился экипаж из 6 человек. В процессе выполнения очередного разворота в результате несоблюдения минимальной безопасной высоты полета в горной местности самолет столкнулся со склоном горы Хребтовая в 40 км юго-западнее аэродрома. Самолет полностью разрушился, весь экипаж погиб.
Подробнее о состоянии безопасности полетов - в традиционном обзоре о воздушном транспорте России в новом номере «Взлёта»
Катастрофа самолета Ан-26Б-100 (RA-26085) Камчатского авиапредприятия произошла 6 июля 2021 года при заходе на посадку в ходе выполнения регулярного пассажирского рейса из Петропавловска-Камчатского (аэропорт Елизово) в аэропорт пос. Палана (Камчатский край). Заход выполнялся со стороны Охотского моря в дневное время в условиях облачности. В результате отклонения от установленной схемы захода на посадку в процессе снижения самолет столкнулся на высоте 200–250 м с береговой скалой высотой 263 м и полностью разрушился. Все находившиеся на борту 6 членов экипажа и 22 пассажира погибли.
Авария самолета Ан-28 (RA-28728) авиакомпании «СиЛА» произошла 16 июля 2021 года при выполнении регулярного рейса с 16 пассажирами из пос. Кедровый в Томск. Примерно через 11 минут после взлета на высоте около 3100 м в горизонтальном полете из-за обледенения произошло последовательное (с интервалом 3 секунды) самовыключение обоих двигателей с флюгированием их воздушных винтов. Трехкрактные попытки запуска каждого из двигателей в процессе снижения в облаках в условиях обледенения к успеху не привели, и экипаж принял решение о выполнении вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку примерно в 65 км от Кедрового. В процессе пробега по вязкому болотистому грунту произошло переворачивание (капотирование) самолета «на спину». КВС и один пассажир получили травмы, а самолет – значительные повреждения.
Катастрофа самолета L-410UVP-E20 (RA-67042) авиакомпании «Аэросервис» произошла 12 сентября 2021 г. при выполнении регулярного рейса с 14 пассажирами из Иркутска в Казачинск (Иркутская обл.) в темное время суток в условиях тумана в процессе третьей попытки захода на не оснащенную радиотехническими средствами и сертифицированным светосигнальным оборудованием посадочную площадку. Самолет столкнулся с деревьями на склоне сопки в 3 км от торца полосы с уклонением вправо от посадочного курса примерно на 1100 м, упал в лес и полностью разрушился. Второй пилот и три пассажира погибли. Остальные 11 пассажиров и КВС получили ранения.
Катастрофа самолета Ан-26КПА (RA-26673) компании «Летные проверки и системы» произошла 22 сентября 2021 года в ходе облета радиотехнических средств аэродрома Хабаровск (Новый) в условиях облачности. На борту находился экипаж из 6 человек. В процессе выполнения очередного разворота в результате несоблюдения минимальной безопасной высоты полета в горной местности самолет столкнулся со склоном горы Хребтовая в 40 км юго-западнее аэродрома. Самолет полностью разрушился, весь экипаж погиб.
Подробнее о состоянии безопасности полетов - в традиционном обзоре о воздушном транспорте России в новом номере «Взлёта»
Давно не было новостей о программе разработки российско-китайского дальнемагистрального широкофюзеляжного авиалайнера CR929. В принципе, это можно объяснить тем фактом, что штаб-квартира совместного предприятия находится в Шанхае, а в Китае в рамках борьбы с пандемией два последних года предпринимались беспрецедентные ограничительные меры, и, например, очередной локдаун в Шанхае закончился только 1 июня.
На завершившемся в субботу Петербургском международном экономическом форуме корреспондент РБК задал вопрос главе Минпромторга России Денису Мантурову об актуальном состоянии этой программы. «Процесс по CR929 идет, – ответил министр. – Но с учетом новых вводных, по тем ограничениям, которые есть сегодня в части кооперации, которая сложена была китайскими партнерами с привлечением западных производителей, <…> придется потратить время на перестройку подходов, с использованием только российских и китайских производителей». По его словам, «переконфигурация» поставщиков должна завершиться в течение этого года.
На завершившемся в субботу Петербургском международном экономическом форуме корреспондент РБК задал вопрос главе Минпромторга России Денису Мантурову об актуальном состоянии этой программы. «Процесс по CR929 идет, – ответил министр. – Но с учетом новых вводных, по тем ограничениям, которые есть сегодня в части кооперации, которая сложена была китайскими партнерами с привлечением западных производителей, <…> придется потратить время на перестройку подходов, с использованием только российских и китайских производителей». По его словам, «переконфигурация» поставщиков должна завершиться в течение этого года.
Небольшая историческая справка по проекту CR929
Предварительные исследования ОАК и СОМАС по концепции будущего широкофюзеляжного пассажирского самолета, изучению его рынка и проработке возможных вариантов совместного сотрудничества начались в мае 2011 года. Спустя четыре года, 20 мая 2014-го, в рамках международного Совещания по взаимодействию и мерам доверия в Азии (CICA Summit) в Шанхае, в присутствии глав двух государств, между ОАК и СОМАС был подписан меморандум о сотрудничестве по созданию перспективного широкофюзеляжного пассажирского самолета.
25 июня 2016 года, во время российско-китайской встречи на высшем уровне, было заключено межправительственное соглашение и подписаны документы по созданию совместного предприятия China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC). Офис CRAIC был торжественно открыт в Шанхае 22 мая 2017 года. Совместное предприятие выполняет функцию оператора программы CR929. В сферу его ответственности входят производство, реализация, послепродажное обслуживание, маркетинг, бизнес-планирование и управление программой.
29 сентября 2017 года на торжественной церемонии в Шанхае было официально объявлено, что совместно разрабатываемый российскими и китайскими специалистами перспективный широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет нового поколения получит название CR929, при этом будут предусмотрены три его модификации, отличающиеся длиной фюзеляжа и пассажировместимостью.
Базовая версия лайнера CR929-600 рассчитана на перевозку 280 пассажиров (при трехклассной компоновке салона) на расстояние 12 000 км, укороченная 230-местная CR929-500 имеет увеличенную до 14 000 км дальность полета, а удлиненная CR929-700 сможет перевозить 320 человек на расстояние до 10 000 км. Максимальная взлетная масса самолета во всех трех модификаций составит 245 тонн.
Предварительные исследования ОАК и СОМАС по концепции будущего широкофюзеляжного пассажирского самолета, изучению его рынка и проработке возможных вариантов совместного сотрудничества начались в мае 2011 года. Спустя четыре года, 20 мая 2014-го, в рамках международного Совещания по взаимодействию и мерам доверия в Азии (CICA Summit) в Шанхае, в присутствии глав двух государств, между ОАК и СОМАС был подписан меморандум о сотрудничестве по созданию перспективного широкофюзеляжного пассажирского самолета.
25 июня 2016 года, во время российско-китайской встречи на высшем уровне, было заключено межправительственное соглашение и подписаны документы по созданию совместного предприятия China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC). Офис CRAIC был торжественно открыт в Шанхае 22 мая 2017 года. Совместное предприятие выполняет функцию оператора программы CR929. В сферу его ответственности входят производство, реализация, послепродажное обслуживание, маркетинг, бизнес-планирование и управление программой.
29 сентября 2017 года на торжественной церемонии в Шанхае было официально объявлено, что совместно разрабатываемый российскими и китайскими специалистами перспективный широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет нового поколения получит название CR929, при этом будут предусмотрены три его модификации, отличающиеся длиной фюзеляжа и пассажировместимостью.
Базовая версия лайнера CR929-600 рассчитана на перевозку 280 пассажиров (при трехклассной компоновке салона) на расстояние 12 000 км, укороченная 230-местная CR929-500 имеет увеличенную до 14 000 км дальность полета, а удлиненная CR929-700 сможет перевозить 320 человек на расстояние до 10 000 км. Максимальная взлетная масса самолета во всех трех модификаций составит 245 тонн.
Небольшая историческая справка по проекту CR929 (продолжение)
6 июня 2018 года российская и китайская стороны согласовали общий вид CR929, основанный на результатах завершившегося в конце прошлого года этапа определения технической концепции самолета (контрольный рубеж Gate 2 по программе был пройден 21 декабря 2017 года).
«Согласно межправительственному соглашению, мы работаем по программе на паритетных началах, инвестируем в нее по схеме 50/50, – говорил тогда глава ОАК Юрий Слюсарь. – Что касается производства, то мы договорились, что инженерный центр по разработке самолета будет базироваться в Москве. Окончательная же сборка самолета планируется в Шанхае – на базе тех высокотехнологичных заводов, которые компания COMAC построила и использует сейчас для производства ARJ21 и C919. Это решение обусловливается близостью к тем рынкам, которые станут наиболее емкими для этого самолета».
Помимо окончательной сборки, китайская сторона будет отвечать за разработку и изготовление фюзеляжа и оперения самолета, а российская – за разработку и изготовление крыла из полимерных композиционных материалов, его механизации и пилонов двигателей.
26 октября 2018 года между COMAC, китайским инвестиционным фондом Kangde Investment Group и итальянской компанией Leonardo было подписано соглашение о создании совместного предприятия в Чжандзягане (провинция Цзянсу), которое будет заниматься разработкой и производством композитных отсеков фюзеляжа для CR929. Окончание строительства индустриального парка по производству авиационных композиционных конструкций в Чжанцзягане намечалось на 2025 год.
Одним из важнейших вопросов, который предстояло решить разработчикам CR929 на этапе Gate 3, который планировалось завершить в 2019 году, был выбор силовой установки будущего лайнера. 30 мая 2018 года CRAIC объявила о получении от семи потенциальных поставщиков двигателей и мотогондол из России, Китая, США и Европы ответов на разосланные в декабре 2017 года запросы предложений (RFP). Ожидалось, что комплексный анализ полученных материалов завершится к концу 2018 года, после чего будут определены претенденты для перехода на этап предконтрактной работы.
По мнению экспертов, фаворитами тендера по выбору силовой установки первого этапа для CR929 являлись компании General Electric и Rolls-Royce (с двигателями на базе моделей GEnx и Trent соответственно). В дальнейшем предполагалось оснащение самолета разрабатываемым российской Объединенной двигателестроительной корпорацией перспективным двигателем ПД-35, или создаваемым Китайской двигателестроительной корпорацией Aero Engine Corporation of China (AECC) китайским AEF3500 (CJ-2000), или возможным совместным российско-китайским двигателем, который может быть создан на основе опыта работ в двух странах по этим программам. Соответствующий меморандум о сотрудничестве между ОДК и AECC был подписан 20 сентября 2017 года в ходе авиационной выставки Aviation Expo China в Пекине.
6 ноября 2018 года на авиасалоне в Чжухае состоялась презентация полноразмерного макета кабины пилотов и пассажирского салона CR929. На той выставке главный конструктор CR929 с российской стороны Максим Литвинов дал интервью «Взлёту», в котором рассказал о том, как идут работы по проекту, как строится взаимодействие с китайскими партнерами и как будет организована программа сертификации нового лайнера.
В конце августа 2019 года полноразмерный макет кабины пилотов и пассажирского салона CR929 был продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2019 в подмосковном Жуковском. С тех пор никаких особых новостей по проекту больше не появлялось. Но известно, что в декабре 2019 года в Москве было зарегистрировано ООО «Инженерный центр программы СИАР929», которое возглавляет Максим Литвинов.
6 июня 2018 года российская и китайская стороны согласовали общий вид CR929, основанный на результатах завершившегося в конце прошлого года этапа определения технической концепции самолета (контрольный рубеж Gate 2 по программе был пройден 21 декабря 2017 года).
«Согласно межправительственному соглашению, мы работаем по программе на паритетных началах, инвестируем в нее по схеме 50/50, – говорил тогда глава ОАК Юрий Слюсарь. – Что касается производства, то мы договорились, что инженерный центр по разработке самолета будет базироваться в Москве. Окончательная же сборка самолета планируется в Шанхае – на базе тех высокотехнологичных заводов, которые компания COMAC построила и использует сейчас для производства ARJ21 и C919. Это решение обусловливается близостью к тем рынкам, которые станут наиболее емкими для этого самолета».
Помимо окончательной сборки, китайская сторона будет отвечать за разработку и изготовление фюзеляжа и оперения самолета, а российская – за разработку и изготовление крыла из полимерных композиционных материалов, его механизации и пилонов двигателей.
26 октября 2018 года между COMAC, китайским инвестиционным фондом Kangde Investment Group и итальянской компанией Leonardo было подписано соглашение о создании совместного предприятия в Чжандзягане (провинция Цзянсу), которое будет заниматься разработкой и производством композитных отсеков фюзеляжа для CR929. Окончание строительства индустриального парка по производству авиационных композиционных конструкций в Чжанцзягане намечалось на 2025 год.
Одним из важнейших вопросов, который предстояло решить разработчикам CR929 на этапе Gate 3, который планировалось завершить в 2019 году, был выбор силовой установки будущего лайнера. 30 мая 2018 года CRAIC объявила о получении от семи потенциальных поставщиков двигателей и мотогондол из России, Китая, США и Европы ответов на разосланные в декабре 2017 года запросы предложений (RFP). Ожидалось, что комплексный анализ полученных материалов завершится к концу 2018 года, после чего будут определены претенденты для перехода на этап предконтрактной работы.
По мнению экспертов, фаворитами тендера по выбору силовой установки первого этапа для CR929 являлись компании General Electric и Rolls-Royce (с двигателями на базе моделей GEnx и Trent соответственно). В дальнейшем предполагалось оснащение самолета разрабатываемым российской Объединенной двигателестроительной корпорацией перспективным двигателем ПД-35, или создаваемым Китайской двигателестроительной корпорацией Aero Engine Corporation of China (AECC) китайским AEF3500 (CJ-2000), или возможным совместным российско-китайским двигателем, который может быть создан на основе опыта работ в двух странах по этим программам. Соответствующий меморандум о сотрудничестве между ОДК и AECC был подписан 20 сентября 2017 года в ходе авиационной выставки Aviation Expo China в Пекине.
6 ноября 2018 года на авиасалоне в Чжухае состоялась презентация полноразмерного макета кабины пилотов и пассажирского салона CR929. На той выставке главный конструктор CR929 с российской стороны Максим Литвинов дал интервью «Взлёту», в котором рассказал о том, как идут работы по проекту, как строится взаимодействие с китайскими партнерами и как будет организована программа сертификации нового лайнера.
В конце августа 2019 года полноразмерный макет кабины пилотов и пассажирского салона CR929 был продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2019 в подмосковном Жуковском. С тех пор никаких особых новостей по проекту больше не появлялось. Но известно, что в декабре 2019 года в Москве было зарегистрировано ООО «Инженерный центр программы СИАР929», которое возглавляет Максим Литвинов.
Вчера многие СМИ обошло заявление министра транспорта России Виталия Савельева о том, что Ту-214 может стать одним из основных типов самолетов в парке «Аэрофлота». Как известно, в связи с западными санкциями на поставку новых и поддержку эксплуатации имеющихся в гражданской авиации России авиалайнеров зарубежного производства, а также очевидной невозможностью полностью заменить их парк в ближайшие годы перспективными отечественными МС-21, массовые поставки которых в импортозамещенной версии вряд ли смогут начаться раньше середины текущего десятилетия, принято решение о существенном расширении серийного выпуска Ту-214.
Поставлена задача выйти к 2025 году на ежегодную постройку 10 таких самолетов, способных перевозить 210 пассажиров на расстояние до 6500 км. Всего в период 2023–2030 годов планируется выпустить 70 новых Ту-214.
На фото Игоря Двурекова – последний Ту-214, участвовавший в коммерческих пассажирских перевозках до осени 2017 года, после этого Ту-214 летают пока только в интересах госзаказчиков
Поставлена задача выйти к 2025 году на ежегодную постройку 10 таких самолетов, способных перевозить 210 пассажиров на расстояние до 6500 км. Всего в период 2023–2030 годов планируется выпустить 70 новых Ту-214.
На фото Игоря Двурекова – последний Ту-214, участвовавший в коммерческих пассажирских перевозках до осени 2017 года, после этого Ту-214 летают пока только в интересах госзаказчиков
Решение о возобновлении поставок Ту-214 российским авиакомпаниям с планируемым ростом темпов производства до 10 самолетов ежегодно станет серьезным вызовом Казанскому авиационному заводу и его смежникам – поставщикам комплектующих, поскольку до сих пор, за все два десятилетия серийного выпуска Ту-214, он ни разу еще не превышал трех машин в год. Напомним, первый Ту-214 был изготовлен в Казани в 1996 году, а с 2001-го начались поставки серийных самолетов в авиакомпании.
До 2009 года для «Дальавиа», ГТК «Россия», «КрасЭйр» и «Трансаэро» было построено 12 пассажирских Ту-214, а с 2010 года самолеты этого типа выпускались уже только для госзаказчиков – в первую очередь, для СЛО «Россия» и Министерства обороны. Как правило, в год со сборки в Казани выходило по две такие машины и только в 2008 и 2011 годах – по три, в отдельные годы – по одной, а, например, в 2007, 2016 и 2019 годах и вовсе не взлетело ни одного нового Ту-214.
Всего на сегодня Казанским авиационным заводом выпущено 34 серийных Ту-214 всех вариантов, десять из которых, согласно данным Росавиации, в разных модификациях сейчас эксплуатируются в СЛО «Россия». Еще несколько машин используется в интересах Министерства обороны.
Хабаровская «Дальавиа» получила в 2001–2006 годах пять Ту-214, но осенью 2008-го компании пришлось прекратить свою операционную деятельность. Первые два ее борта (RA-64502 и RA-64503) после этого больше не летали и в 2014 году были утилизированы в аэропорту Хабаровска, а к трем остальным в 2009 году проявила интерес московская авиакомпания «Аэростарз», некоторое время использовавшая их преимущественно для грузовых перевозок, но осенью 2011-го и она лишилась сертификата эксплуатанта. В результате, два бывших хабаровских Ту-214 (RA-64510 и RA-64512) уже более десяти лет остаются на хранении в Жуковском, а еще один (RA-64507) в 2018 году был переоборудован на Казанском авиазаводе в летающую лабораторию для испытаний нового бортового оборудования.
Осенью 2008 года прекратила полеты и красноярская авиакомпания «КрасЭйр», которая в 2004 году получила один Ту-214 (RA-64508) – с тех пор он находится на аэродроме Казанского авиазавода.
Наиболее крупным эксплуатантом Ту-214 обещала стать авиакомпания «Трансаэро», имевшая намерения получить 10 таких лайнеров в течение 2006–2007 годов. Но реально для «Трансаэро» построили лишь три борта. Первый из них поступил в эксплуатацию в мае 2007-го, а еще два – в 2008 и 2009 годах. Осенью 2015 года вторая на тот момент по величине российская авиакомпания, попав в жестокий финансовый кризис, прекратила полеты. Ее первый Ту-214 (RA-64509) к тому времени находился на обслуживании на Казанском заводе – там он и остается до сих пор. Борт RA-64549 в октябре 2015 года перелетел на хранение в аэропорт Казани, а повозить пассажиров после краха «Трансаро» довелось только третьему ее Ту-214 – RA-64518: с августа 2016-го в течение года он выполнял рейсы под флагом авиакомпании «Ред Вингс», имевшей к тому времени большой опыт эксплуатации похожих самолетов Ту-204 ульяновского производства.
Но в сентябре 2017 года и этот борт был поставлен на хранение, присоединившись к RA-64549 в казанском аэропорту. Оба находятся там и поныне, но нельзя исключать, что в сложившихся сейчас обстоятельствах они еще смогут вернуться к полетам в одной из российских авиакомпаний. Теоретически восстановить летную годность можно еще у нескольких Ту-214, находящихся на хранении в Казани и Жуковском, но их возвращение на регулярные пассажирские рейсы пока кажется более сомнительным.
До 2009 года для «Дальавиа», ГТК «Россия», «КрасЭйр» и «Трансаэро» было построено 12 пассажирских Ту-214, а с 2010 года самолеты этого типа выпускались уже только для госзаказчиков – в первую очередь, для СЛО «Россия» и Министерства обороны. Как правило, в год со сборки в Казани выходило по две такие машины и только в 2008 и 2011 годах – по три, в отдельные годы – по одной, а, например, в 2007, 2016 и 2019 годах и вовсе не взлетело ни одного нового Ту-214.
Всего на сегодня Казанским авиационным заводом выпущено 34 серийных Ту-214 всех вариантов, десять из которых, согласно данным Росавиации, в разных модификациях сейчас эксплуатируются в СЛО «Россия». Еще несколько машин используется в интересах Министерства обороны.
Хабаровская «Дальавиа» получила в 2001–2006 годах пять Ту-214, но осенью 2008-го компании пришлось прекратить свою операционную деятельность. Первые два ее борта (RA-64502 и RA-64503) после этого больше не летали и в 2014 году были утилизированы в аэропорту Хабаровска, а к трем остальным в 2009 году проявила интерес московская авиакомпания «Аэростарз», некоторое время использовавшая их преимущественно для грузовых перевозок, но осенью 2011-го и она лишилась сертификата эксплуатанта. В результате, два бывших хабаровских Ту-214 (RA-64510 и RA-64512) уже более десяти лет остаются на хранении в Жуковском, а еще один (RA-64507) в 2018 году был переоборудован на Казанском авиазаводе в летающую лабораторию для испытаний нового бортового оборудования.
Осенью 2008 года прекратила полеты и красноярская авиакомпания «КрасЭйр», которая в 2004 году получила один Ту-214 (RA-64508) – с тех пор он находится на аэродроме Казанского авиазавода.
Наиболее крупным эксплуатантом Ту-214 обещала стать авиакомпания «Трансаэро», имевшая намерения получить 10 таких лайнеров в течение 2006–2007 годов. Но реально для «Трансаэро» построили лишь три борта. Первый из них поступил в эксплуатацию в мае 2007-го, а еще два – в 2008 и 2009 годах. Осенью 2015 года вторая на тот момент по величине российская авиакомпания, попав в жестокий финансовый кризис, прекратила полеты. Ее первый Ту-214 (RA-64509) к тому времени находился на обслуживании на Казанском заводе – там он и остается до сих пор. Борт RA-64549 в октябре 2015 года перелетел на хранение в аэропорт Казани, а повозить пассажиров после краха «Трансаро» довелось только третьему ее Ту-214 – RA-64518: с августа 2016-го в течение года он выполнял рейсы под флагом авиакомпании «Ред Вингс», имевшей к тому времени большой опыт эксплуатации похожих самолетов Ту-204 ульяновского производства.
Но в сентябре 2017 года и этот борт был поставлен на хранение, присоединившись к RA-64549 в казанском аэропорту. Оба находятся там и поныне, но нельзя исключать, что в сложившихся сейчас обстоятельствах они еще смогут вернуться к полетам в одной из российских авиакомпаний. Теоретически восстановить летную годность можно еще у нескольких Ту-214, находящихся на хранении в Казани и Жуковском, но их возвращение на регулярные пассажирские рейсы пока кажется более сомнительным.
Как стало известно «Взлёту», стартовым эксплуатантом модифицированных региональных пассажирских самолетов SSJ-New (RRJ-95NEW-100), оснащаемых отечественными двигателями ПД-8 и бортовыми системами российского производства, может стать дальневосточная авиакомпания «Аврора».
В ходе авиасалона МАКС-2021 в июле минувшего года «Аврора», на базе которой при участии других авиапредприятий Дальневосточного федерального округа создается единая авиакомпания этого региона, заключила соглашение о намерениях получить до 2024 года восемь «Суперджетов» – до сих пор такие самолеты этим перевозчиком не использовались.
В настоящее время в Комсомольске-на-Амуре ведется постройка опытных образцов SSJ-New. Планируется, что первый из них сможет подняться в воздух в марте следующего года. Сертификация импортозамещенной версии «Суперджета» намечена на конец 2023 года, к тому времени должны быть построены первые два серийных SSJ-New, которые и могут быть переданы в парк «Авроры».
На кадре из ролика ОАК – фюзеляж первого SSJ-New
В ходе авиасалона МАКС-2021 в июле минувшего года «Аврора», на базе которой при участии других авиапредприятий Дальневосточного федерального округа создается единая авиакомпания этого региона, заключила соглашение о намерениях получить до 2024 года восемь «Суперджетов» – до сих пор такие самолеты этим перевозчиком не использовались.
В настоящее время в Комсомольске-на-Амуре ведется постройка опытных образцов SSJ-New. Планируется, что первый из них сможет подняться в воздух в марте следующего года. Сертификация импортозамещенной версии «Суперджета» намечена на конец 2023 года, к тому времени должны быть построены первые два серийных SSJ-New, которые и могут быть переданы в парк «Авроры».
На кадре из ролика ОАК – фюзеляж первого SSJ-New
Сегодня скончался академик Фаворский, сообщили в ЦИАМ. С 1973 по 1987 год Олег Николаевич Фаворский возглавлял ММЗ (с 1981 года – МНПО) «Союз». Под его руководством знаменитым предприятием в эти годы были созданы уникальный форсажный двухконтурный турбореактивный двигатель с поворотным соплом Р79В-300 для сверхзвукового вертикально взлетающего истребителя Як-41М, короткоресурсный двигатель Р95-300 для дозвуковых крылатых ракет, ряд модификаций других ТРД, разработанных прославленным «трехсотым» заводом ранее. В их числе, в частности, Р28В-300 для усовершенствованного вертикально взлетающего палубного штурмовика Як-38М и Р15БФ2-300 для опытных вариантов перехватчика МиГ-25П и разведчика МиГ-25РБ, на которых под названием Е-266М были установлены мировые рекорды скороподъемности и абсолютный мировой рекорд высоты полета (37 650 м), не побитый и поныне.
О.Н. Фаворский пришел на «Союз», которым до него руководил генеральный конструктор С.К. Туманский (1901–1973) из Центрального института авиационного моторостроения, где он прошел путь от инженера после окончания МАИ в 1951 году до первого заместителя начальника института. В 1987 году, когда на летные испытания вышел Як-41М с его двигателем, Фаворский вернулся в ЦИАМ, где до 2004 года был заместителем начальника (генерального директора), а затем, вплоть до 2022 года – советником генерального директора по научной работе.
Олегу Николаевичу в январе этого года исполнилось 93 года. Академик РАН, доктор технических наук, профессор Фаворский запомнится как выдающийся ученый и конструктор в области авиадвигателестроения, космических энергоустановок и теплотехники.
О.Н. Фаворский пришел на «Союз», которым до него руководил генеральный конструктор С.К. Туманский (1901–1973) из Центрального института авиационного моторостроения, где он прошел путь от инженера после окончания МАИ в 1951 году до первого заместителя начальника института. В 1987 году, когда на летные испытания вышел Як-41М с его двигателем, Фаворский вернулся в ЦИАМ, где до 2004 года был заместителем начальника (генерального директора), а затем, вплоть до 2022 года – советником генерального директора по научной работе.
Олегу Николаевичу в январе этого года исполнилось 93 года. Академик РАН, доктор технических наук, профессор Фаворский запомнится как выдающийся ученый и конструктор в области авиадвигателестроения, космических энергоустановок и теплотехники.