О поставках китайских региональных самолетов ARJ21
Китайская авиастроительная корпорация COMAC продолжает наращивать парк 90-местных реактивных региональных самолетов ARJ21-700, эксплуатируемых авиакомпаниями КНР, а с прошлого года – и в Индонезии. В течение 2023 года в эксплуатацию поступило по меньше мере 20 новых лайнеров такого типа. Кроме того, минувшей осенью заказчикам были переданы два грузовых самолета ARJ21-700F, конвертированных из ранее изготовленных пассажирских ARJ21-700, летавших в 2018–2021 годах в парке Chengdu Airlines.
Результат 2023 года – несколько скромнее «рекордного» для COMAC 2022-го, когда авиакомпании получили 34 новых ARJ21, и примерно соответствует уровню 2020 и 2021 годов (тогда в эксплуатацию передавалось по 22 машины). Больше всего новых ARJ21-700 – 9 и 8 соответственно – в минувшем году приступили к полетам в крупнейших китайских авиакомпаниях China Southern Airlines и Air China. Теперь у них имеется 24 и 23 таких самолета (заказано по 35). Еще две машины получила China Express Airlines из Чунцина, доведя их число в своем парке до 8, и одну – индонезийская TransNusa. Здесь стоит отметить, что официальных сведений о поставках ARJ21 в 2023 году корпорация COMAC не публиковала, и приводимые данные основываются на информации портала planespotters.net и онлайн сервисов отслеживания полетов.
Всего к началу 2024 года в эксплуатацию поступило 120 серийных самолетов ARJ21. Больше всего таких лайнеров – 34 – было передано их стартовому оператору Chengdu Airlines, но 9 позднее вернули производителю. Два из них (№109 и 112 выпуска 2017 и 2018 годов) были переоборудованы в грузовую версию, способную перевозить 10,5 тонн на расстояние более 3300 км, и поставлены 30 октября 2023 года авиакомпаниям China Central Longhao Airlines и YTO Cargo Airlines. Один (первый серийный ARJ21-700 №105 постройки 2014 года) с конца 2020 года стал корпоративным «шаттлом» компании COMAC, другой (№111 выпуска 2018 года) превратился в спецборт для медицинских перевозок, остальные находятся пока на хранении или переоборудуются в следующие «грузовики». В прошлом году Chengdu Airlines новых ARJ21-700 не получала, поставки ей возобновились уже в начале 2024-го, когда 16 января ее парк пополнили сразу три таких самолета, и теперь их стало у нее 28.
Еще один крупный эксплуатант ARJ21-700 – региональное подразделение China Eastern Airlines, носящее название One-Two-Three Airlines (OTT) – к началу этого года использовало 17 из 35 заказанных самолетов этого типа. В прошлом году новых ARJ21 компания не получала, а два облетанных в мае 2023 года борта, видимо, пополнят ее флот уже в этом году. Среди других китайских операторов ARJ21 стоит отметить авиакомпанию Tianjiao Air (Genghis Khan Airlines) из автономного района Внутренняя Монголия на севере КНР, имевшая к началу этого года пять таких самолетов и получившая шестой 29 января (по крайней мере еще один, построенный в 2021 году, ожидает поставки), и Jiangxi Air из Наньчана (эксплуатирует пять машин).
Важным событием минувшего года стало начало эксплуатации ARJ21-700 за пределами Китая. Индонезийская TransNusa, получившая свой первый самолет этого типа в декабре 2022-го, приступила к выполнению на нем регулярных рейсов с 23 февраля 2023 года. С июня на ее маршруты вышел и второй ARJ21-700 (на фото внизу), ожидаетcя поставка третьего (совершил первый полет в Шанхае в июне 2023-го). Два имеющихся у TransNusa самолета в настоящее время активно работают на международных линиях, связывающих Джакарту с Куала-Лумпуром и Джохор-Бару в Малайзии, выполняя также рейсы по Индонезии (из Джакарты в Денпасар и Джокьякарту).
Всего к началу 2024 года построено более 130 серийных самолетов ARJ21-700, к 120 поставленным к тому моменту заказчикам в январе добавилось еще шесть. В ноябре прошлого года COMAC заявила о том, что на этих самолетах перевезено уже 10 млн пассажиров, их суммарный налет превысил 300 тыс. часов, а каждую неделю на них выполнялось примерно по 1800 полетов (т.е. более 250 рейсов в день).
Китайская авиастроительная корпорация COMAC продолжает наращивать парк 90-местных реактивных региональных самолетов ARJ21-700, эксплуатируемых авиакомпаниями КНР, а с прошлого года – и в Индонезии. В течение 2023 года в эксплуатацию поступило по меньше мере 20 новых лайнеров такого типа. Кроме того, минувшей осенью заказчикам были переданы два грузовых самолета ARJ21-700F, конвертированных из ранее изготовленных пассажирских ARJ21-700, летавших в 2018–2021 годах в парке Chengdu Airlines.
Результат 2023 года – несколько скромнее «рекордного» для COMAC 2022-го, когда авиакомпании получили 34 новых ARJ21, и примерно соответствует уровню 2020 и 2021 годов (тогда в эксплуатацию передавалось по 22 машины). Больше всего новых ARJ21-700 – 9 и 8 соответственно – в минувшем году приступили к полетам в крупнейших китайских авиакомпаниях China Southern Airlines и Air China. Теперь у них имеется 24 и 23 таких самолета (заказано по 35). Еще две машины получила China Express Airlines из Чунцина, доведя их число в своем парке до 8, и одну – индонезийская TransNusa. Здесь стоит отметить, что официальных сведений о поставках ARJ21 в 2023 году корпорация COMAC не публиковала, и приводимые данные основываются на информации портала planespotters.net и онлайн сервисов отслеживания полетов.
Всего к началу 2024 года в эксплуатацию поступило 120 серийных самолетов ARJ21. Больше всего таких лайнеров – 34 – было передано их стартовому оператору Chengdu Airlines, но 9 позднее вернули производителю. Два из них (№109 и 112 выпуска 2017 и 2018 годов) были переоборудованы в грузовую версию, способную перевозить 10,5 тонн на расстояние более 3300 км, и поставлены 30 октября 2023 года авиакомпаниям China Central Longhao Airlines и YTO Cargo Airlines. Один (первый серийный ARJ21-700 №105 постройки 2014 года) с конца 2020 года стал корпоративным «шаттлом» компании COMAC, другой (№111 выпуска 2018 года) превратился в спецборт для медицинских перевозок, остальные находятся пока на хранении или переоборудуются в следующие «грузовики». В прошлом году Chengdu Airlines новых ARJ21-700 не получала, поставки ей возобновились уже в начале 2024-го, когда 16 января ее парк пополнили сразу три таких самолета, и теперь их стало у нее 28.
Еще один крупный эксплуатант ARJ21-700 – региональное подразделение China Eastern Airlines, носящее название One-Two-Three Airlines (OTT) – к началу этого года использовало 17 из 35 заказанных самолетов этого типа. В прошлом году новых ARJ21 компания не получала, а два облетанных в мае 2023 года борта, видимо, пополнят ее флот уже в этом году. Среди других китайских операторов ARJ21 стоит отметить авиакомпанию Tianjiao Air (Genghis Khan Airlines) из автономного района Внутренняя Монголия на севере КНР, имевшая к началу этого года пять таких самолетов и получившая шестой 29 января (по крайней мере еще один, построенный в 2021 году, ожидает поставки), и Jiangxi Air из Наньчана (эксплуатирует пять машин).
Важным событием минувшего года стало начало эксплуатации ARJ21-700 за пределами Китая. Индонезийская TransNusa, получившая свой первый самолет этого типа в декабре 2022-го, приступила к выполнению на нем регулярных рейсов с 23 февраля 2023 года. С июня на ее маршруты вышел и второй ARJ21-700 (на фото внизу), ожидаетcя поставка третьего (совершил первый полет в Шанхае в июне 2023-го). Два имеющихся у TransNusa самолета в настоящее время активно работают на международных линиях, связывающих Джакарту с Куала-Лумпуром и Джохор-Бару в Малайзии, выполняя также рейсы по Индонезии (из Джакарты в Денпасар и Джокьякарту).
Всего к началу 2024 года построено более 130 серийных самолетов ARJ21-700, к 120 поставленным к тому моменту заказчикам в январе добавилось еще шесть. В ноябре прошлого года COMAC заявила о том, что на этих самолетах перевезено уже 10 млн пассажиров, их суммарный налет превысил 300 тыс. часов, а каждую неделю на них выполнялось примерно по 1800 полетов (т.е. более 250 рейсов в день).
«Ред Вингс» возобновляет полеты на Ту-214
Во вторник 30 января в аэропорт Жуковский прибыл из Казани среднемагистральный пассажирский самолет Ту-214 с регистрационным номером RA-64518, который уже в самое ближайшее время должен возобновить выполнение регулярных рейсов на маршрутах авиакомпании «Ред Вингс». Торжественная церемония передачи лайнера перевозчику после завершения комплекса работ по восстановлению его летной годности состоялась в международном аэропорту Казани 28 декабря 2023 года.
Этот самолет, выпущенный Казанским авиазаводом им. С.П. Горбунова в 2009 году, в свое время уже успел полетать в «Ред Вингс», под флагом которой он выполнял рейсы с августа 2016-го до конца сентября 2017-го (до этого в 2009–2015 годах он эксплуатировался в «Трансаэро»), после чего находился на хранении в международном аэропорту Казани. Осенью 2022-го было объявлено, что «Ред Вингс» планирует возобновить регулярные пассажирские перевозки на самолетах Ту-204 и Ту-214, получив со вторичного рынка четыре таких лайнера. Первым из них и стал борт RA-64518, работы по восстановлению которого организовал его собственник – лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.». Они выполнялись специалистами базирующегося на территории казанского аэропорта предприятия «КАПО Авиа». Облет самолета был выполнен 22 сентября прошлого года, и на следующий день он направился на перекраску в Ульяновск, а 11 октября вернулся в Казань, где продолжилась его подготовка к возвращению в эксплуатацию. В первой половине декабря состоялось еще несколько испытательных полетов, по результатам которых 20 декабря Росавиация выдала самолету новый сертификат летной годности, действующий пока до 28 августа 2024 года «в пределах назначенного ресурса 15 000 летных часов, 4000 посадок, 15 календарных лет (что наступит раньше)», а еще через неделю он был официально передан авиакомпании.
«Расширение парка – ключевая часть нашей стратегии, направленной на развитие маршрутной сети пассажирских перевозок в России, – говорит генеральный директор «Ред Вингс» Евгений Солодилин. – Сегодня западные санкции, по сути, стимулируют ускоренное восстановление отечественного гражданского авиапрома. Наша компания имеет хороший опыт работы с самолетами семейства Ту-204/214. Уверен, что обновленный Ту-214 усилит компетенции «Ред Вингс» и будет удобен пассажирам». Борт RA-64518 имеет одноклассную компоновку салона экономического класса на 194 кресла, дальность его полета с полной пассажирской загрузкой достигает 5200 км, а максимальная (при меньшей загрузке) может превышать 7000 км.
По данным сервиса продажи билетов на официальном сайте «Ред Вингс», первый после более чем пятилетнего перерыва пассажирский рейс на этом самолете может состояться уже завтра, 2 февраля, когда планируется отправить Ту-214 из Жуковского в Сочи. Со следующей недели на нем должны стартовать международные рейсы из московского Домодедово в Ереван (с 7 февраля) и Батуми (с 9 февраля), а позднее – и в Тель-Авив (с 22 февраля).
В скором времени на этих маршрутах компании к Ту-214 должен присоединиться и самолет Ту-204-100В (RA-64043), уже эксплуатировавшийся в «Ред Вингс» в 2008–2018 гг. (затем он находился на хранении в аэропорту Минеральных Вод, а с сентября 2019-го – в Ульяновске). Восстановление его летной годности по заказу ИФК осуществляет базирующееся на территории аэропорта Ульяновск-Восточный предприятие «УЗГА-Инжиниринг». По данным сервиса flightradar24.com, вчера, 31 января, был выполнен облет этого лайнера. А еще в ноябре он прошел перекраску на ульяновском предприятии «Спектр-Авиа». Как и борт RA-64518, этот Ту-204 получил специальную ливрею в новом корпоративном стиле ОАК, что, как говорят в «Ред Вингс», должно «продемонстрировать актуальную линейку российских гражданских воздушных судов» (ранее в прошлом году подобную окраску получили также опытные самолеты МС-21-310, Ил-96-400М и один из «Суперджетов»).
На фото Александра Шипиленко: Ту-214 (RA-64518) авиакомпании «Ред Вингс» прибывает из Казани в Жуковский, 30 января 2024 года
Во вторник 30 января в аэропорт Жуковский прибыл из Казани среднемагистральный пассажирский самолет Ту-214 с регистрационным номером RA-64518, который уже в самое ближайшее время должен возобновить выполнение регулярных рейсов на маршрутах авиакомпании «Ред Вингс». Торжественная церемония передачи лайнера перевозчику после завершения комплекса работ по восстановлению его летной годности состоялась в международном аэропорту Казани 28 декабря 2023 года.
Этот самолет, выпущенный Казанским авиазаводом им. С.П. Горбунова в 2009 году, в свое время уже успел полетать в «Ред Вингс», под флагом которой он выполнял рейсы с августа 2016-го до конца сентября 2017-го (до этого в 2009–2015 годах он эксплуатировался в «Трансаэро»), после чего находился на хранении в международном аэропорту Казани. Осенью 2022-го было объявлено, что «Ред Вингс» планирует возобновить регулярные пассажирские перевозки на самолетах Ту-204 и Ту-214, получив со вторичного рынка четыре таких лайнера. Первым из них и стал борт RA-64518, работы по восстановлению которого организовал его собственник – лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.». Они выполнялись специалистами базирующегося на территории казанского аэропорта предприятия «КАПО Авиа». Облет самолета был выполнен 22 сентября прошлого года, и на следующий день он направился на перекраску в Ульяновск, а 11 октября вернулся в Казань, где продолжилась его подготовка к возвращению в эксплуатацию. В первой половине декабря состоялось еще несколько испытательных полетов, по результатам которых 20 декабря Росавиация выдала самолету новый сертификат летной годности, действующий пока до 28 августа 2024 года «в пределах назначенного ресурса 15 000 летных часов, 4000 посадок, 15 календарных лет (что наступит раньше)», а еще через неделю он был официально передан авиакомпании.
«Расширение парка – ключевая часть нашей стратегии, направленной на развитие маршрутной сети пассажирских перевозок в России, – говорит генеральный директор «Ред Вингс» Евгений Солодилин. – Сегодня западные санкции, по сути, стимулируют ускоренное восстановление отечественного гражданского авиапрома. Наша компания имеет хороший опыт работы с самолетами семейства Ту-204/214. Уверен, что обновленный Ту-214 усилит компетенции «Ред Вингс» и будет удобен пассажирам». Борт RA-64518 имеет одноклассную компоновку салона экономического класса на 194 кресла, дальность его полета с полной пассажирской загрузкой достигает 5200 км, а максимальная (при меньшей загрузке) может превышать 7000 км.
По данным сервиса продажи билетов на официальном сайте «Ред Вингс», первый после более чем пятилетнего перерыва пассажирский рейс на этом самолете может состояться уже завтра, 2 февраля, когда планируется отправить Ту-214 из Жуковского в Сочи. Со следующей недели на нем должны стартовать международные рейсы из московского Домодедово в Ереван (с 7 февраля) и Батуми (с 9 февраля), а позднее – и в Тель-Авив (с 22 февраля).
В скором времени на этих маршрутах компании к Ту-214 должен присоединиться и самолет Ту-204-100В (RA-64043), уже эксплуатировавшийся в «Ред Вингс» в 2008–2018 гг. (затем он находился на хранении в аэропорту Минеральных Вод, а с сентября 2019-го – в Ульяновске). Восстановление его летной годности по заказу ИФК осуществляет базирующееся на территории аэропорта Ульяновск-Восточный предприятие «УЗГА-Инжиниринг». По данным сервиса flightradar24.com, вчера, 31 января, был выполнен облет этого лайнера. А еще в ноябре он прошел перекраску на ульяновском предприятии «Спектр-Авиа». Как и борт RA-64518, этот Ту-204 получил специальную ливрею в новом корпоративном стиле ОАК, что, как говорят в «Ред Вингс», должно «продемонстрировать актуальную линейку российских гражданских воздушных судов» (ранее в прошлом году подобную окраску получили также опытные самолеты МС-21-310, Ил-96-400М и один из «Суперджетов»).
На фото Александра Шипиленко: Ту-214 (RA-64518) авиакомпании «Ред Вингс» прибывает из Казани в Жуковский, 30 января 2024 года
На проходящей на этой неделе в столице Саудовской Аравии Эр-Рияде выставке World Defense Show 2024 Объединенная авиастроительная корпорация впервые демонстрирует на стенде госкорпорации «Ростех» масштабную модель одноместного легкого однодвигательного истребителя пятого поколения в обновленном облике. Разработку этого самолета, известного под названиями Checkmate и Су-75, ведет ОКБ Сухого ОАК.
Изготовленный Комсомольским-на-Амуре авиационным заводом полноразмерный прототип-демонстратор Checkmate был впервые представлен специалистам и публике в июле 2021 года на авиасалоне МАКС-2021, а его зарубежная премьера состоялась четыре месяца спустя на выставке Dubai Airshow 2021 в ОАЭ. Уже тогда заявлялось, что помимо базовой одноместной версии легкого однодвигательного истребителя предполагается создание двух его вариантов – двухместного и беспилотного.
В прошлом году стало известно, что за прошедшее с первой презентации время облик самолета претерпел определенные изменения, затронувшие, главным образом, хвостовую часть машины: существенно увеличилась площадь флаперонов крыла, иной стала конфигурация хвостовых балок и управляющих поверхностей, которыми они заканчиваются.
Модель беспилотной версии Checkmate, воплотившей указанные изменения, была впервые показана на форуме «Армия-2023» в подмосковной Кубинке минувшим летом. А теперь в Эр-Рияде представили и модель обновленного самолета в пилотируемом одноместном варианте.
«Этот самолет с открытой архитектурой на сегодня является наиболее актуальным продуктом для выстраивания проектов по совместной разработке перспективных авиационных комплексов в ближневосточном регионе», – заявил в Эр-Рияде генеральный директор «Рособоронэкспорта» Александр Михеев, передает ТАСС.
На фото – кадр из видеоролика ОАК с World Defense Show 2024
Изготовленный Комсомольским-на-Амуре авиационным заводом полноразмерный прототип-демонстратор Checkmate был впервые представлен специалистам и публике в июле 2021 года на авиасалоне МАКС-2021, а его зарубежная премьера состоялась четыре месяца спустя на выставке Dubai Airshow 2021 в ОАЭ. Уже тогда заявлялось, что помимо базовой одноместной версии легкого однодвигательного истребителя предполагается создание двух его вариантов – двухместного и беспилотного.
В прошлом году стало известно, что за прошедшее с первой презентации время облик самолета претерпел определенные изменения, затронувшие, главным образом, хвостовую часть машины: существенно увеличилась площадь флаперонов крыла, иной стала конфигурация хвостовых балок и управляющих поверхностей, которыми они заканчиваются.
Модель беспилотной версии Checkmate, воплотившей указанные изменения, была впервые показана на форуме «Армия-2023» в подмосковной Кубинке минувшим летом. А теперь в Эр-Рияде представили и модель обновленного самолета в пилотируемом одноместном варианте.
«Этот самолет с открытой архитектурой на сегодня является наиболее актуальным продуктом для выстраивания проектов по совместной разработке перспективных авиационных комплексов в ближневосточном регионе», – заявил в Эр-Рияде генеральный директор «Рособоронэкспорта» Александр Михеев, передает ТАСС.
На фото – кадр из видеоролика ОАК с World Defense Show 2024
Страничка истории от Павла Плунского. О первой поставке Су-35С
10 лет назад в Комсомольске-на-Амуре в торжественной обстановке Министерству обороны России была передана первая партия серийных самолетов Су-35С.
Работы по этой теме начались в ОКБ Сухого в 2001 году по инициативе М.А. Погосяна, главным конструктором был назначен И.М. Демин. На начальном этапе финансирование работ осуществлялось практически только за счет собственных средств предприятий промышленности. Постройка опытных экземпляров Су-35 осуществлялась на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе. Первый опытный самолет Су-35-1 поднял в воздух 19 февраля 2008 года шеф-пилот ОКБ Сергей Богдан.
Ситуация с финансированием работ существенно поменялась только после 2008 года, когда по поручению В.В. Путина к работам активно подключилось Минобороны, и в 2009 году был заключен госконтракт на постройку и поставку самолетов Су-35С для ВВС России.
3 мая 2011 года С.Л. Богдан совершил на КнААЗ первый полет на головном серийном экземпляре Су-35С, и уже летом того же года в Ахтубинске на базе ГЛИЦ начались госиспытания самолета. Эти испытания шли достаточно трудно, и в 2011–2013 годах ОКБ пришлось преодолеть немало трудностей для того, чтобы «вылечить детские болезни» новой машины. В конечном счете, к началу 2014 года ОКБ совместно со всей кооперацией смежников удалось выполнить заданный объем работ по устранению наиболее серьезных недостатков машины, и самолет получил «путевку» в строй.
12 февраля 2014 года в торжественной церемонии передачи в строй первой партии серийных Су-35С приняли участие министр обороны России С.К. Шойгу, главком ВВС В.Н. Бондарев, заместитель министра обороны Ю.И. Борисов, президент ОАК М.А. Погосян, генеральный директор компании «Сухой» И.Я. Озар, директор КнААЗ А.И. Пекарш, представители военного командования и военнослужащие ВВС, журналисты. Первой строевой частью, получившей Су-35С, стал истребительный авиаполк, базирующийся на аэродроме Дземги в Комсомольске-на-Амуре.
10 лет назад в Комсомольске-на-Амуре в торжественной обстановке Министерству обороны России была передана первая партия серийных самолетов Су-35С.
Работы по этой теме начались в ОКБ Сухого в 2001 году по инициативе М.А. Погосяна, главным конструктором был назначен И.М. Демин. На начальном этапе финансирование работ осуществлялось практически только за счет собственных средств предприятий промышленности. Постройка опытных экземпляров Су-35 осуществлялась на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе. Первый опытный самолет Су-35-1 поднял в воздух 19 февраля 2008 года шеф-пилот ОКБ Сергей Богдан.
Ситуация с финансированием работ существенно поменялась только после 2008 года, когда по поручению В.В. Путина к работам активно подключилось Минобороны, и в 2009 году был заключен госконтракт на постройку и поставку самолетов Су-35С для ВВС России.
3 мая 2011 года С.Л. Богдан совершил на КнААЗ первый полет на головном серийном экземпляре Су-35С, и уже летом того же года в Ахтубинске на базе ГЛИЦ начались госиспытания самолета. Эти испытания шли достаточно трудно, и в 2011–2013 годах ОКБ пришлось преодолеть немало трудностей для того, чтобы «вылечить детские болезни» новой машины. В конечном счете, к началу 2014 года ОКБ совместно со всей кооперацией смежников удалось выполнить заданный объем работ по устранению наиболее серьезных недостатков машины, и самолет получил «путевку» в строй.
12 февраля 2014 года в торжественной церемонии передачи в строй первой партии серийных Су-35С приняли участие министр обороны России С.К. Шойгу, главком ВВС В.Н. Бондарев, заместитель министра обороны Ю.И. Борисов, президент ОАК М.А. Погосян, генеральный директор компании «Сухой» И.Я. Озар, директор КнААЗ А.И. Пекарш, представители военного командования и военнослужащие ВВС, журналисты. Первой строевой частью, получившей Су-35С, стал истребительный авиаполк, базирующийся на аэродроме Дземги в Комсомольске-на-Амуре.
Страничка истории от Павла Плунского. О самолетах Су-30МК2
20 лет назад, в феврале 2004 года, на экспорт была поставлена первая партия двухместных многоцелевых истребителей Су-30МК2. Они поступили на вооружение морской авиации Народно-освободительной армии Китайской Народной Республики. Контракт на партию самолетов в новой модификации был заключен с КНР в январе 2003-го, и уже 24 сентября того же года на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре был облетан первый серийный самолет. Поставка всей партии из 24 самолетов по этому контракту в полном объеме завершилась к концу 2004 года.
Китай стал стартовым заказчиком Су-30МК2, в дальнейшем выпуск таких самолетов продолжался на заводе в Комсомольске-на-Амуре до 2015 года, они поставлялись еще в четыре страны мира: Вьетнам, Венесуэлу, Индонезию и Уганду. Под обозначением Су-30М2 самолет выпускался также и для ВВС России.
На фотографиях: самолеты Су-30МК2 из состава морской авиации НОАК, фото с сайта chinamil.com.cn и других китайских веб-ресурсов
20 лет назад, в феврале 2004 года, на экспорт была поставлена первая партия двухместных многоцелевых истребителей Су-30МК2. Они поступили на вооружение морской авиации Народно-освободительной армии Китайской Народной Республики. Контракт на партию самолетов в новой модификации был заключен с КНР в январе 2003-го, и уже 24 сентября того же года на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре был облетан первый серийный самолет. Поставка всей партии из 24 самолетов по этому контракту в полном объеме завершилась к концу 2004 года.
Китай стал стартовым заказчиком Су-30МК2, в дальнейшем выпуск таких самолетов продолжался на заводе в Комсомольске-на-Амуре до 2015 года, они поставлялись еще в четыре страны мира: Вьетнам, Венесуэлу, Индонезию и Уганду. Под обозначением Су-30М2 самолет выпускался также и для ВВС России.
На фотографиях: самолеты Су-30МК2 из состава морской авиации НОАК, фото с сайта chinamil.com.cn и других китайских веб-ресурсов
Памяти Николая Олеговича Валуева
Скоропостижно скончался наш коллега и большой друг нашего журнала Николай Олегович Валуев – признанный эксперт в области авиации, автор ряда книг, видеофильмов и большого числа статей по истории и современному состоянию отечественной и зарубежной авиационной техники.
Николай Олегович родился 22 апреля 1954 года в Москве. После окончания МАИ поступил на работу в ЦАГИ, где, в частности, занимался прикладными научными исследованиями, обеспечившими полеты палубной авиации на авианесущих кораблях. Участвовал в испытаниях первого отечественного полноценного авианосца – нынешнего «Адмирала Флота Советского Союза Кузнецов». Во многом благодаря этим работам стало возможным осуществление первых посадок и взлетов самолетов-истребителей на корабле в ноябре 1989 года.
Богатые знания, широкий кругозор и прирожденный хороший литературный слог позволили Н.О. Валуеву в 90-е заняться популяризацией отечественной авиационной истории. В 1995 году в соавторстве с выдающимся авиационным фотографом и журналистом Сергеем Скрынниковым он выпустил книгу «Палубная авиация», в те же годы подготовил немало публикаций в журнале «Вестник авиации и космонавтики». С 1999 года – он главный редактор журнала «Авиасалоны мира» о зарубежной авиатехнике и крупнейших мировых аэрокосмических выставках, позднее много писал для других отраслевых журналов по авиастроению и авиаприборостроению.
В 2001 году выпустил книгу «Автографы в небе» об истории отечественных авиационных пилотажных групп, позднее – выдержавший несколько переизданий «Атлас пилотажных групп мира». В 2004 году вышла его книга «След в небе» об истории Иркутского авиационного завода. В 2020 году стал соавтором фундаментальной монографии «МиГ: полет сквозь время» о 80-летней истории ОКБ им. А.И. Микояна – этот уникальный двухтомник является на сегодня самым полным и авторитетным изданием о самолетах «МиГ».
Более четверти века Николай Валуев активно сотрудничал с видеостудией «Крылья России», став автором сценария и консультантом десятков документальных фильмов и сериалов по истории авиационной, ракетной и военно-морской техники, многие из которых демонстрировались по телевидению. Учитывая непревзойденный авторитет и энциклопедические знания, Николая Олеговича часто в последние годы приглашали в качестве эксперта в свои передачи по истории авиации различные российские телеканалы.
В апреле этого года Николаю Олеговичу Валуеву должно было исполниться 70. Он был полон энергии и новых творческих замыслов, активно работал над несколькими новыми книгами и сценариями. Но судьба распорядилась так жестоко и несправедливо… Нам всем будет очень не хватать этого удивительно эрудированного, общительного, в высшей степени интеллигентного и порядочного человека, признанного мастера авиационной журналистики, доброго и надежного товарища…
Прощание с Николаем Олеговичем Валуевым состоится в среду 6 марта.
Скоропостижно скончался наш коллега и большой друг нашего журнала Николай Олегович Валуев – признанный эксперт в области авиации, автор ряда книг, видеофильмов и большого числа статей по истории и современному состоянию отечественной и зарубежной авиационной техники.
Николай Олегович родился 22 апреля 1954 года в Москве. После окончания МАИ поступил на работу в ЦАГИ, где, в частности, занимался прикладными научными исследованиями, обеспечившими полеты палубной авиации на авианесущих кораблях. Участвовал в испытаниях первого отечественного полноценного авианосца – нынешнего «Адмирала Флота Советского Союза Кузнецов». Во многом благодаря этим работам стало возможным осуществление первых посадок и взлетов самолетов-истребителей на корабле в ноябре 1989 года.
Богатые знания, широкий кругозор и прирожденный хороший литературный слог позволили Н.О. Валуеву в 90-е заняться популяризацией отечественной авиационной истории. В 1995 году в соавторстве с выдающимся авиационным фотографом и журналистом Сергеем Скрынниковым он выпустил книгу «Палубная авиация», в те же годы подготовил немало публикаций в журнале «Вестник авиации и космонавтики». С 1999 года – он главный редактор журнала «Авиасалоны мира» о зарубежной авиатехнике и крупнейших мировых аэрокосмических выставках, позднее много писал для других отраслевых журналов по авиастроению и авиаприборостроению.
В 2001 году выпустил книгу «Автографы в небе» об истории отечественных авиационных пилотажных групп, позднее – выдержавший несколько переизданий «Атлас пилотажных групп мира». В 2004 году вышла его книга «След в небе» об истории Иркутского авиационного завода. В 2020 году стал соавтором фундаментальной монографии «МиГ: полет сквозь время» о 80-летней истории ОКБ им. А.И. Микояна – этот уникальный двухтомник является на сегодня самым полным и авторитетным изданием о самолетах «МиГ».
Более четверти века Николай Валуев активно сотрудничал с видеостудией «Крылья России», став автором сценария и консультантом десятков документальных фильмов и сериалов по истории авиационной, ракетной и военно-морской техники, многие из которых демонстрировались по телевидению. Учитывая непревзойденный авторитет и энциклопедические знания, Николая Олеговича часто в последние годы приглашали в качестве эксперта в свои передачи по истории авиации различные российские телеканалы.
В апреле этого года Николаю Олеговичу Валуеву должно было исполниться 70. Он был полон энергии и новых творческих замыслов, активно работал над несколькими новыми книгами и сценариями. Но судьба распорядилась так жестоко и несправедливо… Нам всем будет очень не хватать этого удивительно эрудированного, общительного, в высшей степени интеллигентного и порядочного человека, признанного мастера авиационной журналистики, доброго и надежного товарища…
Прощание с Николаем Олеговичем Валуевым состоится в среду 6 марта.
Луховицкий Ил-114-300 начинает испытания
Как стало известно «Взлёту», на аэродроме Луховицкого авиационного завода им. П.А. Воронина Объединенной авиастроительной корпорации в начале этой недели были выполнены рулежки и пробежки построенного там опытного образца турбовинтового регионального пассажирского самолета Ил-114-300. Это значит, что долгожданный первый полет машины может состояться уже в ближайшее время.
Как известно, до 2012 года серийный выпуск Ил-114 осуществлялся на авиационном заводе в Ташкенте в Узбекистане, но в мае 2016-го было принято решение об организации производства самолетов этого типа в модернизированной версии Ил-114-300 на территории России. В декабре 2016-го и феврале 2017-го с Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина (ПАО «Ил») и РСК «МиГ», филиалом которой в то время был ЛАЗ им. П.А. Воронина, были заключены контракты на проведение опытно-конструкторских работ и подготовку серийного производства Ил-114-300.
В отличие от строившихся ранее в Ташкенте Ил-114 и Ил-114-100, самолет Ил-114-300 российского производства должен был получить новые турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ-01 увеличенной мощности (3100 л.с. на взлетном режиме и 2900 л.с. на нормальном взлетном и максимальном продолжительном режимах) с шестилопастными воздушными винтами АВ-112-114, вспомогательную силовую установку ТА14-114, модернизированный цифровой пилотажно-навигационный комплекс и ряд других усовершенствованных систем, а также обновленный интерьер пассажирского салона, рассчитанного на размещение 64–68 человек.
На первом этапе на производственной площадке ПАО «Ил» в Жуковском на базе выпущенного еще в 1994 году в Ташкенте самолета Ил-114 №0108 был изготовлен первый опытный образец Ил-114-300, оснащенный новыми двигателями ТВ7-117СТ-01, который поступил на летные испытания в декабре 2020 года. С весны 2021-го, несмотря на определенные проблемы с опытной силовой установкой, он начал довольно интенсивно летать по программе испытаний, а в июле успешно демонстрировался в летной программе авиасалона МАКС-2021. Но со второй половины августа 2021 года, после катастрофы опытного самолета Ил-112В, использующего аналогичный тип двигателей (в варианте ТВ7-117СТ), его летные испытания пришлось приостановить. Полеты на нем пока не возобновлялись. Откладывалась и анонсированная первоначально еще на осень 2020-го, а затем переносившаяся на 2021 год, позднее – на декабрь 2022-го передача на летные испытания второго опытного Ил-114-300 (№0110) – первого самолета новой постройки, сборка которого велась с 2020 года на Луховицком авиационном заводе.
В кооперации с ЛАЗ им. П.А. Воронина по программе Ил-114-300 задействуется сразу несколько предприятий ОАК: центроплан, консоли крыла с механизацией, хвостовое оперение и мотогондолы для самолета изготавливаются в Воронеже, панели фюзеляжа, люки и двери – в Ульяновске (оба этих завода являются филиалами ПАО «Ил», в дальнейшем люки и двери планируется изготавливать в Комсомольске-на-Амуре), а сборка отсеков фюзеляжа из ульяновских панелей ведется Нижегородским авиастроительным заводом «Сокол».
Двигатель ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300 был сертифицирован Росавиацией в конце декабря 2022 года, затем в мае 2023-го в ведомстве сообщили об одобрении снятия ряда ограничений его эксплуатационного диапазона по скорости и высоте полета. В конце июня генеральный конструктор «ОДК-Климов» Всеволод Елисеев заявлял в интервью ТАСС, что два двигателя уже стоят на крыле опытного Ил-114-300, который «готовится к прохождению летных и сертификационных испытаний», а еще шесть «находятся на доработках после первого этапа испытаний» и должны быть поставлены до конца 2023 года.
Хотелось бы надеяться, что основные проблемы, из-за которых программа Ил-114-300 претерпевала существенные задержки, уже решены, и столь нужный отечественной гражданской авиации самолет вскоре начнет полеты по программе сертификации.
На фото: опытные самолеты Ил-114-300 №0110 и №0111 в сборочном цехе ЛАЗ им. П.А. Воронина (фото опубликовано ОАК в мае 2023 года)
Как стало известно «Взлёту», на аэродроме Луховицкого авиационного завода им. П.А. Воронина Объединенной авиастроительной корпорации в начале этой недели были выполнены рулежки и пробежки построенного там опытного образца турбовинтового регионального пассажирского самолета Ил-114-300. Это значит, что долгожданный первый полет машины может состояться уже в ближайшее время.
Как известно, до 2012 года серийный выпуск Ил-114 осуществлялся на авиационном заводе в Ташкенте в Узбекистане, но в мае 2016-го было принято решение об организации производства самолетов этого типа в модернизированной версии Ил-114-300 на территории России. В декабре 2016-го и феврале 2017-го с Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина (ПАО «Ил») и РСК «МиГ», филиалом которой в то время был ЛАЗ им. П.А. Воронина, были заключены контракты на проведение опытно-конструкторских работ и подготовку серийного производства Ил-114-300.
В отличие от строившихся ранее в Ташкенте Ил-114 и Ил-114-100, самолет Ил-114-300 российского производства должен был получить новые турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ-01 увеличенной мощности (3100 л.с. на взлетном режиме и 2900 л.с. на нормальном взлетном и максимальном продолжительном режимах) с шестилопастными воздушными винтами АВ-112-114, вспомогательную силовую установку ТА14-114, модернизированный цифровой пилотажно-навигационный комплекс и ряд других усовершенствованных систем, а также обновленный интерьер пассажирского салона, рассчитанного на размещение 64–68 человек.
На первом этапе на производственной площадке ПАО «Ил» в Жуковском на базе выпущенного еще в 1994 году в Ташкенте самолета Ил-114 №0108 был изготовлен первый опытный образец Ил-114-300, оснащенный новыми двигателями ТВ7-117СТ-01, который поступил на летные испытания в декабре 2020 года. С весны 2021-го, несмотря на определенные проблемы с опытной силовой установкой, он начал довольно интенсивно летать по программе испытаний, а в июле успешно демонстрировался в летной программе авиасалона МАКС-2021. Но со второй половины августа 2021 года, после катастрофы опытного самолета Ил-112В, использующего аналогичный тип двигателей (в варианте ТВ7-117СТ), его летные испытания пришлось приостановить. Полеты на нем пока не возобновлялись. Откладывалась и анонсированная первоначально еще на осень 2020-го, а затем переносившаяся на 2021 год, позднее – на декабрь 2022-го передача на летные испытания второго опытного Ил-114-300 (№0110) – первого самолета новой постройки, сборка которого велась с 2020 года на Луховицком авиационном заводе.
В кооперации с ЛАЗ им. П.А. Воронина по программе Ил-114-300 задействуется сразу несколько предприятий ОАК: центроплан, консоли крыла с механизацией, хвостовое оперение и мотогондолы для самолета изготавливаются в Воронеже, панели фюзеляжа, люки и двери – в Ульяновске (оба этих завода являются филиалами ПАО «Ил», в дальнейшем люки и двери планируется изготавливать в Комсомольске-на-Амуре), а сборка отсеков фюзеляжа из ульяновских панелей ведется Нижегородским авиастроительным заводом «Сокол».
Двигатель ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300 был сертифицирован Росавиацией в конце декабря 2022 года, затем в мае 2023-го в ведомстве сообщили об одобрении снятия ряда ограничений его эксплуатационного диапазона по скорости и высоте полета. В конце июня генеральный конструктор «ОДК-Климов» Всеволод Елисеев заявлял в интервью ТАСС, что два двигателя уже стоят на крыле опытного Ил-114-300, который «готовится к прохождению летных и сертификационных испытаний», а еще шесть «находятся на доработках после первого этапа испытаний» и должны быть поставлены до конца 2023 года.
Хотелось бы надеяться, что основные проблемы, из-за которых программа Ил-114-300 претерпевала существенные задержки, уже решены, и столь нужный отечественной гражданской авиации самолет вскоре начнет полеты по программе сертификации.
На фото: опытные самолеты Ил-114-300 №0110 и №0111 в сборочном цехе ЛАЗ им. П.А. Воронина (фото опубликовано ОАК в мае 2023 года)
ВЗЛЁТ
Луховицкий Ил-114-300 начинает испытания Как стало известно «Взлёту», на аэродроме Луховицкого авиационного завода им. П.А. Воронина Объединенной авиастроительной корпорации в начале этой недели были выполнены рулежки и пробежки построенного там опытного…
Сборка первого ТВРС-44 начнется летом
Действующей сегодня Программой развития авиационной отрасли России до 2030 года, помимо производства Объединенной авиастроительной корпорацией 70 турбовинтовых 64–68-местных региональных авиалайнеров Ил-114-300, предусматривается постройка и поставка российским авиакомпаниям Уральским заводом гражданской авиации (АО «УЗГА») 140 новых 40–44-местных самолетов ТВРС-44.
Государственный контракт на разработку ТВРС-44 был заключен Минпромторгом с УЗГА в конце декабря 2020 года, в октябре и декабре 2021-го состоялись макетная комиссия и защита технического проекта, а осенью 2022-го началось изготовление первых опытных экземпляров самолета. Всего в соответствии с действующим контрактом предполагается построить четыре опытных образца – два летных, статический и ресурсный. Фюзеляжи для них решено изготавливать на самарском заводе «Авиакор», кессоны крыла – на Смоленском авиационном заводе, хвостовое оперение – на производственной площадке УЗГА в Нижнем Новгороде, а окончательная сборка будет вестись в Екатеринбурге, в новом производственном корпусе УЗГА в Арамиле.
Для ТВРС-44 по договору с УЗГА в «ОДК-Климов» создается турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-02, являющийся модификацией двигателя ТВ7-117СТ-01, сертифицированного в декабре 2022 года для Ил-114-300, и отличающийся от него меньшей мощностью, а, следовательно, и менее напряженными условиями работы с перспективами быстрейшего достижения приемлемых ресурсных показателей.
Ожидается, что фюзеляж из Самары, крыло из Смоленска и другие агрегаты первого летного экземпляра ТВРС-44 поступят на окончательную сборку в Екатеринбург к нынешнему лету, и к концу года на самолете начнется цеховая отработка бортовых систем, а в воздух он сможет подняться в первой половине 2025 года.
Параллельно с компонентами конструкции первой летной машины в Самаре и Смоленске сейчас изготавливаются агрегаты планера статического экземпляра, который поступит на испытания в ЦАГИ. В 2025 году должен быть готов второй летный образец, а за ним – ресурсный. Учитывая большой объем сертификационных испытаний, оцениваемый примерно в 800 полетов, их завершения и начала поставок серийных самолетов при актуальном состоянии работ по программе вряд ли можно ждать ранее конца 2026-го, а скорее – в 2027 году. Для ускорения сертификации с заказчиком (Минпромторгом) прорабатывается вопрос постройки еще одного – третьего – летного экземпляра.
Для серийного производства ТВРС-44 пока предполагается сохранить ту же кооперацию, которая сформирована для постройки опытных образцов, в то же время на самарском «Авиакоре» готовы освоить не только изготовление фюзеляжей, но и окончательную сборку таких самолетов с полным циклом отработки и испытаний вплоть до сдачи заказчикам.
В прошлом году УЗГА подписал первые соглашения на ТВРС-44 с российскими авиакомпаниями. В начале марта 2023-го было заключено соглашение на поставку 20 самолетов в 2026–2030 годах красноярской «КрасАвиа», которая таким образом может стать стартовым оператором ТВРС-44. Позднее в том же месяце было подписано соглашение о намерениях с компанией «Комиавиатранс», которая рассчитывает в тот же период получить «до пяти» ТВРС-44. А в январе 2024-го соглашение на поставку 15 самолетов в лизинг от ГТЛК производитель заключил с единой дальневосточной авиакомпанией «Аврора».
ТВРС-44 предлагается перевозчикам как в базовой пассажирской версии на 40–44 места, так и в конвертируемом грузопассажирском варианте: на 36 мест и 2 тонны грузов или на 20 мест и 3,5 тонны. На будущее прорабатываются модификации с удлиненным фюзеляжем – пассажирский на 58 мест и транспортный ТВРС-44Т с грузовым люком и рампой в хвостовой части фюзеляжа новой конфигурации.
Действующей сегодня Программой развития авиационной отрасли России до 2030 года, помимо производства Объединенной авиастроительной корпорацией 70 турбовинтовых 64–68-местных региональных авиалайнеров Ил-114-300, предусматривается постройка и поставка российским авиакомпаниям Уральским заводом гражданской авиации (АО «УЗГА») 140 новых 40–44-местных самолетов ТВРС-44.
Государственный контракт на разработку ТВРС-44 был заключен Минпромторгом с УЗГА в конце декабря 2020 года, в октябре и декабре 2021-го состоялись макетная комиссия и защита технического проекта, а осенью 2022-го началось изготовление первых опытных экземпляров самолета. Всего в соответствии с действующим контрактом предполагается построить четыре опытных образца – два летных, статический и ресурсный. Фюзеляжи для них решено изготавливать на самарском заводе «Авиакор», кессоны крыла – на Смоленском авиационном заводе, хвостовое оперение – на производственной площадке УЗГА в Нижнем Новгороде, а окончательная сборка будет вестись в Екатеринбурге, в новом производственном корпусе УЗГА в Арамиле.
Для ТВРС-44 по договору с УЗГА в «ОДК-Климов» создается турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-02, являющийся модификацией двигателя ТВ7-117СТ-01, сертифицированного в декабре 2022 года для Ил-114-300, и отличающийся от него меньшей мощностью, а, следовательно, и менее напряженными условиями работы с перспективами быстрейшего достижения приемлемых ресурсных показателей.
Ожидается, что фюзеляж из Самары, крыло из Смоленска и другие агрегаты первого летного экземпляра ТВРС-44 поступят на окончательную сборку в Екатеринбург к нынешнему лету, и к концу года на самолете начнется цеховая отработка бортовых систем, а в воздух он сможет подняться в первой половине 2025 года.
Параллельно с компонентами конструкции первой летной машины в Самаре и Смоленске сейчас изготавливаются агрегаты планера статического экземпляра, который поступит на испытания в ЦАГИ. В 2025 году должен быть готов второй летный образец, а за ним – ресурсный. Учитывая большой объем сертификационных испытаний, оцениваемый примерно в 800 полетов, их завершения и начала поставок серийных самолетов при актуальном состоянии работ по программе вряд ли можно ждать ранее конца 2026-го, а скорее – в 2027 году. Для ускорения сертификации с заказчиком (Минпромторгом) прорабатывается вопрос постройки еще одного – третьего – летного экземпляра.
Для серийного производства ТВРС-44 пока предполагается сохранить ту же кооперацию, которая сформирована для постройки опытных образцов, в то же время на самарском «Авиакоре» готовы освоить не только изготовление фюзеляжей, но и окончательную сборку таких самолетов с полным циклом отработки и испытаний вплоть до сдачи заказчикам.
В прошлом году УЗГА подписал первые соглашения на ТВРС-44 с российскими авиакомпаниями. В начале марта 2023-го было заключено соглашение на поставку 20 самолетов в 2026–2030 годах красноярской «КрасАвиа», которая таким образом может стать стартовым оператором ТВРС-44. Позднее в том же месяце было подписано соглашение о намерениях с компанией «Комиавиатранс», которая рассчитывает в тот же период получить «до пяти» ТВРС-44. А в январе 2024-го соглашение на поставку 15 самолетов в лизинг от ГТЛК производитель заключил с единой дальневосточной авиакомпанией «Аврора».
ТВРС-44 предлагается перевозчикам как в базовой пассажирской версии на 40–44 места, так и в конвертируемом грузопассажирском варианте: на 36 мест и 2 тонны грузов или на 20 мест и 3,5 тонны. На будущее прорабатываются модификации с удлиненным фюзеляжем – пассажирский на 58 мест и транспортный ТВРС-44Т с грузовым люком и рампой в хвостовой части фюзеляжа новой конфигурации.
Вышел из печати первый в этом году номер «Взлёта». Открывается он, как обычно в начале каждого года, десяткой важнейших событий в отечественном авиастроении, произошедших в году минувшем. Также публикуем традиционные ежегодные аналитические обзоры по состоянию основных программ производства российских пассажирских самолетов и итогам прошедшего года в мировой космонавтике – как всегда, с обилием статистической информации, таблицами и инфографикой.
Репортаж номера посвящен возвращению в коммерческую эксплуатацию на регулярных авиалиниях Ту-214: в конце декабря 2023 года первый из таких самолетов после восстановления летной годности был передан авиакомпании «Ред Вингс» и с февраля возобновил пассажирские перевозки.
Важным событием февраля в мировом авиастроении стал первый полет прототипа турецкого сверхзвукового многоцелевого истребителя Kaan, ранее известного как TF-X и MMU. Ему посвящен еще один из центральных материалов этого журнала.
В новом номере также можно найти заметки о начале летных испытаний в Новосибирске самолета-демонстратора сверхкороткого взлета и посадки «Партизан», о развитии семейства китайских региональных лайнеров ARJ21, о продолжающемся соревновании Airbus и Boeing на мировом рынке авиалайнеров, о ряде завершившихся сертификационных работ по темам МС-21, SJ-100 и Ка-32А11М.
Репортаж номера посвящен возвращению в коммерческую эксплуатацию на регулярных авиалиниях Ту-214: в конце декабря 2023 года первый из таких самолетов после восстановления летной годности был передан авиакомпании «Ред Вингс» и с февраля возобновил пассажирские перевозки.
Важным событием февраля в мировом авиастроении стал первый полет прототипа турецкого сверхзвукового многоцелевого истребителя Kaan, ранее известного как TF-X и MMU. Ему посвящен еще один из центральных материалов этого журнала.
В новом номере также можно найти заметки о начале летных испытаний в Новосибирске самолета-демонстратора сверхкороткого взлета и посадки «Партизан», о развитии семейства китайских региональных лайнеров ARJ21, о продолжающемся соревновании Airbus и Boeing на мировом рынке авиалайнеров, о ряде завершившихся сертификационных работ по темам МС-21, SJ-100 и Ка-32А11М.
Ту-204 пополнил парк «Ред Вингс»
Вчера вечером в московский аэропорт Домодедово прибыл из Ульяновска пассажирский авиалайнер Ту-204-100В с регистрационным номером RA-64043, который был передан авиакомпании «Ред Вингс» лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) по завершении комплекса работ по восстановлению его летной годности после пятилетней консервации. Ожидается, что уже к концу этой недели он начнет выполнять регулярные рейсы по расписанию «Ред Вингс», присоединившись к Ту-214 (RA-64518), возобновившему полеты в авиакомпании с февраля этого года.
Этот Ту-204 был выпущен ульяновским заводом «Авиастар-СП» в 2008 году и до осени 2018-го уже эксплуатировался в «Ред Вингс». Его заключительный пассажирский рейс состоялся 5 октября 2018 года, а 22 октября он перелетел на хранение в аэропорт Минеральных Вод. Позднее, в сентябре 2019-го, машину, действие сертификата летной годности которой истекало в июле 2020 года, перебазировали в аэропорт Ульяновск-Восточный, где он находился до нынешней весны.
В 2022 году, когда из-за введенных западных санкций против российской гражданской авиации дальнейшая эксплуатация в «Ред Вингс» самолетов А321 и А320 оказалась невозможной, было объявлено, что авиакомпания, основу активного флота которой на тот момент составляли полтора десятка «Суперджетов», планирует возобновить регулярные пассажирские перевозки на самолетах Ту-204 и Ту-214, получив со вторичного рынка четыре таких лайнера. Первым из них стал не летавший с осени 2017-го Ту-214 (RA-64518) выпуска 2009 года, восстановленный в Казани по заказу ИФК специалистами компании «КАПО Авиа» и переданный перевозчику 28 декабря 2023 года. За ним последовал нынешний Ту-204-100В (RA-64043), работы по возвращению которого в эксплуатацию осуществляло по заказу ИФК базирующееся на территории ульяновского аэропорта Восточный предприятие «УЗГА-Инжиниринг».
Как сообщили в Объединенной авиастроительной корпорации, в которую входит ИФК, в ходе этих работ были выполнены оценка технического состояния и вывод самолета из длительного хранения, формы обслуживания и сервисные бюллетени, капитальный ремонт двигателей, замена неисправных и имеющих календарные ограничения комплектующих, обновление интерьера пассажирского салона на 210 мест экономического класса. В результате самолет получил действующий сертификат летной годности и может снова успешно использоваться на авиалиниях. Дальность полета Ту-204-100В с полной коммерческой нагрузкой составляет 3600 км.
В ходе работ по возвращению в эксплуатацию в ноябре прошлого года самолет прошел перекраску на ульяновском предприятии «Спектр-Авиа». Как и Ту-214 (RA-64518), он получил специальную ливрею в новом корпоративном стиле ОАК, что, как говорят в «Ред Вингс», должно «продемонстрировать актуальную линейку российских гражданских воздушных судов» (ранее в прошлом году подобную окраску получили также опытные самолеты МС-21-310, Ил-96-400М и один из «Суперджетов»).
Облет Ту-204-100В (RA-64043) в Ульяновске состоялся 31 января 2024 года, и вечером 20 марта он перелетел в Домодедово, откуда в ближайшие дни должен возобновить полеты по расписанию «Ред Вингс» – пока по тем же маршрутам, на которых с февраля работает Ту-214 (RA-64518). Напомним, с 7 февраля тот обслуживает рейсы в Ереван, с 9 февраля – в Батуми и с 22 февраля – в Тель-Авив. По данным сервиса flightradar24, на сегодня на Ту-214 выполнено 7 полетов в столицу Армении, 8 – в Батуми и 10 – в Израиль.
«Цель нашей стратегии – стать эталонным эксплуатантом российских воздушных судов, развивая маршрутную сеть пассажирских и грузовых перевозок в России и за ее пределами», – заявил генеральный директор «Ред Вингс» Евгений Солодилин. В пресс-релизе перевозчика подчеркивается, что наряду с уже имеющимися в его парке самолетами SSJ-100, Ту-214 и Ту-204, а также грузовыми Ил-96-400Т и Ил-76ТД, работающими в дочерней авиакомпании «Скай Гейтс», в будущем там ожидают поступления новых отечественных воздушных судов МС-21-310, SJ-100 и Ил-114-300.
Внизу – кадр из видеоролика ОАК
Вчера вечером в московский аэропорт Домодедово прибыл из Ульяновска пассажирский авиалайнер Ту-204-100В с регистрационным номером RA-64043, который был передан авиакомпании «Ред Вингс» лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) по завершении комплекса работ по восстановлению его летной годности после пятилетней консервации. Ожидается, что уже к концу этой недели он начнет выполнять регулярные рейсы по расписанию «Ред Вингс», присоединившись к Ту-214 (RA-64518), возобновившему полеты в авиакомпании с февраля этого года.
Этот Ту-204 был выпущен ульяновским заводом «Авиастар-СП» в 2008 году и до осени 2018-го уже эксплуатировался в «Ред Вингс». Его заключительный пассажирский рейс состоялся 5 октября 2018 года, а 22 октября он перелетел на хранение в аэропорт Минеральных Вод. Позднее, в сентябре 2019-го, машину, действие сертификата летной годности которой истекало в июле 2020 года, перебазировали в аэропорт Ульяновск-Восточный, где он находился до нынешней весны.
В 2022 году, когда из-за введенных западных санкций против российской гражданской авиации дальнейшая эксплуатация в «Ред Вингс» самолетов А321 и А320 оказалась невозможной, было объявлено, что авиакомпания, основу активного флота которой на тот момент составляли полтора десятка «Суперджетов», планирует возобновить регулярные пассажирские перевозки на самолетах Ту-204 и Ту-214, получив со вторичного рынка четыре таких лайнера. Первым из них стал не летавший с осени 2017-го Ту-214 (RA-64518) выпуска 2009 года, восстановленный в Казани по заказу ИФК специалистами компании «КАПО Авиа» и переданный перевозчику 28 декабря 2023 года. За ним последовал нынешний Ту-204-100В (RA-64043), работы по возвращению которого в эксплуатацию осуществляло по заказу ИФК базирующееся на территории ульяновского аэропорта Восточный предприятие «УЗГА-Инжиниринг».
Как сообщили в Объединенной авиастроительной корпорации, в которую входит ИФК, в ходе этих работ были выполнены оценка технического состояния и вывод самолета из длительного хранения, формы обслуживания и сервисные бюллетени, капитальный ремонт двигателей, замена неисправных и имеющих календарные ограничения комплектующих, обновление интерьера пассажирского салона на 210 мест экономического класса. В результате самолет получил действующий сертификат летной годности и может снова успешно использоваться на авиалиниях. Дальность полета Ту-204-100В с полной коммерческой нагрузкой составляет 3600 км.
В ходе работ по возвращению в эксплуатацию в ноябре прошлого года самолет прошел перекраску на ульяновском предприятии «Спектр-Авиа». Как и Ту-214 (RA-64518), он получил специальную ливрею в новом корпоративном стиле ОАК, что, как говорят в «Ред Вингс», должно «продемонстрировать актуальную линейку российских гражданских воздушных судов» (ранее в прошлом году подобную окраску получили также опытные самолеты МС-21-310, Ил-96-400М и один из «Суперджетов»).
Облет Ту-204-100В (RA-64043) в Ульяновске состоялся 31 января 2024 года, и вечером 20 марта он перелетел в Домодедово, откуда в ближайшие дни должен возобновить полеты по расписанию «Ред Вингс» – пока по тем же маршрутам, на которых с февраля работает Ту-214 (RA-64518). Напомним, с 7 февраля тот обслуживает рейсы в Ереван, с 9 февраля – в Батуми и с 22 февраля – в Тель-Авив. По данным сервиса flightradar24, на сегодня на Ту-214 выполнено 7 полетов в столицу Армении, 8 – в Батуми и 10 – в Израиль.
«Цель нашей стратегии – стать эталонным эксплуатантом российских воздушных судов, развивая маршрутную сеть пассажирских и грузовых перевозок в России и за ее пределами», – заявил генеральный директор «Ред Вингс» Евгений Солодилин. В пресс-релизе перевозчика подчеркивается, что наряду с уже имеющимися в его парке самолетами SSJ-100, Ту-214 и Ту-204, а также грузовыми Ил-96-400Т и Ил-76ТД, работающими в дочерней авиакомпании «Скай Гейтс», в будущем там ожидают поступления новых отечественных воздушных судов МС-21-310, SJ-100 и Ил-114-300.
Внизу – кадр из видеоролика ОАК
Что известно о заказах на Ил-114-300
Вчера днем в подмосковных Луховицах состоялся долгожданный первый полет головного самолета Ил-114-300 российской постройки. Тем самым наконец продолжилась программа летных испытаний модернизированной версии разработанного АК им. С.В. Ильюшина 68-местного турбовинтового регионального лайнера, прерванная в августе 2021-го после авиационного происшествия с использовавшим подобные двигатели опытным военно-транспортным Ил-112В. Она проводилась с декабря 2020 года на первом прототипе Ил-114-300, подготовленном ильюшинцами на базе выпущенного еще в 1994-м в Ташкенте Ил-114 №0108, переоснащенного новыми двигателями ТВ7-117СТ-01 и рядом новых бортовых систем.
Новая машина с заводским номером 0110, к сборке которой на Луховицком авиационном заводе им. П.А. Воронина из агрегатов, изготовленных предприятиями ОАК в Воронеже, Ульяновске и Нижнем Новгороде, приступили в 2020 году, воплотила ряд конструктивных изменений, получила доработанные двигатели ТВ7-117СТ-01 и модифицированные воздушные винты. Первый 40-минутный полет на самолете с бортовым номером 54115 осуществил экипаж во главе с шеф-пилотом ПАО «Ил» Заслуженным летчиком-испытателем России Сергеем Сухарем. По его словам, он прошел штатно, а программа полета была выполнена полностью.
Как заявил генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь, сертификационные испытания Ил-114-300, к которым позднее в этом году должен подключиться еще один самолет, находящийся сейчас на окончательной сборке в Луховицах, планируется завершить к концу 2025 года и с 2026-го первые серийные машины смогут начать поступать в авиакомпании. Комплексной программой развития авиационной отрасли России до 2030 года предусмотрена поставка 70 самолетов Ил-114-300, во второй половине этого десятилетия Луховицкий авиазавод должен выпускать по 12 таких машин в год.
Кто же может стать первыми эксплуатантами нового российского регионального «турбопропа»? Предварительное соглашение о намерениях по поставке Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) для дальнейшей передачи в лизинг российским авиаперевозчикам в общей сложности до полусотни Ил-114-300 было подписано еще в июле 2017 года в ходе авиасалона МАКС-2017. Через два года, на МАКС-2019, ПАО «Ил» заключило соглашения на поставку с 2023 года трех Ил-114-300 якутской компании «Полярные авиалинии» и трех – красноярской «КрасАвиа».
В соответствии с постановлением Правительства от 24 декабря 2019 года между ПАО «Ил» и ГТЛК в декабре 2020-го был подписан первый контракт на поставку в 2023 году трех самолетов Ил-114-300. Тогда же он был проавансирован на 90% из госбюджета.
В июле 2021-го, на МАКС-2021, ПАО «Ил» и ГТЛК заключили трехстороннее соглашение с единой дальневосточной авиакомпанией «Аврора» на передачу ей 19 самолетов Ил-114-300: первые три ожидались уже в 2023 году, предполагалось, что их получателем (и стартовым эксплуатантом Ил-114-300 в российской гражданской авиации) станут «Полярные авиалинии», которые на тот момент предполагалось включить в состав единой дальневосточной авиакомпании, а еще по восемь машин будут поставлены «Авроре» в 2024 и 2025 годах.
Кроме того, соглашение на три Ил-114-300 было заключено на МАКС-2021 между ГТЛК и Вологодским авиапредприятием. Впервые о намерении получить три такие машины в 2024–2026 годах в этой авиакомпании заявили в сентябре 2020-го, но в ноябре прошлого года врио губернатора Вологодской области Георгий Филимонов говорил, что поставка самолетов будет возможна не ранее 2027 года.
Затянувшаяся на два с половиной года пауза в сертификационных испытаниях Ил-114-300 сдвинула на несколько лет все планировавшиеся ранее сроки поставок. Хотелось бы надеяться, что теперь, когда большинство проблем, тормозивших программу, решено и взлетел первый самолет российской постройки, они пойдут в хорошем темпе, и уже через пару лет первые такие самолеты смогут получить заждавшиеся их отечественные авиакомпании.
На кадре из ролика ОАК – Ил-114-300 №0110 в первом полете 31 марта 2024 года
Вчера днем в подмосковных Луховицах состоялся долгожданный первый полет головного самолета Ил-114-300 российской постройки. Тем самым наконец продолжилась программа летных испытаний модернизированной версии разработанного АК им. С.В. Ильюшина 68-местного турбовинтового регионального лайнера, прерванная в августе 2021-го после авиационного происшествия с использовавшим подобные двигатели опытным военно-транспортным Ил-112В. Она проводилась с декабря 2020 года на первом прототипе Ил-114-300, подготовленном ильюшинцами на базе выпущенного еще в 1994-м в Ташкенте Ил-114 №0108, переоснащенного новыми двигателями ТВ7-117СТ-01 и рядом новых бортовых систем.
Новая машина с заводским номером 0110, к сборке которой на Луховицком авиационном заводе им. П.А. Воронина из агрегатов, изготовленных предприятиями ОАК в Воронеже, Ульяновске и Нижнем Новгороде, приступили в 2020 году, воплотила ряд конструктивных изменений, получила доработанные двигатели ТВ7-117СТ-01 и модифицированные воздушные винты. Первый 40-минутный полет на самолете с бортовым номером 54115 осуществил экипаж во главе с шеф-пилотом ПАО «Ил» Заслуженным летчиком-испытателем России Сергеем Сухарем. По его словам, он прошел штатно, а программа полета была выполнена полностью.
Как заявил генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь, сертификационные испытания Ил-114-300, к которым позднее в этом году должен подключиться еще один самолет, находящийся сейчас на окончательной сборке в Луховицах, планируется завершить к концу 2025 года и с 2026-го первые серийные машины смогут начать поступать в авиакомпании. Комплексной программой развития авиационной отрасли России до 2030 года предусмотрена поставка 70 самолетов Ил-114-300, во второй половине этого десятилетия Луховицкий авиазавод должен выпускать по 12 таких машин в год.
Кто же может стать первыми эксплуатантами нового российского регионального «турбопропа»? Предварительное соглашение о намерениях по поставке Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) для дальнейшей передачи в лизинг российским авиаперевозчикам в общей сложности до полусотни Ил-114-300 было подписано еще в июле 2017 года в ходе авиасалона МАКС-2017. Через два года, на МАКС-2019, ПАО «Ил» заключило соглашения на поставку с 2023 года трех Ил-114-300 якутской компании «Полярные авиалинии» и трех – красноярской «КрасАвиа».
В соответствии с постановлением Правительства от 24 декабря 2019 года между ПАО «Ил» и ГТЛК в декабре 2020-го был подписан первый контракт на поставку в 2023 году трех самолетов Ил-114-300. Тогда же он был проавансирован на 90% из госбюджета.
В июле 2021-го, на МАКС-2021, ПАО «Ил» и ГТЛК заключили трехстороннее соглашение с единой дальневосточной авиакомпанией «Аврора» на передачу ей 19 самолетов Ил-114-300: первые три ожидались уже в 2023 году, предполагалось, что их получателем (и стартовым эксплуатантом Ил-114-300 в российской гражданской авиации) станут «Полярные авиалинии», которые на тот момент предполагалось включить в состав единой дальневосточной авиакомпании, а еще по восемь машин будут поставлены «Авроре» в 2024 и 2025 годах.
Кроме того, соглашение на три Ил-114-300 было заключено на МАКС-2021 между ГТЛК и Вологодским авиапредприятием. Впервые о намерении получить три такие машины в 2024–2026 годах в этой авиакомпании заявили в сентябре 2020-го, но в ноябре прошлого года врио губернатора Вологодской области Георгий Филимонов говорил, что поставка самолетов будет возможна не ранее 2027 года.
Затянувшаяся на два с половиной года пауза в сертификационных испытаниях Ил-114-300 сдвинула на несколько лет все планировавшиеся ранее сроки поставок. Хотелось бы надеяться, что теперь, когда большинство проблем, тормозивших программу, решено и взлетел первый самолет российской постройки, они пойдут в хорошем темпе, и уже через пару лет первые такие самолеты смогут получить заждавшиеся их отечественные авиакомпании.
На кадре из ролика ОАК – Ил-114-300 №0110 в первом полете 31 марта 2024 года
Репортаж со сборки МС-21
На этой неделе «Взлёту» посчастливилось побывать на Иркутском авиационном заводе (филиал ПАО «Яковлев» Объединенной авиастроительной корпорации «Ростеха») и воочию убедиться, как продвигается процесс подготовки к испытаниям импортозамещенной версии пассажирского лайнера МС-21-310 и ведется постройка серийных самолетов этого типа.
В цехе окончательной сборки, наряду с планерами серийных МС-21-310 (о них позже) в настоящее время находятся два опытных самолета по программе импортозамещения. На первом из них – пятом летном экземпляре МС-21 с бортовым номером 73055 – уже завершен монтаж большинства предусмотренных для него систем отечественного производства и начата их отработка.
Как известно, этот образец с декабря 2020 года изначально летал с российскими двигателями ПД-14, но имеет крыло, изготовленное еще из импортных композитов. Внешне хорошо заметно, что на самолете заменен отсек вспомогательной силовой установки (это значит, что на нем будет испытываться и отечественная ВСУ разработки ступинского НПП «Аэросила»). Ожидается, что к началу нынешнего лета машина будет передана из цеха окончательной сборки заводскому летно-испытательному подразделению, где будет продолжена ее наземная отработка, после чего она сможет подняться в воздух и приступить к полетам по программе сертификации импортозамещенной версии МС-21-310.
Второй опытный самолет – это шестой летный экземпляр МС-21, который имеет крыло уже из российских композиционных материалов, но летал с декабря 2021 года еще с двигателями PW1431G-JM. Сейчас с этой машины с бортовым номером 73057 демонтированы импортные системы и ряд агрегатов конструкции, требующих доработок по документации импортозамещенной версии самолета. Этот экземпляр постепенно оснащается отечественными бортовыми системами по мере их поступления на завод. В частности, на предприятие уже прибыли два двигателя ПД-14 для установки под его крыло.
Продолжение следует
На этой неделе «Взлёту» посчастливилось побывать на Иркутском авиационном заводе (филиал ПАО «Яковлев» Объединенной авиастроительной корпорации «Ростеха») и воочию убедиться, как продвигается процесс подготовки к испытаниям импортозамещенной версии пассажирского лайнера МС-21-310 и ведется постройка серийных самолетов этого типа.
В цехе окончательной сборки, наряду с планерами серийных МС-21-310 (о них позже) в настоящее время находятся два опытных самолета по программе импортозамещения. На первом из них – пятом летном экземпляре МС-21 с бортовым номером 73055 – уже завершен монтаж большинства предусмотренных для него систем отечественного производства и начата их отработка.
Как известно, этот образец с декабря 2020 года изначально летал с российскими двигателями ПД-14, но имеет крыло, изготовленное еще из импортных композитов. Внешне хорошо заметно, что на самолете заменен отсек вспомогательной силовой установки (это значит, что на нем будет испытываться и отечественная ВСУ разработки ступинского НПП «Аэросила»). Ожидается, что к началу нынешнего лета машина будет передана из цеха окончательной сборки заводскому летно-испытательному подразделению, где будет продолжена ее наземная отработка, после чего она сможет подняться в воздух и приступить к полетам по программе сертификации импортозамещенной версии МС-21-310.
Второй опытный самолет – это шестой летный экземпляр МС-21, который имеет крыло уже из российских композиционных материалов, но летал с декабря 2021 года еще с двигателями PW1431G-JM. Сейчас с этой машины с бортовым номером 73057 демонтированы импортные системы и ряд агрегатов конструкции, требующих доработок по документации импортозамещенной версии самолета. Этот экземпляр постепенно оснащается отечественными бортовыми системами по мере их поступления на завод. В частности, на предприятие уже прибыли два двигателя ПД-14 для установки под его крыло.
Продолжение следует
Репортаж со сборки МС-21 (часть 2)
В пятницу мы рассказали о том, как на Иркутском авиационном заводе готовятся к испытаниям два опытных образца импортозамещенной версии авиалайнера МС-21-310. Параллельно с этим предприятие продолжает изготовление первых серийных самолетов. Сейчас в цехе окончательной сборки, помимо двух опытных машин, находятся планеры четырех серийных МС-21: первый и четвертый проходят здесь доработки конструкции в соответствии с документацией на импортозамещенный вариант самолета, у восьмого недавно произведена установка крыла, а у девятого – стыковка фюзеляжа.
Еще пять уже состыкованных планеров серийных лайнеров (второй, третий и с пятого по седьмой) временно покинули сборочный цех и в ожидании оснащения их отечественными бортовыми системами, которые сейчас проходят испытания, чтобы не останавливать линию сборки, переведены в недавно возведенный новый ангар летно-испытательного подразделения завода, предназначенный для наземной отработки и кастомизации МС-21. После поступления комплектации от поставщиков эти планеры будут возвращены в цех окончательной сборки для оснащения их российскими системами, а начиная с 14-го борта все самолеты будут изготавливаться, последовательно передвигаясь по технологической линии сборки.
Каждый новый МС-21 проходит в цехе окончательной сборки несколько следующих одна за другой стадий постройки, постепенно перемещаясь по цеху от агрегатно-сборочного производства к выходным воротам. Сначала на станциях PF20 и PF30 осуществляется комплектация передней и задней половин фюзеляжа (так называемых полуфюзеляжей), затем на станции F05 производится автоматизированная стыковка их в единое целое. После этого фюзеляж будущего МС-21 перемещается на станцию F10, где к нему стыкуются консоли крыла и самолет встает на собственное шасси.
На следующей станции F20 выполняется окончательная сборка самолета (устанавливаются оперение, двигатели, отсек вспомогательной силовой установки, монтируются бортовые системы). Затем на станции F30 осуществляется цеховая отработка всех самолетных систем, а на станции F40 производится сдача собранного лайнера в заводское летно-испытательное подразделение.
На фото: шесть МС-21 в цехе окончательной сборки; первый серийный МС-21-310 на доработках конструкции (за ним – первый опытный самолет по программе импортозамещения); восьмой и девятый серийные МС-21 на сборке
В пятницу мы рассказали о том, как на Иркутском авиационном заводе готовятся к испытаниям два опытных образца импортозамещенной версии авиалайнера МС-21-310. Параллельно с этим предприятие продолжает изготовление первых серийных самолетов. Сейчас в цехе окончательной сборки, помимо двух опытных машин, находятся планеры четырех серийных МС-21: первый и четвертый проходят здесь доработки конструкции в соответствии с документацией на импортозамещенный вариант самолета, у восьмого недавно произведена установка крыла, а у девятого – стыковка фюзеляжа.
Еще пять уже состыкованных планеров серийных лайнеров (второй, третий и с пятого по седьмой) временно покинули сборочный цех и в ожидании оснащения их отечественными бортовыми системами, которые сейчас проходят испытания, чтобы не останавливать линию сборки, переведены в недавно возведенный новый ангар летно-испытательного подразделения завода, предназначенный для наземной отработки и кастомизации МС-21. После поступления комплектации от поставщиков эти планеры будут возвращены в цех окончательной сборки для оснащения их российскими системами, а начиная с 14-го борта все самолеты будут изготавливаться, последовательно передвигаясь по технологической линии сборки.
Каждый новый МС-21 проходит в цехе окончательной сборки несколько следующих одна за другой стадий постройки, постепенно перемещаясь по цеху от агрегатно-сборочного производства к выходным воротам. Сначала на станциях PF20 и PF30 осуществляется комплектация передней и задней половин фюзеляжа (так называемых полуфюзеляжей), затем на станции F05 производится автоматизированная стыковка их в единое целое. После этого фюзеляж будущего МС-21 перемещается на станцию F10, где к нему стыкуются консоли крыла и самолет встает на собственное шасси.
На следующей станции F20 выполняется окончательная сборка самолета (устанавливаются оперение, двигатели, отсек вспомогательной силовой установки, монтируются бортовые системы). Затем на станции F30 осуществляется цеховая отработка всех самолетных систем, а на станции F40 производится сдача собранного лайнера в заводское летно-испытательное подразделение.
На фото: шесть МС-21 в цехе окончательной сборки; первый серийный МС-21-310 на доработках конструкции (за ним – первый опытный самолет по программе импортозамещения); восьмой и девятый серийные МС-21 на сборке
Репортаж со сборки МС-21 (часть 3)
После выкатки из цеха окончательной сборки каждый вновь собранный МС-21 поступает в заводское летно-испытательное подразделение. Для наземной отработки их бортовых систем, предшествующей летным испытаниям, недавно на Иркутском авиазаводе построен новый просторный ангар. В дальнейшем в нем будет производиться и кастомизация серийных МС-21 – установка отвечающих требованиям заказчика интерьера пассажирского салона и бытового оборудования.
Сейчас в ангаре наземной отработки и кастомизации МС-21 находятся на временном хранении планеры пяти серийных авиалайнеров, уже прошедших стыковку фюзеляжа с крылом и установку на собственное шасси. По мере поставки отечественного бортовых систем для их комплектации эти машины будут поочередно возвращаться в цех окончательной сборки. Это ситуативное решение на время, пока не завершена сертификация импортонезависимой версии самолета, а российская промышленность находится на этапе разворачивания производства отечественных комплектующих, обусловлено стремлением накопить необходимый производственный задел по МС-21 для обеспечения планируемых объемов поставок этих лайнеров в последующие годы.
К рассказал «Взлёту» генеральный директор Иркутского авиазавода Александр Вепрев, имеющиеся сегодня мощности и оснащение агрегатно-сборочного производства и цеха окончательной сборки рассчитаны на темп изготовления МС-21 до 36 самолетов в год с производственным тактом перемещения между станциями сборочной линии 10 дней. Для обеспечения такого объема выпуска в настоящее время ведутся работы по расширению и модернизации заготовительно-штамповочного, механообрабатывающего и гальванического производства.
На прошлой неделе в заводской логистический центр по комплектации МС-21 из Ульяновска прибыла первая консоль крыла для девятого серийного самолета (его фюзеляж уже состыкован). В агрегатно-сборочном производстве осуществляется стыковка отсеков полуфюзеляжей десятой серийной машины, ведется изготовление сборочных единиц фюзеляжей двух следующих.
После выкатки из цеха окончательной сборки каждый вновь собранный МС-21 поступает в заводское летно-испытательное подразделение. Для наземной отработки их бортовых систем, предшествующей летным испытаниям, недавно на Иркутском авиазаводе построен новый просторный ангар. В дальнейшем в нем будет производиться и кастомизация серийных МС-21 – установка отвечающих требованиям заказчика интерьера пассажирского салона и бытового оборудования.
Сейчас в ангаре наземной отработки и кастомизации МС-21 находятся на временном хранении планеры пяти серийных авиалайнеров, уже прошедших стыковку фюзеляжа с крылом и установку на собственное шасси. По мере поставки отечественного бортовых систем для их комплектации эти машины будут поочередно возвращаться в цех окончательной сборки. Это ситуативное решение на время, пока не завершена сертификация импортонезависимой версии самолета, а российская промышленность находится на этапе разворачивания производства отечественных комплектующих, обусловлено стремлением накопить необходимый производственный задел по МС-21 для обеспечения планируемых объемов поставок этих лайнеров в последующие годы.
К рассказал «Взлёту» генеральный директор Иркутского авиазавода Александр Вепрев, имеющиеся сегодня мощности и оснащение агрегатно-сборочного производства и цеха окончательной сборки рассчитаны на темп изготовления МС-21 до 36 самолетов в год с производственным тактом перемещения между станциями сборочной линии 10 дней. Для обеспечения такого объема выпуска в настоящее время ведутся работы по расширению и модернизации заготовительно-штамповочного, механообрабатывающего и гальванического производства.
На прошлой неделе в заводской логистический центр по комплектации МС-21 из Ульяновска прибыла первая консоль крыла для девятого серийного самолета (его фюзеляж уже состыкован). В агрегатно-сборочном производстве осуществляется стыковка отсеков полуфюзеляжей десятой серийной машины, ведется изготовление сборочных единиц фюзеляжей двух следующих.