​​Взлетел десятый С919

На этой неделе в Шанхае начались летные испытания четвертого серийного экземпляра китайского среднемагистрального пассажирского лайнера COMAC C919, предназначенного, как и три предыдущих, для поставки авиакомпании China Eastern Airlines. Первый полет машины с серийным №00010 (временная регистрация на время испытаний – B-002C) в шанхайском аэропорту Пудун, где располагается сборочная линия и испытательная база COMAC, состоялся в понедельник 20 ноября. С учетом шести опытных экземпляров это уже десятый самолет С919, поднявшийся в воздух,

China Eastern Airlines, ставшая стартовым эксплуатантом С919, заключила первый твердый контракт на пять таких лайнеров прошлой весной. Головной из них (серийный №00007), взлетевший 14 мая 2022 года, был торжественно передан ей 8 декабря, получив «говорящий» регистрационный номер B-919A, и на следующий день перелетел в базовый аэропорт перевозчика – шанхайский Хунцяо. Прежде чем выйти на линии с пассажирами, ему предстояло налетать около 100 часов на типовых маршрутах China Eastern по программе эксплуатационных испытаний, которые планировалось завершить к началу весны. Но этот этап несколько затянулся, и фактически первый пассажирский рейс С919 выполнил только 28 мая по маршруту Шанхай – Пекин. С 29 мая он осуществляет ежедневные полеты из Шанхая в Чэнду (расстояние около 1700 км) и обратно.

Второй серийный С919 (№00008, временная регистрация B-001K) поднялся в небо 8 мая 2023 года и был передан авиакомпании 16 июля, получив номер B-919C. Со 2 августа он работает на той же линии, что и B-919A – оба ежедневно выполняют по одному «оборотному» рейсу Шанхай – Чэнду – Шанхай. В China Eastern заявляют, что география полетов С919 будет постепенно расширяться по мере получения ею новых самолетов.

Взлетевший 9 сентября третий С919 (№00009, на время испытаний носил регистрацию B-001J – такую же, как до передачи заказчику имел первый серийный самолет, при поставке она должна быть заменена на B-919D) обещали ввести в эксплуатацию в октябре, но пока этого не произошло – он продолжает выполнять испытательные полеты. При этом заявлялось, что к концу года China Eastern будет иметь все пять С919, заказанных прошлой весной.

А 28 сентября состоялось подписание самого крупного на сегодня разового твердого контракта на поставку С919: та же China Eastern Airlines в период 2024–2031 годов должна получить по нему еще сотню таких лайнеров: 5 – в следующем году, по 10 – в 2025–2027 годах, по 15 – в 2028–2030 годах и 20 заключительных – в 2031-м.

Сообщалось, что на момент заключения этой сделки первые два серийных С919 налетали 1140 часов, в т.ч. 867 часов в 296 регулярных коммерческих рейсах. С учетом того, что борт B-919A к тому времени работал на «регулярке» уже четыре месяца, а B-919C – почти два месяца, их эксплуатацию нельзя назвать чрезмерно интенсивной. Вместе с тем, и простоев их больше чем на сутки за всё это время не наблюдалось. Например, в октябре B-919C не летал только четыре отдельных дня, а B-919A – лишь один. Похожая ситуация фиксировалась и в другие месяцы.

На фото внизу: четвертый серийный С919 на испытаниях (снимок из китайских соцсетей)

В эксплуатацию передан первый в этом году новый Superjet

В конце прошлой недели авиакомпания «Азимут» приступила к выполнению регулярных рейсов на новом самолете SSJ100 с бортовым номером RA-89191, названном в честь реки Белой. Это первый SSJ100 и в целом первый новый пассажирский самолет, поставленный в отечественную гражданскую авиацию с начала года.

Серийный выпуск реактивных региональных лайнеров SSJ100 в прежней комплектации с двигателями SaM146 и бортовыми системами зарубежного производства завершился в прошлом году, когда было построено десять заключительных самолетов этого типа. Шесть из них были переданы авиакомпаниям до конца 2022 года. «Крайними» стали машины 95221 (RA-89185) и 95224 (RA-89188) для авиакомпании «Россия», перелетевшие из Жуковского в Пулково 30 декабря и совершившие первые пассажирские рейсы уже в начале января этого года, а также два SSJ100 для «Ред Вингс» – 95223 (RA-89187) и 95226 (RA-89190). Оба также были переданы авиакомпании перед самым Новым годом, а первые рейсы выполнили уже в январе непосредственно из Жуковского: 2 января вылетел с пассажирами RA-89187, а 19 января за ним последовал и RA-89190. При этом оба до сих пор носят обычную белую окраску без символики авиакомпании (примечательно, что борт RA-89190 получил ее в Ульяновске уже после передачи перевозчику, в период с 8 по 18 января 2023 года).

Из построенных в 2022 году 10 заключительных SSJ100 оставались не переданными в эксплуатацию четыре самолета: 95227 (выполнил первый полет в Комсомольске-на-Амуре 19.07.2022), 95228 (19.09.2022), 95229 (03.11.2022) и 95230 (18.11.2022). В сентябре этого года SSJ100 №95227 (имел на тот момент еще временный регистрационный номер экспериментальной авиации 97027) прошел окраску на ульяновском предприятии «Спектр-Авиа» в ливрею «Азимута». 7 ноября 2023 г. ПАО «Яковлев» заключило договор его поставки компании «Авиапрофлизинг», которая затем и передала его в лизинг «Азимуту» (информацию об этом обнаружило агентство Интерфакс в материалах реестра уведомлений о залоге движимого имущества).

Передача самолета авиакомпании состоялась на прошлой неделе, и, судя по информации онлайн сервисов отслеживания полетов, в пятницу 24 ноября он вылетел из Жуковского в петербургское Пулково и с субботы встал на регулярные рейсы «Азимута» из аэропорта Минеральных Вод. 25 ноября он прибыл туда из Пулкова через Калугу, а затем слетал по «полному кругу» этого рейса Минводы – Калуга – С.-Петербург – Калуга – Минводы. В воскресенье 26 ноября новый борт «Азимута» побывал в Набережных Челнах и Нижневартовске, а потом, вернувшись в Минводы, еще и в Саранске. В понедельник 27 ноября были выполнены оборотные рейсы из Минвод в Челябинск, Тбилиси и Пензу, во вторник – в Алма-Ату и Стамбул, в среду 29 ноября – в Дубай, Стамбул и Ереван.

Что касается трех других SSJ100 выпуска 2022 года, то недавно появилась информация по дальнейшей судьбе самолета 95229: Интерфакс со ссылкой на тот же реестр уведомлений о залоге движимого имущества сообщил, что его покупателем в октябре стал НПК «Техмаш». Вероятно, корпоративными «джетами» станут и две оставшиеся машины – 95228 и 95230. Известно, что интерес к получению таких самолетов проявляли в Ростехе и Лукойле. Пока, видимо, не переданы в эксплуатацию и еще несколько ранее облетанных SSJ100, которые также должны превратиться в различные VIP и специальные версии. Среди них, например, взлетевшая в апреле 2021 года машина 95211, проходящая кастомизацию для Федерального медико-биологического агентства. Кроме того, в сентябре в интернете была опубликована фотография поднятого в декабре 2018-го самолета 95178, уже носящего окраску своего заказчика (по данным «Коммерсанта» им стала Федеральная сетевая компания, договор поставки с которой был заключен еще в конце 2020 года) – в госреестре гражданских воздушных судов за ним был зарезервирован номер RA-89194. Сдачу большинства этих бортов можно ожидать в 2024 году, когда должны начаться поставки авиакомпаниям и новых SJ-100 в полностью отечественной комплектации (хотя RA-89194 может поступить в эксплуатацию уже в этом году).

На прошлой неделе поступил в продажу и был разослан подписчикам очередной номер «Взлёта». В рубрике «Событие» в журнале рассказывается о начале летных испытаний модернизированного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Ил-96-400М, первый полет которого состоялся 1 ноября. А двумя днями позже на Кубе состоялся первый после семилетнего перерыва пассажирский рейс на среднемагистральном лайнере Ту-204-100Е авиакомпании Cubana: в сентябре самолет, проходивший с 2019 года ремонт в Ульяновске, вернулся на Остров Свободы и возобновляет эксплуатацию. О непростой истории Ту-204 в кубинском небе также можно прочесть в этом номере.

31 октября в Индии официально завершилась продолжавшаяся почти полвека служба в морской авиации этой страны противолодочных и патрульных самолетов Ил-38. Об основных вехах применения Ил-38 в ВМС Индии – один из центральных материалов журнала.

15 ноября исполнилось 35 лет с момента осуществления первого и увы единственного космического полета легендарного советского «Бурана». Рассказываем о том, как готовился и проходил этот полет, а также о малоизвестных планах по следующим орбитальным миссиям «Бурана», которым, к сожалению, не суждено было состояться. В статье приводятся подробные данные о всех строившихся летных и стендовых образцах нашего крылатого многоразового орбитального корабля и их дальнейшей судьбе.

Среди других материалов номера – заметки о ходе работ по импортонезависимой версии МС-21, о первом возвращающемся на российские авиалинии Ту-214, о новых китайских среднемагистральных авиалайнерах С919, об американском истребителе 6-го поколения NGAD и др.

​​Еще о кубинских Ту-204 и Ил-96

Месяц назад «Взлёт» сообщал, что вернувшийся в сентябре в Гавану после четырехлетнего ремонта в Ульяновске единственный находящийся в летном состоянии самолет Ту-204 авиакомпании Cubana с бортовым номером CU-T1702 возобновил пассажирские перевозки на Кубе. Такой рейс из Гаваны в Сантьяго-де-Куба действительно состоялся 3 ноября, но пока, судя по всему, стал разовым. Тем не менее кубинские пилоты в ноябре продолжали тренировочные полеты, а ближе к концу месяца CU-T1702 снова отправился в дальний путь через океан, побывав, согласно данным онлайн сервисов отслеживания полетов, в Дохе (Катар) и Тегеране, куда в это время наносил свои официальные визиты президент Республики Куба и первый секретарь ЦК Компартии Кубы Мигель Диас-Канель Бермудес.

Впрочем, сам кубинский руководитель использовал для дальнего трансокеанского перелета другой самолет – по имеющимся фотографиям в его социальных сетях и данным flightradar24.com, это был арендованный у испанской авиакомпании Plus Ultra обычный пассажирский А330-200 с регистрационным номером EC-KOM. А на борту Ту-204, видимо, находилась представительная кубинская делегация и «группа поддержки», обеспечивавшая эти визиты. Правда нельзя исключать, что из Дохи в Тегеран и обратно Мигель Диас-Канель летал именно на Ту-204, поскольку А330 (EC-KOM) в это время оставался в катарской столице.

CU-T1702 вылетел из Гаваны 28 ноября и после дозаправки в канадском Гандере приземлился в московском Внукове, а уже оттуда через день отправился в Доху, куда 2 декабря прибыл на А330 из Дубая сам Мигель Диас-Канель (там он с 28 ноября принимал участие в международной конференции по климату и проводил переговоры с президентом ОАЭ шейхом Мохамадом бен Заидом Аль Нахайяном). После этого онлайн сервисы зафиксировали перелет Ту-204-100Е (CU-T1702) 3 декабря из Дохи в Тегеран и 5 декабря – обратно, а 6 декабря – возвращение из катарской столицы во Внуково. Как сообщила пресс-служба президента Кубы, вчера он вернулся в Гавану, при этом бесстрастный flightradar24.com зарегистрировал соответствующий перелет борта EC-KOM по маршруту Доха – Стамбул – Гавана.

Как известно, раньше для официальных визитов главы Кубы, сопряженных с дальними перелетами через океан, использовались широкофюзеляжные лайнеры Ил-96-300 из парка авиакомпании Cubana. Но с начала прошлого года эксплуатация последнего летавшего из них в компании была приостановлена (в августе он отправился на ремонт в Воронеж) и, например, в ноябре 2022-го при визитах в Алжир, Турцию, Россию и Китай Мигелю Диас-Канелю пришлось использовать самолет А340-600 (YV3535) венесуэльской авиакомпании Conviasa, снятый для этого с ее регулярных рейсов. Но скоро у президента Кубы отпадет необходимость летать на арендуемых в других странах авиалайнерах. Как уже сообщал «Взлёт», в прошлом месяце ремонт Ил-96-300 (CU-T1250) в Воронеже был завершен, и 18 ноября он покинул заводской аэродром, прибыв для проведения таможенных процедур в Жуковский. Его перелет оттуда в Гавану с промежуточной посадкой в Гандере состоялся в минувшее воскресенье, 3 декабря. Так что, хотелось бы надеяться, уже в ближайшее время Ил-96-300 сможет вернуться к выполнению регулярных рейсов на маршрутах авиакомпании Cubana, а, при необходимости, как в прежние годы, иногда становиться и «бортом №1» Республики Куба.

В последнее время пассажирские авиаперевозки на Кубе выполняли только несколько турбовинтовых самолетов ATR-42-500: в этом году зафиксированы полеты лишь двух из них в авиакомпаниях Cubana и Aerogaviota, а еще два имеющихся ATR-42-500 и один ATR-72-500, судя по всему, простаивали в ожидании запчастей и обслуживания. Давно уже не летают на Кубе и все шесть полученных в 2013–2015 годах Ан-158. Так что возвращение на линии отремонтированных в России Ту-204-100Е (CU-T1702) и Ил-96-300 (CU-T1250) должно стать началом возрождения «большой» гражданской авиации Острова Свободы.

На фото Александра Самсонова – кубинский Ту-204-100Е в аэропорту Внуково в конце ноября 2023 года

​​Страничка истории от Павла Плунского. О первом предсерийном самолете Су-34

30 лет назад, 18 декабря 1993 года, на заводе в Новосибирске состоялся первый полет опытного самолета 10В-2, ставшего прототипом будущих серийных фронтовых бомбардировщиков Су-34. В воздух машину поднял экипаж летчиков-испытателей ОКБ Сухого в составе И.В. Вотинцева и Е.Г. Ревунова.

Проектные работы по ударному варианту истребителя Су-27 начались в ОКБ Сухого в 1980 году. Тема получила индекс 10Ш (Су-27Ш), а с 1983-го – 10Б (Су-27ИБ). За основу исходно был взят двухместный учебно-боевой истребитель Су-27УБ, но в 1986 году по инициативе Генерального конструктора М.П. Симонова компоновка самолета была радикально пересмотрена с переходом от тандемного размещения экипажа к варианту по схеме «рядом» – с кабиной, как у двухместного самолета большей размерности, работы над которым в этот момент проводились в ОКБ. Тема получила новый заводской шифр 10В, ее руководителем в ОКБ был назначен Р.Г. Мартиросов (1935–2020). Официальным основанием этой работы стало постановление советского правительства от 19 июня 1986 года.

С 1986 по 1991 годы тема 10В прошла в ОКБ весь положенный цикл проработки от инженерной записки, датированной 1987 годом, через эскизный проект, защита которого состоялась в мае 1988-го, выпуск рабочей документации в 1987–1989 годах и макетную комиссию ВВС в марте 1991-го.

Первый опытный самолет 10В-1 строился в 1989–1990 годах в опытном производстве ОКБ на базе серийной «спарки» Су-27УБ №07-10 (12-50). В воздух его поднял 13 апреля 1990 года летчик-испытатель ОКБ А.А. Иванов. Однако эта машина представляла собой некий «полуфабрикат», поскольку геометрически и конструктивно она соответствовала штатной компоновке 10В лишь головной частью фюзеляжа и воздухозаборниками.

Постройку самолета в штатной конфигурации решено было выполнять уже на базе серийного завода, в качестве которого выбрали Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова. К концу 1993-го на заводе завершилась постройка первого предсерийного экземпляра самолета №0001 (заводской шифр 10В-2), который и был поднят в воздух ровно 30 лет назад. По инициативе М.П. Симонова ему буквально в тот же день было присвоено новое обозначение – Су-34.

Однако это было только началом длинного и трудного пути, который ОКБ предстояло пройти вместе с серийным заводом и всей кооперацией смежников. Дело в том, что внедрение самолета в серию и период его испытаний пришлись на самый трудный период в истории отечественного авиапрома, когда произошло резкое сокращение ассигнований на оборонный комплекс. Это в полной мере отразилось и на теме 10В, темп работ по которой в 90-е годы резко снизился. Госиспытания самолета удалось начать только в декабре 1996-го. По большому счету опытно-конструкторские работы по 10В в эти годы в ОКБ Сухого оставались практически единственной темой, финансирование которой, несмотря ни на что, все-таки продолжалось со стороны государства.

Ситуация улучшилась лишь после 2008 года, когда был заключен первый многолетний контакт на поставку самолетов Су-34 для ВВС России. Госиспытания Су-34 успешно завершились в апреле 2011-го, и указом Президента России от 18 марта 2014 года самолет был принят на вооружение. Серийный выпуск Су-34 на Новосибирском авиазаводе им. В.П. Чкалова продолжается по сей день.

Ил-96-400Т продолжает перевозки

Сегодня утром в аэропорту Жуковский приземлился выполнивший очередной грузовой рейс широкофюзеляжный самолет Ил-96-400Т с регистрационным номером RA-96103, эксплуатацию которого осуществляет российская авиакомпания «Скай Гейтс Эйрлайнз» (в августе нынешнего года 100% ее акций приобрела авиакомпания «Ред Вингс»). Как следует из информации сервиса flightradar24.com, он прибыл из Туркменбаши (в советские годы носил название Красноводск), а туда – из Дубая.

Регулярные грузовые рейсы Ил-96-400Т возобновились в первой половине этого месяца: 9–10 декабря он впервые слетал по маршруту Жуковский – Дубай – Туркменбаши – Жуковский. Во второй раз он вылетел из Подмосковья 12 декабря, а вернулся домой через четыре дня. Нынешний рейс стал уже третьим – вчера ночью RA-96103 стартовал из Жуковского, взяв курс на Абу-Даби, оттуда днем перелетел в Дубай, сегодня ночью прибыл в Туркменбаши и около 9 утра вернулся в Жуковский. (Стоит заметить, что приведенная выше информация по маршрутам полетов Ил-96-400Т основана на данных онлайн сервисов flightradar24.com и flightaware.com и с учетом специфики их работы может быть не вполне точной и полной).

Возобновивший после 10-летнего перерыва коммерческую эксплуатацию Ил-96-400Т (RA-96103) был изготовлен на авиазаводе в Воронеже в 2009 году и в течение четырех лет использовался авиакомпанией «Полёт», после прекращения деятельности которой оставался на хранении на заводском аэродроме. В начале прошлой весны было принято решение о восстановлении летной годности двух находившихся на консервации в Воронеже Ил-96-400Т, тогда же борт RA-96103 поступил в сборочный цех ВАСО для проведения необходимых работ. Облет машины после их завершения состоялся 19 августа этого года, а через день она перелетел в Ульяновск для перекраски в цвета авиакомании «Скай Гейтс Эйрлайнз». Самолет вернулся в Воронеж 22 сентября, а еще через пару месяцев был сдан заказчику и 28 ноября прибыл в Жуковский, который стал его базовым аэропортом.

Фото от 10 декабря 2023 года представлено ОАК

​​Страничка истории от Павла Плунского. О самолете Су-17М2

50 лет назад, 20 декабря 1973 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого В.С. Ильюшин поднял в воздух первый опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика Су-17М2.

История развития всего семейства самолетов Су-17 в ОКБ Сухого прошла под флагом неявного соперничества с ОКБ А.И. Микояна, создавшего в те же самые годы семейство истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б и МиГ-27. С точки зрения государственной политика параллельной разработки и строительства большой серией двух одинаковых по назначению и близких по тактико-техническим характеристикам самолетов, конечно же, не может не вызывать вопросов. Гораздо логичнее было бы устроить конкурс, по результатам которого выбрать и развивать в дальнейшем один вариант самолета для истребительно-бомбардировочной авиации. Причем стоит заметить, что ОКБ Сухого в этой «борьбе» почти наверняка проиграло бы. Прежде всего потому, что исходно создавало Су-17 лишь как модификацию Су-7Б и поэтому уже с самого начала было существенно ограничено в выборе компоновочных решений, связанных со схемой базового самолета с носовым воздухозаборником. Был в этой ситуации и еще один фактор, который привел к тому, что практически на всем протяжении работ по Су-17 «суховцы» оставались в роли «догоняющих».

«Гонка» началась в 1969 году, когда ОКБ Сухого в июле подняло в воздух первый опытный образец Су-17 (С-32) – дальнейшее развитие Су-7Б (С-22) с крылом изменяемой стреловидности. Однако в мае 1971-го в ОКБ Микояна облетали первый опытный экземпляр МиГ-23Б («32-24»), сразу же вырвавшись в лидеры: на нем сумели реализовать установку принципиально нового оборудования, включающего прицельный комплекс С-23 (лазерный дальномер «Фон», прицелы АСП-17 и ПБК-3) и навигационный комплекс КН-23. «Ответ» ОКБ Сухого в виде Су-17М (С-32М), поднятого в воздух в декабре 1971-го, на этом фоне смотрелся гораздо менее выигрышно. По большому счету, принципиально новым в нем по сравнению с Су-17 было лишь использование более мощного и менее «прожорливого» двигателя АЛ-21Ф-3, за счет чего удалось существенно улучшить летные характеристики. А вот прицельно-навигационное оборудование Су-17М новизной не отличалось, оставаясь таким же, как на «старом добром» Су-7БКЛ (прицелы АСП-ПФ-7 и ПБК-2, навигационные средства КСИ-7 и АГД-1). Это было тем более обидным, поскольку исходно разработка прицелов АСП-17 и ПБК-3 была задана именно для Су-17, но почему-то сначала они оказались установлены у «соперника».

Оборудование, аналогичное применяемому на МиГ-23Б, в ОКБ Сухого смогли применить только на третьей модификации Су-17 – им как раз и стал Су-17М2 (С-32М2), который удалось облетать на 2,5 года позднее «конкурента». Догадки о том, каковы были реальные причины такой ситуации, оставим нашим читателям…

Но история не знает сослагательного наклонения, и всё дальнейшее развитие Су-17 и МиГ-27 шло примерно в том же ключе. Ну а возвращаясь к Су-17М2, отметим, что его госиспытания были проведены в период с марта по октябрь 1974 года, и постановлением правительства от 3 февраля 1976-го самолет был принят на вооружение. Серийное производство Су-17М2 осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1974 по 1977 годы, всего было выпущено 149 самолетов. Еще 60 машин изготовили в 1975–1978 годах в экспортном варианте Су-22 (С-32М2К), отличавшемся от базового Су-17М2 установкой двигателя Р29БС-300. По объемам производства Су-17М2 оказался самой малочисленной модификацией во всем семействе Су-17.

В ВВС Советского Союза Су-17М2 поступили на вооружение пяти строевых полков: 806 апиб в Луцке, 497 апиб в Гроссенхайне, 1 гв. апиб в Кунмадораше, 67 апиб в Сиверском и 168 апиб в Больших Шираках. Все они были выведены из эксплуатации в конце 80-х. На экспорт самолеты Су-22 поставлялись в Ирак, Перу и Ливию.

Вышел из печати и разослан подписчикам заключительный в этом году номер «Взлёта». Среди главных тем журнала – возобновление грузовых перевозок на первом из восстанавливаемых широкофюзеляжных самолетов Ил-96-400Т, репортаж с прошедшего в ноябре авиасалона в Дубае, подробный рассказ о второй попытке компании SpaceX вывести на орбиту ее «Стальной Звездолет» – многоразовый космический корабль Starship. Не могли мы пройти и мимо другого важного события – начала летных испытаний американского стратегического бомбардировщика B-21.

В новом номере также можно найти заметки и получении «Азимутом» 20-го «Суперджета», возвращении на Кубу отремонтированного в Воронеже Ил-96-300, десятом взлетевшем китайском среднемагистральном С919, еще об одном Ту-204, готовящемся вернуться на линии. В исторической рубрике – материалы к 30-летию первого полета Су-34 и 50-летию истребителя-бомбардировщика Су-17М2.

По традиции в завершающем год номере составили календарь важнейших аэрокосмических и оборонно-технических выставок года следующего.

С наступающим Новым годом, дорогие читатели! Всего Вам самого доброго в 2024 году! В наступающем году нас ждет немало важных авиационных и космических событий – как и раньше (а 2024-й станет уже 20-м годом выхода нашего журнала) будем стараться знакомить вас с основными из них, анализировать главные тенденции в российском и мировом авиастроении, не забывать о нашей славной авиационной истории и строить прогнозы на будущее. До новых встреч на страницах «Взлёта»! С Новым годом!

​​О производстве новых отечественных пассажирских самолетов в 2023 году: краткие итоги

По объективным причинам ожидать каких-то прорывов в поставках новых российских пассажирских самолетов в 2023-м не приходилось. Серийный выпуск реактивных региональных (ближнемагистральных) лайнеров SSJ-100 (RRJ-95) в исходной версии с зарубежными системами и комплектующими завершился еще в 2022-м. Тогда остались не переданными в эксплуатацию несколько уже облетанных машин, но большинство из них предназначалось для различных корпоративных заказчиков, а цикл кастомизации подобных «бизнесджетов», как правило, не быстрый. Оптимистичные планы предусматривали поставку в конце года первых двух серийных «русифицированных» SJ-100 (RRJ-95NEW-100), но с учетом того, что первый опытный самолет с российскими бортовыми системами (но еще с двигателями SaM146) взлетел только в конце августа, а начало испытаний двух других опытных машин с ПД-8 перешло на 2024 год, чуда не произошло.

Поставок авиакомпаниям среднемагистральных МС-21 в прошлом году не предполагалось: первые шесть серийных МС-21-310 в импортозамещенном варианте планировалось передать заказчику только в конце 2024 года. А вот по Ту-214 Комплексная программа развития авиационной отрасли РФ до 2030 года (даже в ее актуальной редакции, принятой в конце минувшего лета) оптимистично прогнозировала в 2023 году постройку трех новых бортов. Ближайшие поставки новых Ил-96 той же программой предполагались только с 2025 года. Серийных Ил-114-300 в 2023 году не ждали, но оставались надежды на возобновление летных испытаний прототипа (они были приостановлены в августе 2021-го) и подъем первой машины, собранной в Луховицах. К сожалению, они пока не оправдались. Не успели в 2023 году передать на испытания и ни одного нового Ту-214.

Что же фактически смогли сделать в минувшем году? Авиакомпания «Азимут» в ноябре получила один новый SSJ-100-95LR с регистрационным номером RA-89191 (машина 95227, впервые взлетевшая в июле 2022-го). Им, по сути, и ограничились в минувшем году поставки новых отечественных пассажирских самолетов для регулярных коммерческих перевозок. Еще один новый «Суперджет» (RA-89194) в корпоративной версии в ноябре приняла в эксплуатацию авиакомпания «РусДжет» (машина 95178, впервые взлетела в декабре 2018-го, ее заказчиком стала Федеральная сетевая компания). Кроме того, судя по онлайн сервису flightradar24, два новых пассажирских самолета в специальном исполнении пополнили парк СЛО «Россия»: в июне – Ил-96-300ПУ (М1) с регистрационным номером RA-96025 (впервые взлетел в Воронеже в августе 2021-го) и в конце декабря – Ту-214 (RA-64533, испытывался в Казани с декабря 2020-го).

Важнейшими событиями года в гражданском самолетостроении стало начало летных испытаний первого опытного SJ-100 №97001 с российскими бортовыми системами (его первый полет в Комсомольске-на-Амуре состоялся 29 августа) и опытного широкофюзеляжного Ил-96-400М №0001 (был поднят в Воронеже 1 ноября). На прототипе импортозамещенного «Суперджета» до конца года выполнили восемь полетов, 9 октября на другой опытной машине – SSJ-100 №95157 – осуществили первый пробный запуск двигателей ПД-8, а 26 декабря на основе расчетных данных и цикла испытаний в ЦАГИ и СибНИА Росавиация одобрила конструкцию модифицированного планера RRJ-95NEW-100, выдав соответствующее ОГИ к сертификату типа. Параллельно в Комсомольске-на-Амуре велось изготовление планеров первых серийных SJ-100.

По программе МС-21 в 2023 году осуществлялась сборка двух опытных экземпляров МС-21-310 в полностью российской комплектации (на базе уже летавших машин МС.0012 и МС.0013), а также проводились дополнительные сертификационные испытания с использованием имеющихся самолетов, по результатам которых, в частности, 26 декабря Росавиацией было оформлено ОГИ к сертификату типа на эксплуатацию МС-21 с максимальной пассажировместимостью 211 человек. Одновременно в Иркутске продолжалась постройка первых шести серийных МС-21-310.

​​Страничка истории от Павла Плунского. Еще из истории Су-24

55 лет назад, 6 января 1969 года, на опытном самолете ОКБ Сухого Т6-1 – первом летном экземпляре по теме Т-58М, реализация которой в итоге привела к созданию фронтового бомбардировщика Су-24 с крылом изменяемой стреловидности – был выполнен первый полет со штатными двигателями АЛ-21Ф («изд. 85»).

Проектирование АЛ-21Ф началось в ОКБ А.М. Люльки (ОКБ-165, ММЗ «Сатурн») практически одновременно с работами по проекту Т-6 в ОКБ Сухого в 1965 году, но к началу летных испытаний первого опытного экземпляра самолета довести двигатель до летного состоянии там не успевали. Поэтому, по согласованию с МАП, на начальном этапе испытаний с июня 1967-го по январь 1968-го Т6-1 проходил испытания с опытными двигателями Р27Ф2-300 («изд. 47») разработки ОКБ С.К. Туманского (ОКБ-300, ММЗ «Союз»), разрабатывавшимися для истребителя МиГ-23 (подробнее об этом этапе испытаний Т6-1, включая отработку дополнительных подъемных двигателей для сокращения длины разбега мы писали чуть более года назад).

В период с 1965 по 1968 годы в опытном производстве ОКБ-165 был проведен большой объем работ по новому двигателю, изготовлено 22 опытных «изделий 85», проведено три длительных 50-часовых и одно 100-часовое испытание, а суммарная наработка на стендах составила более 1800 часов. В апреле 1968 года в ОКБ Сухого были поставлены два первых летных экземпляра АЛ-21Ф (№ 85-11 и 85-12) для их испытаний на Т6-1, и в период с июля по сентябрь 1968-го в комплексной лаборатории силовых установок ОКБ в Москве проводилась их отработка в составе самолета. Кроме этого, для подтверждения надежности АЛ-21Ф был проведен ряд специальных испытаний опытных двигателей на стендах ОКБ-165, на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ и на стенде Ц-1А в ЦИАМ. В октябре 1968 года по результатам всех этих работ были получены официальные заключения от ЛИИ и ЦИАМ, и в ноябре Т6-1 перебазировали на летно-испытательную станцию ОКБ Сухого в Жуковском.

В итоге, после наземной отработки всех систем, 6 января 1969 года шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин произвел облет самолета. Для Т6-1 этот полет стал 27-м по счету и первым – с двигателями АЛ-21Ф. С тех пор вот уже 55 лет двигатели АЛ-21Ф (АЛ-21Ф-3) являются штатной силовой установкой самолетов типа Т-6 (Су-24). Серийный выпуск этих двигателей осуществлялся с 1970 года на двух моторостроительных заводах – ММЗ «Салют» в Москве и Омском моторостроительном заводе им. П.И. Баранова. Они устанавливались на самолеты ОКБ П.О. Сухого типа Су-24 и Су-17, а также на истребители-бомбардировщики ОКБ А.И. Микояна МиГ-23Б (был выпущен небольшой серией).

На иллюстрациях внизу: опытный самолет Т6-1 на испытаниях еще с двигателями Р27Ф2-300 в 1967 году и рисунок двигателя АЛ-21Ф в разрезе

Boeing: результаты 2023 года

Компания Boeing, не сходящая в эти дни с первых полос газет в связи с резонансным инцидентом с самолетом Alaska Airlines модели 737МАХ9, опубликовала итоговые данные по поставкам своих авиалайнеров в 2023 году. Всего их оказалось 528, что на 10% больше, чем в 2022-м (тогда заказчикам передали 480 самолетов). 396 из них – узкофюзеляжные Boeing 737, включая 387 пассажирских 737МАХ и 9 военных 737-800А – так производитель именует платформу, являющуюся основой для патрульных самолетов P-8 Poseidon (по четыре – для ВМС США и Южной Кореи, один – для Новой Зеландии).

В официальной статистике производителя не приводится распределение поставленных 737МАХ по модификациям, но исходя из данных planespotters.net, можно сделать вывод, что на долю «героя» недавних новостей 737-9 в прошлом году пришлось только порядка 20%, в то время как оставшиеся 80% «МАКСов» поступили в авиакомпании в варианте 737-8. Укороченная модификация 737-7 и самая вместительная 737-10 пока так и не завершили процедуры сертификации (ее теперь ожидают в 2024 году). Объемы поставок 737-й модели выросли совсем немного (в 2022 году их было 387, в т.ч. 374 пассажирских 737МАХ и 12 военных 737-800А, а также один «бизнесджет» BBJ).

Второй по массовости моделью компании стал широкофюзеляжный 787 Dreamliner: заказчики получили 73 таких самолета, из них 10 – в варианте 787-8, 40 – 787-9 и 23 – 787-10. Это заметно больше, чем годом раньше (31 самолет), поскольку поставки «Дримлайнеров», приостанавливавшиеся с июня 2021-го, возобновились только в августе 2022-го. По данным производителя, в рамках уже заключенных контрактов, предстоит поставить еще 799 машин этой модели.

Все остальные «Боинги», полученные заказчиками в 2023 году, не предназначены для пассажирских перевозок. Среди них последний серийный самолет легендарной широкофюзеляжной модели 747 – грузовой 747-8F, полученный Atlas Air, 32 машины 767-го семейства и 26 «грузовиков» 777F.

Выпуск пассажирских Boeing 767-300ER закончился уже 10 лет назад (последние три самолета в 2014 году получила казахстанская Air Astana), и с тех пор машины этой модели выпускаются только в грузовом варианте, а также в виде самолетов-заправщиков KC-46 для военных (коммерческое подразделение компании-производителя называет их платформу Boeing 767-2С). В 2023 году авиакомпании получили 18 новых грузовых 767-300F, а для военных построили 14 планеров 767-2С (12 – для ВВС США и два – для Японии). В портфеле заказов Boeing – еще 37 грузовых 767-300F (для американских компаний FedEx и UPS) и 67 военных 767-2С – будущих танкеров КС-46 (61 – для ВВС США, 4 – для Израиля и 2 – для Японии).

Поставки пассажирских Boeing 777-300ER завершились в 2022 году, а новейших 777X из-за затянувшихся сертификационных испытаний еще не начались. Кстати, последний серийный 777-300ER был построен для нашего «Аэрофлота» – это нынешний борт RA-73141 «Сергей Королёв», хотя хронологически три заключительных лайнера этой модели получила таиландская Thai Airways. Формально в портфеле заказов производителя еще числятся пять Boeing 777-300ER для пакистанской авиакомпании PIA, но данных об их постройке не имеется. Начало поставок Boeing 777X в пассажирском варианте 777-9 теперь ожидается в 2025 году, в грузовом 777-8F – в 2027-м. Официальный портфель заказов на них сейчас включает в общей сложности 453 самолета. Кроме того, у «Боинга» еще имеются невыполненные контракты на 56 «грузовиков» предыдущей модели 777F.

Airbus продолжает опережать Boeing по общему объему поставок, но уступать в широкофюзеляжном сегменте

Следом за своим заокеанским конкурентом опубликовала статистику по результатам 2023 года и западноевропейская компания Airbus. В течение минувшего года она передала заказчикам 735 гражданских самолетов – на 11% больше, чем в 2022-м (тогда их было 661, а рост составил 8%). 639 из них пришлось на два узкофюзеляжных семейства – А220 (поставлено 68 самолетов, на 28% больше, чем годом ранее) и А320neo (571, рост на 11%), а 96 – на широкофюзеляжные лайнеры А330 (32 машины, как и в 2022-м) и А350 (64, на 4 штуки больше).

В «унаследованном» от канадской Bombardier семействе А220 (ранее было известно как CSeries) основным спросом продолжают пользоваться более вместительные А220-300 – в прошлом году было поставлено 65 таких самолетов (в 2022-м – 47), в то время как на самые маленькие в модельном ряду Airbus А220-100 пришлось всего три машины (в 2022-м – 6). Похожая ситуация и у главного бестселлера европейского производителя: в 2023 году авиакомпании получили 247 А320neo и 317 А321neo, но лишь семь А319neo. Объемы поставок наиболее вместительных А321neo, по сравнению с предыдущим годом, выросли на 20%, а по А320neo и А319neo остались примерно на том же уровне.

В широкофюзеляжном сегменте лучше всего продаются А350-900 – в 2023 году авиакомпании получили 52 таких самолета и 12 удлиненных А350-1000 (годом ранее – 50 и 10 соответственно). Поставки самолетов предыдущего поколения А330 заметно скромнее, и если бы не проведенная ремоторизация (программа А330neo), то оно и вовсе бы уже стало достоянием истории. Последние четыре А330-300 были поставлены в 2022 году, и заказов на них больше нет, а модель А330-200 пока еще остается в производстве, но только в качестве платформы для создания самолетов-заправщиков в интересах военных: в прошлом году были изготовлены три такие машины (в т.ч. одна – для ОАЭ), имеются контракты еще на пять. Все заказы на грузовые А330-200F уже выполнены. Из ремоторизованных А330neo наибольшим спросом пользуются А330-900 (преемник модели А330-300): в 2023 году авиакомпании получили 29 таких лайнеров (в 2022-м – 20) и ожидают в будущем в рамках уже заключенных контрактов еще 170. Популярность пришедших на смену А330-200 модернизированных А330-800 невелика: в 2022 году было поставлено три самолета, в 2023-м – ни одного, портфель неисполненных заказов на них включает всего 5 машин.

Если не считать упомянутые А330-900, то после поставки в декабре 2021 года последнего 251-го «двухэтажного» А380 основную «погоду» для Airbus в широкофюзеляжном сегменте делают лайнеры нового поколения А350: на начало этого года заказчикам предстояло поставить еще 621 такой самолет: 400 А350-900, 171 А350-1000 и 50 находящихся пока в разработке грузовых А350F. В общей сложности портфель заказов компании на широкофюзеляжные лайнеры сейчас включает 801 самолет. И здесь Airbus заметно уступает компании Boeing, которая имеет контракты на 1417 широкофюзеляжных машин (за вычетом «сомнительных» в своей реализуемости по правилам ASC606 сделок – 1294). Таким образом, перевес в пользу американцев здесь не менее 62%.

Совсем другая картина в узкофюзеляжном сегменте. В нем безоговорочное лидерство принадлежит европейцам: портфель заказов на семейство А320neo включает 7191 машину и на А220 – еще 600, итого 7791 лайнер против 4799 среднемагистральных Boeing 737МАХ (4332 с учетом ASC606). Как видим, разница – до 80% в пользу Airbus.

В начале января «Взлёт» опубликовал свою версию десятки наиболее важных событий минувшего года в отечественном авиастроении и предложил читателям оценить их или добавить свои варианты. Пятерка лидеров в принципе уже определилась: это начало испытаний прототипа импортозамещенной версии регионального самолета SJ-100 и первые запуски двигателей ПД-8 под крылом другого опытного «Суперджета», первый полет модернизированного широкофюзеляжного Ил-96-400М, рост поставок по ГОЗ и работы по замене бортовых систем МС-21 на отечественные. Голосование пока не закрываем: окончательные результаты будут учтены при подготовке традиционного ежегодного рейтинга основных событий нашего авиапрома, который будет опубликован в первом в 2024 году номере «Взлёта».

А пока предлагаем вспомнить, что важного произошло в прошлом году в авиастроении за рубежом. В 2023-м много авиационных новостей приходило из Турции (а еще одну ждем буквально на днях, может даже и сегодня) – поэтому в рейтинге «Взлёта» им достались сразу 4 строчки из 10. Важные события, на наш взгляд, происходили в году минувшем в американском авиапроме, а также в Китае, Иране и Южной Корее. Возможно, мы что-то еще упустили? Будем рады комментариям читателей к голосованию ниже.

​​О поставках китайских региональных самолетов ARJ21

Китайская авиастроительная корпорация COMAC продолжает наращивать парк 90-местных реактивных региональных самолетов ARJ21-700, эксплуатируемых авиакомпаниями КНР, а с прошлого года – и в Индонезии. В течение 2023 года в эксплуатацию поступило по меньше мере 20 новых лайнеров такого типа. Кроме того, минувшей осенью заказчикам были переданы два грузовых самолета ARJ21-700F, конвертированных из ранее изготовленных пассажирских ARJ21-700, летавших в 2018–2021 годах в парке Chengdu Airlines.

Результат 2023 года – несколько скромнее «рекордного» для COMAC 2022-го, когда авиакомпании получили 34 новых ARJ21, и примерно соответствует уровню 2020 и 2021 годов (тогда в эксплуатацию передавалось по 22 машины). Больше всего новых ARJ21-700 – 9 и 8 соответственно – в минувшем году приступили к полетам в крупнейших китайских авиакомпаниях China Southern Airlines и Air China. Теперь у них имеется 24 и 23 таких самолета (заказано по 35). Еще две машины получила China Express Airlines из Чунцина, доведя их число в своем парке до 8, и одну – индонезийская TransNusa. Здесь стоит отметить, что официальных сведений о поставках ARJ21 в 2023 году корпорация COMAC не публиковала, и приводимые данные основываются на информации портала planespotters.net и онлайн сервисов отслеживания полетов.

Всего к началу 2024 года в эксплуатацию поступило 120 серийных самолетов ARJ21. Больше всего таких лайнеров – 34 – было передано их стартовому оператору Chengdu Airlines, но 9 позднее вернули производителю. Два из них (№109 и 112 выпуска 2017 и 2018 годов) были переоборудованы в грузовую версию, способную перевозить 10,5 тонн на расстояние более 3300 км, и поставлены 30 октября 2023 года авиакомпаниям China Central Longhao Airlines и YTO Cargo Airlines. Один (первый серийный ARJ21-700 №105 постройки 2014 года) с конца 2020 года стал корпоративным «шаттлом» компании COMAC, другой (№111 выпуска 2018 года) превратился в спецборт для медицинских перевозок, остальные находятся пока на хранении или переоборудуются в следующие «грузовики». В прошлом году Chengdu Airlines новых ARJ21-700 не получала, поставки ей возобновились уже в начале 2024-го, когда 16 января ее парк пополнили сразу три таких самолета, и теперь их стало у нее 28.

Еще один крупный эксплуатант ARJ21-700 – региональное подразделение China Eastern Airlines, носящее название One-Two-Three Airlines (OTT) – к началу этого года использовало 17 из 35 заказанных самолетов этого типа. В прошлом году новых ARJ21 компания не получала, а два облетанных в мае 2023 года борта, видимо, пополнят ее флот уже в этом году. Среди других китайских операторов ARJ21 стоит отметить авиакомпанию Tianjiao Air (Genghis Khan Airlines) из автономного района Внутренняя Монголия на севере КНР, имевшая к началу этого года пять таких самолетов и получившая шестой 29 января (по крайней мере еще один, построенный в 2021 году, ожидает поставки), и Jiangxi Air из Наньчана (эксплуатирует пять машин).

Важным событием минувшего года стало начало эксплуатации ARJ21-700 за пределами Китая. Индонезийская TransNusa, получившая свой первый самолет этого типа в декабре 2022-го, приступила к выполнению на нем регулярных рейсов с 23 февраля 2023 года. С июня на ее маршруты вышел и второй ARJ21-700 (на фото внизу), ожидаетcя поставка третьего (совершил первый полет в Шанхае в июне 2023-го). Два имеющихся у TransNusa самолета в настоящее время активно работают на международных линиях, связывающих Джакарту с Куала-Лумпуром и Джохор-Бару в Малайзии, выполняя также рейсы по Индонезии (из Джакарты в Денпасар и Джокьякарту).

Всего к началу 2024 года построено более 130 серийных самолетов ARJ21-700, к 120 поставленным к тому моменту заказчикам в январе добавилось еще шесть. В ноябре прошлого года COMAC заявила о том, что на этих самолетах перевезено уже 10 млн пассажиров, их суммарный налет превысил 300 тыс. часов, а каждую неделю на них выполнялось примерно по 1800 полетов (т.е. более 250 рейсов в день).

​​«Ред Вингс» возобновляет полеты на Ту-214

Во вторник 30 января в аэропорт Жуковский прибыл из Казани среднемагистральный пассажирский самолет Ту-214 с регистрационным номером RA-64518, который уже в самое ближайшее время должен возобновить выполнение регулярных рейсов на маршрутах авиакомпании «Ред Вингс». Торжественная церемония передачи лайнера перевозчику после завершения комплекса работ по восстановлению его летной годности состоялась в международном аэропорту Казани 28 декабря 2023 года.

Этот самолет, выпущенный Казанским авиазаводом им. С.П. Горбунова в 2009 году, в свое время уже успел полетать в «Ред Вингс», под флагом которой он выполнял рейсы с августа 2016-го до конца сентября 2017-го (до этого в 2009–2015 годах он эксплуатировался в «Трансаэро»), после чего находился на хранении в международном аэропорту Казани. Осенью 2022-го было объявлено, что «Ред Вингс» планирует возобновить регулярные пассажирские перевозки на самолетах Ту-204 и Ту-214, получив со вторичного рынка четыре таких лайнера. Первым из них и стал борт RA-64518, работы по восстановлению которого организовал его собственник – лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.». Они выполнялись специалистами базирующегося на территории казанского аэропорта предприятия «КАПО Авиа». Облет самолета был выполнен 22 сентября прошлого года, и на следующий день он направился на перекраску в Ульяновск, а 11 октября вернулся в Казань, где продолжилась его подготовка к возвращению в эксплуатацию. В первой половине декабря состоялось еще несколько испытательных полетов, по результатам которых 20 декабря Росавиация выдала самолету новый сертификат летной годности, действующий пока до 28 августа 2024 года «в пределах назначенного ресурса 15 000 летных часов, 4000 посадок, 15 календарных лет (что наступит раньше)», а еще через неделю он был официально передан авиакомпании.

«Расширение парка – ключевая часть нашей стратегии, направленной на развитие маршрутной сети пассажирских перевозок в России, – говорит генеральный директор «Ред Вингс» Евгений Солодилин. – Сегодня западные санкции, по сути, стимулируют ускоренное восстановление отечественного гражданского авиапрома. Наша компания имеет хороший опыт работы с самолетами семейства Ту-204/214. Уверен, что обновленный Ту-214 усилит компетенции «Ред Вингс» и будет удобен пассажирам». Борт RA-64518 имеет одноклассную компоновку салона экономического класса на 194 кресла, дальность его полета с полной пассажирской загрузкой достигает 5200 км, а максимальная (при меньшей загрузке) может превышать 7000 км.

По данным сервиса продажи билетов на официальном сайте «Ред Вингс», первый после более чем пятилетнего перерыва пассажирский рейс на этом самолете может состояться уже завтра, 2 февраля, когда планируется отправить Ту-214 из Жуковского в Сочи. Со следующей недели на нем должны стартовать международные рейсы из московского Домодедово в Ереван (с 7 февраля) и Батуми (с 9 февраля), а позднее – и в Тель-Авив (с 22 февраля).

В скором времени на этих маршрутах компании к Ту-214 должен присоединиться и самолет Ту-204-100В (RA-64043), уже эксплуатировавшийся в «Ред Вингс» в 2008–2018 гг. (затем он находился на хранении в аэропорту Минеральных Вод, а с сентября 2019-го – в Ульяновске). Восстановление его летной годности по заказу ИФК осуществляет базирующееся на территории аэропорта Ульяновск-Восточный предприятие «УЗГА-Инжиниринг». По данным сервиса flightradar24.com, вчера, 31 января, был выполнен облет этого лайнера. А еще в ноябре он прошел перекраску на ульяновском предприятии «Спектр-Авиа». Как и борт RA-64518, этот Ту-204 получил специальную ливрею в новом корпоративном стиле ОАК, что, как говорят в «Ред Вингс», должно «продемонстрировать актуальную линейку российских гражданских воздушных судов» (ранее в прошлом году подобную окраску получили также опытные самолеты МС-21-310, Ил-96-400М и один из «Суперджетов»).

На фото Александра Шипиленко: Ту-214 (RA-64518) авиакомпании «Ред Вингс» прибывает из Казани в Жуковский, 30 января 2024 года

На проходящей на этой неделе в столице Саудовской Аравии Эр-Рияде выставке World Defense Show 2024 Объединенная авиастроительная корпорация впервые демонстрирует на стенде госкорпорации «Ростех» масштабную модель одноместного легкого однодвигательного истребителя пятого поколения в обновленном облике. Разработку этого самолета, известного под названиями Checkmate и Су-75, ведет ОКБ Сухого ОАК.

Изготовленный Комсомольским-на-Амуре авиационным заводом полноразмерный прототип-демонстратор Checkmate был впервые представлен специалистам и публике в июле 2021 года на авиасалоне МАКС-2021, а его зарубежная премьера состоялась четыре месяца спустя на выставке Dubai Airshow 2021 в ОАЭ. Уже тогда заявлялось, что помимо базовой одноместной версии легкого однодвигательного истребителя предполагается создание двух его вариантов – двухместного и беспилотного.

В прошлом году стало известно, что за прошедшее с первой презентации время облик самолета претерпел определенные изменения, затронувшие, главным образом, хвостовую часть машины: существенно увеличилась площадь флаперонов крыла, иной стала конфигурация хвостовых балок и управляющих поверхностей, которыми они заканчиваются.

Модель беспилотной версии Checkmate, воплотившей указанные изменения, была впервые показана на форуме «Армия-2023» в подмосковной Кубинке минувшим летом. А теперь в Эр-Рияде представили и модель обновленного самолета в пилотируемом одноместном варианте.

«Этот самолет с открытой архитектурой на сегодня является наиболее актуальным продуктом для выстраивания проектов по совместной разработке перспективных авиационных комплексов в ближневосточном регионе», – заявил в Эр-Рияде генеральный директор «Рособоронэкспорта» Александр Михеев, передает ТАСС.

На фото – кадр из видеоролика ОАК с World Defense Show 2024