Ровно 90 лет назад, 18 августа 1933 года, в нашей стране состоялось первое празднование Дня воздушного флота. На Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе (Ходынском поле) собрались тысячи москвичей, которым впервые были публично продемонстрированы в полете и на земле десятки новых советских самолетов – тяжелые бомбардировщики Туполева ТБ-1 и ТБ-3, пассажирские АНТ-9 и АНТ-14 «Правда», поликарповские истребители И-5 и учебные У-2, легкие самолеты Яковлева АИР-5, АИР-6 и новейший скоростной АИР-7, автожиры ЦАГИ 2-ЭА и А-4, ряд других образцов авиационной техники. Свыше полусотни парашютистов ОСОАВИАХИМа выполнили показательные прыжки с борта пятимоторного АНТ-14 с высоты 1500 м.
Как и в этом году, 18 августа в далеком 1933-м было пятницей. Но тогда это был выходной день: в соответствии с действовавшим в СССР с декабря 1931-го по июнь 1940-го календарем с шестидневной рабочей неделей, трудящиеся отдыхали не по субботам и воскресеньям, а всего пять дней в месяц – по 6, 12, 18, 24 и 30 числам. Таким образом, почти десятилетие День воздушного флота отмечался в выходной день. В 1934–1940 годах ежегодные воздушные парады на День авиации проходили на аэродроме в Тушино.
После войны, в 1947–1959 годах, День воздушного флота отмечался в один из летних выходных в июне, июле или августе. Но с 1960 года снова вернулись к фиксированной дате 18 августа. Правда, масштабные воздушные парады стали тогда редким явлением: в 60-е их состоялось всего два – в 1961-м в Тушино и в 1967-м в Домодедово, причем оба прошли не 18 августа, а 9 июля.
Наконец, по Указу Президиума Верховного Совета СССР от 30 ноября 1971 года ежегодное празднование Дня воздушного флота было законодательно закреплено на третье воскресенье августа. Эта традиция сохраняется и в наше время. Но многие остаются верны дате 18 августа и ежегодно поздравляют друг друга с Днем авиации в августе минимум дважды.
С праздником!
На архивных фото: самолеты АНТ-14, И-5, АИР-5, АИР-7 и автожир ЦАГИ А-4 – участники Дня воздушного флота 18 августа 1933 года
Как и в этом году, 18 августа в далеком 1933-м было пятницей. Но тогда это был выходной день: в соответствии с действовавшим в СССР с декабря 1931-го по июнь 1940-го календарем с шестидневной рабочей неделей, трудящиеся отдыхали не по субботам и воскресеньям, а всего пять дней в месяц – по 6, 12, 18, 24 и 30 числам. Таким образом, почти десятилетие День воздушного флота отмечался в выходной день. В 1934–1940 годах ежегодные воздушные парады на День авиации проходили на аэродроме в Тушино.
После войны, в 1947–1959 годах, День воздушного флота отмечался в один из летних выходных в июне, июле или августе. Но с 1960 года снова вернулись к фиксированной дате 18 августа. Правда, масштабные воздушные парады стали тогда редким явлением: в 60-е их состоялось всего два – в 1961-м в Тушино и в 1967-м в Домодедово, причем оба прошли не 18 августа, а 9 июля.
Наконец, по Указу Президиума Верховного Совета СССР от 30 ноября 1971 года ежегодное празднование Дня воздушного флота было законодательно закреплено на третье воскресенье августа. Эта традиция сохраняется и в наше время. Но многие остаются верны дате 18 августа и ежегодно поздравляют друг друга с Днем авиации в августе минимум дважды.
С праздником!
На архивных фото: самолеты АНТ-14, И-5, АИР-5, АИР-7 и автожир ЦАГИ А-4 – участники Дня воздушного флота 18 августа 1933 года
И снова – с Днем воздушного флота, дорогие читатели! Как мы рассказывали позавчера, главный авиационный праздник в нашей стране, отмечавшийся в 30-е и 60-е годы прошлого столетия 18 августа, вот уже более полувека приходится на третье воскресенье последнего летнего месяца. Это было законодательно закреплено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 30 ноября 1971 года, а позднее, 28 сентября 1992-го, вышло и аналогичное постановление Президиума Верховного Совета Российской Федерации.
Сейчас, когда мы все уже давно привыкли к масштабным летным показам авиационной техники на авиасалонах МАКС в Жуковском, трудно представить, что воздушные парады, бывшие неотъемлемой частью празднования Дня воздушного флота в 1930-е и 1950-е годы, довольно длительное время в нашей стране не проводились. В течение двух десятилетий после легендарного парада в Домодедово 9 июля 1967 года всё ограничилось лишь несколькими «авиационно-спортивными праздниками» в Тушино с участием спортсменов ДОСААФ в День воздушного флота СССР, которые приурочивались к «круглым» датам в советской истории (они проводились 21 августа 1977 года и 16 августа 1987 года в честь 60- и 70-летия революции, а также 15 августа 1982-го в честь 60-летия создания СССР).
Перелом наступил только в самом конце 80-х: 34 года назад, 20 августа 1989 года (тогда, как и сегодня, эта дата пришлась на воскресенье) в Тушино состоялся грандиозный воздушный парад, на котором публике были впервые представлены практически все новейшие отечественные самолеты и вертолеты – от только что вышедших тогда на испытания пассажирских Ту-204 и Ил-96-300 до истребителей МиГ-29 и Су-27, стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160, крупнейшего в мире самолета-амфибии А-40 и боевого вертолета Ми-28. Неизгладимое впечатление на присутствующих произвел демонстрационный полет уникального самолета ВМ-Т «Атлант» с огромным водородным баком ракеты-носителя «Энергия» на внешней подвеске над фюзеляжем. Истребители МиГ-29 к тому времени уже успели дебютировать на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1988-го, а Су-27 – в Ле-Бурже в июне 1989-го, но широкой советской общественности всё это было показано впервые именно тогда – ровно 34 года назад в Тушино. Параллельно на Ходынке на неделю организовали наземную экспозицию авиационной техники, которую можно было осмотреть с 19 до 27 августа.
День воздушного флота тогда широко отметили и в «авиационной столице» нашей страны – в Жуковском. В субботу 19 августа 1989 года на Москвой-рекой там прошел свой воздушный парад, которые провели летчики-испытатели ЛИИ им. М.М. Громова, показав в воздухе не только те машины, которые можно было увидеть днем позднее в Тушино, но и некоторые другие образцы (например, высотный самолет М-17 «Стратосфера»). А в парке в «цаговском» лесу, неподалеку от главной проходной ЛИИ, был развернут «Авиасалон-89», в экспозиции которого демонстрировались самолеты и вертолеты, отбуксированные сюда с территории института. Стоит заметить, что первый «парад над рекой» на День авиации в Жуковском состоялся годом раньше – 16 августа 1988-го. Но мероприятие это было тогда, что называется, «для своих»: о его проведении знали в основном только работники ЛИИ, их коллеги и друзья.
Крупный праздник в Жуковском по случаю Дня воздушного флота прошел и 18 августа 1991 года: кроме «парада над рекой», наземная экспозиция авиационной техники, названная «Авиасалон-91», была развернута на площади перед ЦАГИ. Ну а еще через год началась эпоха МАКСов. Сначала 11–16 августа 1992 года на территории ЛИИ состоялось «Мосаэрошоу-92», а с 1993-го, в августе или июле каждого нечетного года здесь стали проводиться Международные авиационно-космические салоны. Хотелось бы верить, что нарушенная в этом году по понятным причинам традиция будет продолжена в 2024-м, когда в Жуковском планируется проведение очередного МАКС-2024.
На фото Петра Бутовского – самолет Ту-160 и вертолет Ми-28 на авиационном параде в честь Дня воздушного флота в Тушино 20 августа 1989 года
Сейчас, когда мы все уже давно привыкли к масштабным летным показам авиационной техники на авиасалонах МАКС в Жуковском, трудно представить, что воздушные парады, бывшие неотъемлемой частью празднования Дня воздушного флота в 1930-е и 1950-е годы, довольно длительное время в нашей стране не проводились. В течение двух десятилетий после легендарного парада в Домодедово 9 июля 1967 года всё ограничилось лишь несколькими «авиационно-спортивными праздниками» в Тушино с участием спортсменов ДОСААФ в День воздушного флота СССР, которые приурочивались к «круглым» датам в советской истории (они проводились 21 августа 1977 года и 16 августа 1987 года в честь 60- и 70-летия революции, а также 15 августа 1982-го в честь 60-летия создания СССР).
Перелом наступил только в самом конце 80-х: 34 года назад, 20 августа 1989 года (тогда, как и сегодня, эта дата пришлась на воскресенье) в Тушино состоялся грандиозный воздушный парад, на котором публике были впервые представлены практически все новейшие отечественные самолеты и вертолеты – от только что вышедших тогда на испытания пассажирских Ту-204 и Ил-96-300 до истребителей МиГ-29 и Су-27, стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160, крупнейшего в мире самолета-амфибии А-40 и боевого вертолета Ми-28. Неизгладимое впечатление на присутствующих произвел демонстрационный полет уникального самолета ВМ-Т «Атлант» с огромным водородным баком ракеты-носителя «Энергия» на внешней подвеске над фюзеляжем. Истребители МиГ-29 к тому времени уже успели дебютировать на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1988-го, а Су-27 – в Ле-Бурже в июне 1989-го, но широкой советской общественности всё это было показано впервые именно тогда – ровно 34 года назад в Тушино. Параллельно на Ходынке на неделю организовали наземную экспозицию авиационной техники, которую можно было осмотреть с 19 до 27 августа.
День воздушного флота тогда широко отметили и в «авиационной столице» нашей страны – в Жуковском. В субботу 19 августа 1989 года на Москвой-рекой там прошел свой воздушный парад, которые провели летчики-испытатели ЛИИ им. М.М. Громова, показав в воздухе не только те машины, которые можно было увидеть днем позднее в Тушино, но и некоторые другие образцы (например, высотный самолет М-17 «Стратосфера»). А в парке в «цаговском» лесу, неподалеку от главной проходной ЛИИ, был развернут «Авиасалон-89», в экспозиции которого демонстрировались самолеты и вертолеты, отбуксированные сюда с территории института. Стоит заметить, что первый «парад над рекой» на День авиации в Жуковском состоялся годом раньше – 16 августа 1988-го. Но мероприятие это было тогда, что называется, «для своих»: о его проведении знали в основном только работники ЛИИ, их коллеги и друзья.
Крупный праздник в Жуковском по случаю Дня воздушного флота прошел и 18 августа 1991 года: кроме «парада над рекой», наземная экспозиция авиационной техники, названная «Авиасалон-91», была развернута на площади перед ЦАГИ. Ну а еще через год началась эпоха МАКСов. Сначала 11–16 августа 1992 года на территории ЛИИ состоялось «Мосаэрошоу-92», а с 1993-го, в августе или июле каждого нечетного года здесь стали проводиться Международные авиационно-космические салоны. Хотелось бы верить, что нарушенная в этом году по понятным причинам традиция будет продолжена в 2024-м, когда в Жуковском планируется проведение очередного МАКС-2024.
На фото Петра Бутовского – самолет Ту-160 и вертолет Ми-28 на авиационном параде в честь Дня воздушного флота в Тушино 20 августа 1989 года
Грузовой Ил-96-400Т снова в небе
В минувшую субботу, 19 августа, с аэродрома воронежского авиазавода (филиал ПАО «Ил» – ВАСО) впервые после более чем 8-летнего перерыва поднялся в воздух тяжелый грузовой самолет Ил-96-400Т с регистрационным номером RA-96103. Облет машины после длительной консервации и проводившегося на заводе с прошлой весны восстановления ее летной годности, согласно данным онлайн-сервиса flightradar24, продолжался более 3 часов, она была проверена во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей.
Самолет бы построен на ВАСО в 2009 году по заказу лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» и тогда же поставлен авиакомпании «Полет», став третьим в ее парке. После остановки деятельности этого перевозчика в мае 2013 года все три его Ил-96-400Т, а также изготовленный для «Полета» четвертый аналогичный борт, так и не успевший приступить к коммерческой эксплуатации, были поставлены на хранение на аэродроме ВАСО. Два из них позднее переоборудовали в пассажирские спецварианты и передали в 2015 и 2016 годах госзаказчикам, а два оставались на консервации. Стоит заметить, что уже после прекращения эксплуатации в «Полете» борт RA-96103 еще несколько раз поднимался в воздух: в конце 2014-го и начале 2015 года на нем была выполнена серия полетов по прорабатывавшейся тогда, но не получившей затем развития программе создания самолета-заправщика Ил-96-400ТЗ.
В начале прошлой весны после введения западных санкций было принято решение о восстановлении летной годности двух остающихся Ил-96-400Т, тогда же борт RA-96103 поступил в сборочный цех ВАСО для проведения необходимых работ. Предполагалось, что в июне 2023 года он начнет грузовые перевозки во входящей в группу «Волга-Днепр» авиакомпании «ЭйрБриджКарго», весь флот которой, состоящий из 13 самолетов Boeing 747-8F, четырех Boeing 747-400F и одного Boeing 777F, оказался прикован к земле в Шереметьево с конца февраля 2022 года. Об этих планах «Волга-Днепр» публично заявила нынешней весной, тогда же борт RA-96103 был перекрашен на ВАСО в ливрею «ЭйрБриджКарго». В начале 2024 года компания предполагала получить и вторую аналогичную машину – RA-96101. Но, видимо, планы поменялись, и, как сообщал в июле «Коммерсантъ», теперь оба самолета готовятся поступить в парк авиакомпании «Скай Гейтс», лишившейся в прошлом году двух имевшихся у нее Boeing 747-400F (в настоящее время, по данным Росавиации, она эксплуатирует лишь один Ил-76ТД). Согласно информации «Коммерсанта», компанию «Скай Гейтс» в ближайшее время может приобрести авиаперевозчик «Ред Вингс», и она станет его грузовым подразделением.
По данным сервиса flightradar24, вчера, 21 августа, борт RA-96103 совершил перелет из Воронежа в Ульяновск, где, по всей видимости, пройдет на предприятии «Спектр-Авиа» перекраску в цвета нового оператора, после чего сможет приступить к коммерческой эксплуатации. В Воронеже тем временем продолжается восстановление летной годности второго остающегося Ил-96-400Т (RA-96101), который, как ожидается, сможет вернуться на авиалинии в следующем году.
На фото Алексея Филатова: Ил-96-400Т (RA-96103) уходит в перелет из Воронежа в Ульяновск, 21 августа 2023 года
В минувшую субботу, 19 августа, с аэродрома воронежского авиазавода (филиал ПАО «Ил» – ВАСО) впервые после более чем 8-летнего перерыва поднялся в воздух тяжелый грузовой самолет Ил-96-400Т с регистрационным номером RA-96103. Облет машины после длительной консервации и проводившегося на заводе с прошлой весны восстановления ее летной годности, согласно данным онлайн-сервиса flightradar24, продолжался более 3 часов, она была проверена во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей.
Самолет бы построен на ВАСО в 2009 году по заказу лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» и тогда же поставлен авиакомпании «Полет», став третьим в ее парке. После остановки деятельности этого перевозчика в мае 2013 года все три его Ил-96-400Т, а также изготовленный для «Полета» четвертый аналогичный борт, так и не успевший приступить к коммерческой эксплуатации, были поставлены на хранение на аэродроме ВАСО. Два из них позднее переоборудовали в пассажирские спецварианты и передали в 2015 и 2016 годах госзаказчикам, а два оставались на консервации. Стоит заметить, что уже после прекращения эксплуатации в «Полете» борт RA-96103 еще несколько раз поднимался в воздух: в конце 2014-го и начале 2015 года на нем была выполнена серия полетов по прорабатывавшейся тогда, но не получившей затем развития программе создания самолета-заправщика Ил-96-400ТЗ.
В начале прошлой весны после введения западных санкций было принято решение о восстановлении летной годности двух остающихся Ил-96-400Т, тогда же борт RA-96103 поступил в сборочный цех ВАСО для проведения необходимых работ. Предполагалось, что в июне 2023 года он начнет грузовые перевозки во входящей в группу «Волга-Днепр» авиакомпании «ЭйрБриджКарго», весь флот которой, состоящий из 13 самолетов Boeing 747-8F, четырех Boeing 747-400F и одного Boeing 777F, оказался прикован к земле в Шереметьево с конца февраля 2022 года. Об этих планах «Волга-Днепр» публично заявила нынешней весной, тогда же борт RA-96103 был перекрашен на ВАСО в ливрею «ЭйрБриджКарго». В начале 2024 года компания предполагала получить и вторую аналогичную машину – RA-96101. Но, видимо, планы поменялись, и, как сообщал в июле «Коммерсантъ», теперь оба самолета готовятся поступить в парк авиакомпании «Скай Гейтс», лишившейся в прошлом году двух имевшихся у нее Boeing 747-400F (в настоящее время, по данным Росавиации, она эксплуатирует лишь один Ил-76ТД). Согласно информации «Коммерсанта», компанию «Скай Гейтс» в ближайшее время может приобрести авиаперевозчик «Ред Вингс», и она станет его грузовым подразделением.
По данным сервиса flightradar24, вчера, 21 августа, борт RA-96103 совершил перелет из Воронежа в Ульяновск, где, по всей видимости, пройдет на предприятии «Спектр-Авиа» перекраску в цвета нового оператора, после чего сможет приступить к коммерческой эксплуатации. В Воронеже тем временем продолжается восстановление летной годности второго остающегося Ил-96-400Т (RA-96101), который, как ожидается, сможет вернуться на авиалинии в следующем году.
На фото Алексея Филатова: Ил-96-400Т (RA-96103) уходит в перелет из Воронежа в Ульяновск, 21 августа 2023 года
Несомненно, главным событием этой недели для отечественной авиапромышленности стало долгожданное начало летных испытаний модифицированного регионального (ближнемагистрального) реактивного пассажирского самолета SJ-100 (ранее именовался SSJ-NEW, сертификационное обозначение – RRJ-95NEW-100). Первый опытный летный образец машины с заводским номером 97001 (бортовой регистрационный номер – 97021), на котором в отличие от ранее выпускавшихся региональных лайнеров SSJ100 используются бортовые системы и комплектующие отечественного производства, впервые поднялся в воздух с аэродрома в Комсомольске-на-Амуре, где располагается Производственный центр ПАО «Яковлев», около полудня по местному времени в этот вторник, 29 августа.
Пилотировал самолет командир воздушного судна – командир летного отряда, летчик-испытатель 1 класса Леонид Чикунов и второй пилот – заместитель начальника ЛИК по летной работе, начальник летной службы, старший летчик-испытатель, летчик-испытатель 1 класса Дмитрий Деменёв; в состав экипажа входил также бортовой оператор – ведущий инженер по летным испытаниям, бортовой оператор 1 класса Денис Велижанин. По данным ОАК, первый полет продолжался 54 минуты и проходил на высотах до 3000 м со скоростью до 343 км/ч. «В соответствии с полетным заданием экипаж выполнил проверку характеристик устойчивости и управляемости самолета в воздухе, проверку системы автоматического регулирования давления в кабине, а также произвел «посадку на облако» и заход на посадку с уходом на второй круг», – уточнили в корпорации.
Напомним, работы по импортозамещенной версии «Суперджета» с доработанной конструкцией планера, новыми российскими двигателями ПД-8 и бортовыми системами исключительно отечественного производства были начаты в 2018 году, но с прошлой весны, после введения западных санкций, серьезно ускорились. Была поставлена задача сертифицировать модифицированный таким образом самолет и обеспечить начало его серийных поставок к концу 2023 года. Для этого в постройку в Комсомольске-на-Амуре заложили два опытных летных образца машины, а также планеры для ресурсных и статических испытаний.
Первым был изготовлен планер ресурсного экземпляра (97002), перевезенный в Жуковский для испытаний в ЦАГИ в конце июля 2022 года. Следом в августе прошлого года на сборку поступил первый летный образец (97001), в конце ноября – второй (97003), а в декабре – планер для сертификационных статических испытаний в СибНИА (его отправили в Новосибирск в начале января 2023 года). Для ускорения процесса сертификации было принято решение первый летный экземпляр самолета оснастить применявшимися на SSJ100 двигателями SaM146, а полностью импортозамещенную комплектацию, с новыми отечественными ТРДД типа ПД-8, получит второй летный образец машины (97003). При этом для опережающих испытаний новых двигателей ПД-8 решено подключить к программе еще один опытный самолет, который готовится на базе серийного SSJ100 №95157 (бортовой номер 97012).
Сборка первого летного образца SJ-100 завершилась в Производственном центре ПАО «Яковлев» (тогда еще корпорации «Иркут») в Комсомольске-на-Амуре нынешней весной, в апреле–мае он прошел частотные испытания, а с 1 июня на нем начались наземные отработки в рамках подготовки к летным испытаниям. 11 июня состоялась выкатка самолета из сборочного цеха для проверки герметичности топливной системы. Дальнейшие работы, включавшие опробование всех бортовых систем и первые запуски двигателей, продолжались как в цеховых условиях, так и на открытой площадке ЛИС. Затем были выполнены первые рулежки, а в четверг 24 августа состоялась скоростная пробежка по ВПП с поднятием передней стойки шасси. На следующий день собрался научно-технический совет, который на основании всех проведенных наземных отработок и испытаний выдал разрешение на первый вылет. Наконец, 29 августа в 12.03 по местному времени (в Москве было 5.03 утра) новый самолет впервые поднялся в воздух.
На фото ОАК: первый опытный образец SJ-100 (97001) уходит в первый полет, Комсомольск-на-Амуре, 29 августа 2023 года
Пилотировал самолет командир воздушного судна – командир летного отряда, летчик-испытатель 1 класса Леонид Чикунов и второй пилот – заместитель начальника ЛИК по летной работе, начальник летной службы, старший летчик-испытатель, летчик-испытатель 1 класса Дмитрий Деменёв; в состав экипажа входил также бортовой оператор – ведущий инженер по летным испытаниям, бортовой оператор 1 класса Денис Велижанин. По данным ОАК, первый полет продолжался 54 минуты и проходил на высотах до 3000 м со скоростью до 343 км/ч. «В соответствии с полетным заданием экипаж выполнил проверку характеристик устойчивости и управляемости самолета в воздухе, проверку системы автоматического регулирования давления в кабине, а также произвел «посадку на облако» и заход на посадку с уходом на второй круг», – уточнили в корпорации.
Напомним, работы по импортозамещенной версии «Суперджета» с доработанной конструкцией планера, новыми российскими двигателями ПД-8 и бортовыми системами исключительно отечественного производства были начаты в 2018 году, но с прошлой весны, после введения западных санкций, серьезно ускорились. Была поставлена задача сертифицировать модифицированный таким образом самолет и обеспечить начало его серийных поставок к концу 2023 года. Для этого в постройку в Комсомольске-на-Амуре заложили два опытных летных образца машины, а также планеры для ресурсных и статических испытаний.
Первым был изготовлен планер ресурсного экземпляра (97002), перевезенный в Жуковский для испытаний в ЦАГИ в конце июля 2022 года. Следом в августе прошлого года на сборку поступил первый летный образец (97001), в конце ноября – второй (97003), а в декабре – планер для сертификационных статических испытаний в СибНИА (его отправили в Новосибирск в начале января 2023 года). Для ускорения процесса сертификации было принято решение первый летный экземпляр самолета оснастить применявшимися на SSJ100 двигателями SaM146, а полностью импортозамещенную комплектацию, с новыми отечественными ТРДД типа ПД-8, получит второй летный образец машины (97003). При этом для опережающих испытаний новых двигателей ПД-8 решено подключить к программе еще один опытный самолет, который готовится на базе серийного SSJ100 №95157 (бортовой номер 97012).
Сборка первого летного образца SJ-100 завершилась в Производственном центре ПАО «Яковлев» (тогда еще корпорации «Иркут») в Комсомольске-на-Амуре нынешней весной, в апреле–мае он прошел частотные испытания, а с 1 июня на нем начались наземные отработки в рамках подготовки к летным испытаниям. 11 июня состоялась выкатка самолета из сборочного цеха для проверки герметичности топливной системы. Дальнейшие работы, включавшие опробование всех бортовых систем и первые запуски двигателей, продолжались как в цеховых условиях, так и на открытой площадке ЛИС. Затем были выполнены первые рулежки, а в четверг 24 августа состоялась скоростная пробежка по ВПП с поднятием передней стойки шасси. На следующий день собрался научно-технический совет, который на основании всех проведенных наземных отработок и испытаний выдал разрешение на первый вылет. Наконец, 29 августа в 12.03 по местному времени (в Москве было 5.03 утра) новый самолет впервые поднялся в воздух.
На фото ОАК: первый опытный образец SJ-100 (97001) уходит в первый полет, Комсомольск-на-Амуре, 29 августа 2023 года
На официальном сайте Правительства России опубликовано распоряжение №2259-р от 22 августа 2023 года, которым вносятся изменения в принятую 25 июня 2022 года комплексную программу развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года (теперь именуется комплексной программой развития авиационной отрасли).
В части магистральных и региональных пассажирских авиалайнеров наиболее значительные изменения коснулись планов поставок российским авиакомпаниям самолетов Ту-214: если в первой редакции программы в 2023–2030 годах предполагалось произвести 70 таких машин, то теперь их количество должно возрасти до 115. Прогнозные показатели выпуска в Ту-214 в 2023, 2024 и 2025 годах остаются неизменными (3, 7 и 10 самолетов соответственно), но в 2026-м новой редакцией программы предусмотрена постройка уже не 10, а 15 таких лайнеров, а в 2027–2030 годах – по 20 ежегодно.
Прогнозные показатели поставок самолетов МС-21-310, SJ-100 (в программе фигурирует под прежним наименованием SSJ-NEW), а также турбовинтовых Ил-114-300 и ТВРС-44 «Ладога» изменений не претерпели. Незначительные корректировки внесены только в планы производства дальнемагистральных Ил-96-300: при сохранении общего их количества на уровне 12 самолетов в 2025–2030 годах в 2026-м теперь прогнозируется поставка одного такого лайнера, а в 2029-м – трех (ранее в этот период предполагалось строить по два Ил-96-300 ежегодно). По-прежнему в программе нет никаких упоминаний о модернизированном Ил-96-400М с увеличенной пассажировместимостью.
Учитывая складывающиеся реалии внесены изменения в планы по пассажирским самолетам для местных воздушных линий: поставки полностью локализованной версии Л-410 теперь планируется начать только в 2027 году, при этом общее их количество (178 машин в период до 2030 года) не меняется. К поставкам легких многоцелевых самолетов ЛМС-901 «Байкал», как и раньше, предполагается приступить уже в 2024-м, но число переданных авиакомпаниям машин в следующем году снижено с 14 до пяти, с дальнейшим повышением объемов производства до 15 самолетов в 2025-м и до 25 начиная с 2026-го (при этом для сохранения предусмотренного программой общего объема поставок 154 «Байкалов» в 2030 году предполагается изготовить 34 такие машины).
Немало изменений в «Программе-2030» касается производства новых отечественных гражданских вертолетов и авиационных двигателей, но об этом поговорим в следующий раз.
В части магистральных и региональных пассажирских авиалайнеров наиболее значительные изменения коснулись планов поставок российским авиакомпаниям самолетов Ту-214: если в первой редакции программы в 2023–2030 годах предполагалось произвести 70 таких машин, то теперь их количество должно возрасти до 115. Прогнозные показатели выпуска в Ту-214 в 2023, 2024 и 2025 годах остаются неизменными (3, 7 и 10 самолетов соответственно), но в 2026-м новой редакцией программы предусмотрена постройка уже не 10, а 15 таких лайнеров, а в 2027–2030 годах – по 20 ежегодно.
Прогнозные показатели поставок самолетов МС-21-310, SJ-100 (в программе фигурирует под прежним наименованием SSJ-NEW), а также турбовинтовых Ил-114-300 и ТВРС-44 «Ладога» изменений не претерпели. Незначительные корректировки внесены только в планы производства дальнемагистральных Ил-96-300: при сохранении общего их количества на уровне 12 самолетов в 2025–2030 годах в 2026-м теперь прогнозируется поставка одного такого лайнера, а в 2029-м – трех (ранее в этот период предполагалось строить по два Ил-96-300 ежегодно). По-прежнему в программе нет никаких упоминаний о модернизированном Ил-96-400М с увеличенной пассажировместимостью.
Учитывая складывающиеся реалии внесены изменения в планы по пассажирским самолетам для местных воздушных линий: поставки полностью локализованной версии Л-410 теперь планируется начать только в 2027 году, при этом общее их количество (178 машин в период до 2030 года) не меняется. К поставкам легких многоцелевых самолетов ЛМС-901 «Байкал», как и раньше, предполагается приступить уже в 2024-м, но число переданных авиакомпаниям машин в следующем году снижено с 14 до пяти, с дальнейшим повышением объемов производства до 15 самолетов в 2025-м и до 25 начиная с 2026-го (при этом для сохранения предусмотренного программой общего объема поставок 154 «Байкалов» в 2030 году предполагается изготовить 34 такие машины).
Немало изменений в «Программе-2030» касается производства новых отечественных гражданских вертолетов и авиационных двигателей, но об этом поговорим в следующий раз.
Продолжаем рассматривать изменения в комплексной программе развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года, принятые распоряжением Правительства РФ в конце августа. В прошлый раз мы поговорили о коррективах в «Программе-2030», касающихся планов поставок отечественным авиакомпаниям пассажирских самолетов. Сегодня – о вертолетах.
Согласно опубликованному на официальном сайте Правительства документу, общее число новых вертолетов, планируемых к производству для российской гражданской авиации в 2022–2030 годах осталось неизменным – 764 машины, но графики поставок довольно заметно скорректированы. Это отражает более трезвый взгляд на время, необходимое для сертификации и освоения серийного выпуска ряда модифицированных моделей, требующих импортозамещения некоторых бортовых систем и, в первую очередь, ремоторизации на новые отечественные двигатели.
Так, если в первоначальной редакции «Программы-2030» в 2023 году прогнозировалось производство 23, в 2024-м – 25, а в 2025-м – 19 легких многоцелевых «Ансатов», то теперь на нынешний год запланирован выпуск всего 13 таких машин (по всей видимости, с последними остающимися канадскими двигателями из имевшегося запаса), на следующий – ни одного, а на 2025-й – 11 (надо понимать – первых серийных с «климовскими» ВК-650В). При этом если в 2022 году предполагалось поставить 20 «Ансатов», фактически удалось передать в эксплуатацию 21 такой вертолет (все они, судя по всему, отправились в Национальную службу санитарной авиации). Начиная с 2026 года новый график производства «Ансатов» «нагоняет» прогнозировавшийся год назад, а затем ежегодные объемы выпуска предполагается увеличить до 30–35 машин (ранее они не превышали 23 «Ансатов»). В итоге, российская гражданская авиация до конца 2030 года должна будет получить тот же 201 новый «Ансат», как прогнозировалось в «Программе-2030» прошлым летом.
Другой требующий ремоторизации и импортозамещения вертолет – средний многоцелевой Ка-62 – планировали начать передавать авиакомпаниям в 2025 году, при этом уже в 2025-м и 2026-м прогнозировалась поставка по 11 таких машин. Теперь предполагается, что первые шесть Ка-62 с отечественными двигателями ВК-1600В смогут поступить в эксплуатацию только в 2026 году, в 2027-м сможет быть произведено 15 следующих, а в 2028–2030 годах рассчитывают строить по 23 таких вертолетов ежегодно. В результате, общий объем прогнозируемых поставок Ка-62 в период до конца 2030 года сохранится на уровне 90 машин.
Не очень понятна ситуация еще с одним подлежащим ремоторизации вертолетом марки «Ка» – легким многоцелевым Ка-226. Как в первой редакции «Программы-2030», так и в нынешней прописана поставка в гражданскую авиацию всего одного (!) такого вертолета, только срок его передачи в эксплуатацию сдвигается с 2023 на 2027 год. Возможно, основные заказы на ремоторизованные Ка-226 с «климовскими» ВК-650В ожидаются не от гражданских заказчиков, а от госструктур и из-за рубежа.
Утвержденная в июне прошлого года «Программа-2030» предусматривала поставку в 2023–2030 годах 37 модернизированных противопожарных и спасательных вертолетов Ка-32А11М с новыми двигателями ВК-2500ПС-02. Согласно новой редакции документа первые три Ка-32А11М планируется передать в эксплуатацию только в 2026 году, а далее строить по пять таких машин в год. При этом в программу добавляется отсутствовавший в начальной ее версии сегодняшний серийный Ка-32А11ВС: указано, что два таких вертолета уже поставлены в 2022 году (правда, публично известно только об одном новом Ка-32А11ВС, поступившем в минувшем году в Уфу в распоряжение Госкомитета Республики Башкортостан по чрезвычайным ситуациям), еще 8 ожидаются в 2025-м и 4 – в 2026-м. Таким образом, до конца 2030 года теперь прогнозируется поставка 14 нынешних Ка-32А11ВС и 23 модернизированных Ка-32А11М – т.е. в общей сложности 37 вертолетов Ка-32, как и планировалось год назад.
Об изменениях в планах поставок отечественным авиакомпаниям новых вертолетов марки «Ми» – в следующей части.
Согласно опубликованному на официальном сайте Правительства документу, общее число новых вертолетов, планируемых к производству для российской гражданской авиации в 2022–2030 годах осталось неизменным – 764 машины, но графики поставок довольно заметно скорректированы. Это отражает более трезвый взгляд на время, необходимое для сертификации и освоения серийного выпуска ряда модифицированных моделей, требующих импортозамещения некоторых бортовых систем и, в первую очередь, ремоторизации на новые отечественные двигатели.
Так, если в первоначальной редакции «Программы-2030» в 2023 году прогнозировалось производство 23, в 2024-м – 25, а в 2025-м – 19 легких многоцелевых «Ансатов», то теперь на нынешний год запланирован выпуск всего 13 таких машин (по всей видимости, с последними остающимися канадскими двигателями из имевшегося запаса), на следующий – ни одного, а на 2025-й – 11 (надо понимать – первых серийных с «климовскими» ВК-650В). При этом если в 2022 году предполагалось поставить 20 «Ансатов», фактически удалось передать в эксплуатацию 21 такой вертолет (все они, судя по всему, отправились в Национальную службу санитарной авиации). Начиная с 2026 года новый график производства «Ансатов» «нагоняет» прогнозировавшийся год назад, а затем ежегодные объемы выпуска предполагается увеличить до 30–35 машин (ранее они не превышали 23 «Ансатов»). В итоге, российская гражданская авиация до конца 2030 года должна будет получить тот же 201 новый «Ансат», как прогнозировалось в «Программе-2030» прошлым летом.
Другой требующий ремоторизации и импортозамещения вертолет – средний многоцелевой Ка-62 – планировали начать передавать авиакомпаниям в 2025 году, при этом уже в 2025-м и 2026-м прогнозировалась поставка по 11 таких машин. Теперь предполагается, что первые шесть Ка-62 с отечественными двигателями ВК-1600В смогут поступить в эксплуатацию только в 2026 году, в 2027-м сможет быть произведено 15 следующих, а в 2028–2030 годах рассчитывают строить по 23 таких вертолетов ежегодно. В результате, общий объем прогнозируемых поставок Ка-62 в период до конца 2030 года сохранится на уровне 90 машин.
Не очень понятна ситуация еще с одним подлежащим ремоторизации вертолетом марки «Ка» – легким многоцелевым Ка-226. Как в первой редакции «Программы-2030», так и в нынешней прописана поставка в гражданскую авиацию всего одного (!) такого вертолета, только срок его передачи в эксплуатацию сдвигается с 2023 на 2027 год. Возможно, основные заказы на ремоторизованные Ка-226 с «климовскими» ВК-650В ожидаются не от гражданских заказчиков, а от госструктур и из-за рубежа.
Утвержденная в июне прошлого года «Программа-2030» предусматривала поставку в 2023–2030 годах 37 модернизированных противопожарных и спасательных вертолетов Ка-32А11М с новыми двигателями ВК-2500ПС-02. Согласно новой редакции документа первые три Ка-32А11М планируется передать в эксплуатацию только в 2026 году, а далее строить по пять таких машин в год. При этом в программу добавляется отсутствовавший в начальной ее версии сегодняшний серийный Ка-32А11ВС: указано, что два таких вертолета уже поставлены в 2022 году (правда, публично известно только об одном новом Ка-32А11ВС, поступившем в минувшем году в Уфу в распоряжение Госкомитета Республики Башкортостан по чрезвычайным ситуациям), еще 8 ожидаются в 2025-м и 4 – в 2026-м. Таким образом, до конца 2030 года теперь прогнозируется поставка 14 нынешних Ка-32А11ВС и 23 модернизированных Ка-32А11М – т.е. в общей сложности 37 вертолетов Ка-32, как и планировалось год назад.
Об изменениях в планах поставок отечественным авиакомпаниям новых вертолетов марки «Ми» – в следующей части.
ВЗЛЁТ
На официальном сайте Правительства России опубликовано распоряжение №2259-р от 22 августа 2023 года, которым вносятся изменения в принятую 25 июня 2022 года комплексную программу развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года (теперь…
Продолжаем обзор изменений, внесенных в Комплексную программу развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года распоряжением Правительства РФ в конце августа. В прошлый раз мы поговорили о корректировке планов поставок отечественным авиакомпаниям вертолетов «Ансат», Ка-226, Ка-62 и Ка-32, сегодня – о винтокрылых машинах марки «Ми».
Общие объемы выпуска глубоко модернизированных версий «легендарных» милевских «восьмерок» – Ми-171А2 и «офшорного» Ми-171А3 – в новой редакции программы практически не изменились, но сроки поставок ожидаемо сдвинулись вправо. Если год назад предполагалось, что в 2022 году заказчики получат четыре Ми-171А2, в 2023-м и 2024-м – по шесть и далее – по 7–11 таких вертолетов в год, то теперь «Программа-2030» предусматривает отгрузку всего одного Ми-171А2 в 2022-м (его получила авиакомпания «СкайЛайт»), ни одного в 2023-м и 2025-м, но зато сразу 11 в следующем 2024 году (в соответствии с утвержденной в феврале распоряжением Правительства программой льготного лизинга с использованием средств ФНБ, десять Ми-171А2 должны быть переданы осенью 2024 года ГТЛК дальневосточной авиакомпании «Аврора»). Затем предполагается поставлять российским компаниям от 7 до 15 таких машин ежегодно – в итоге, до конца 2030 года они должны получить 64 Ми-171А2. В предыдущей версии программы их было 66, и теперь вместо еще двух Ми-171А2 фигурируют два «обычных» Ми-171, которые, согласно документу, уже поставлены в 2022 году (но о каких конкретно машинах идет речь неясно – в госреестре гражданских воздушных судов в настоящее время они не числятся, возможно под таким названием в «Программе-2030» учтены вертолеты Ми-8АМТ, экспортной версией которых и является Ми-171).
Общее число запланированных к постройке до 2030 года «офшорных» Ми-171А3 не изменилось (49 машин), но если первой редакцией «Программы-2030» предусматривалось, что первые пять Ми-171А3 будут поставлены уже в 2023 году, а еще по шесть – в 2024-м и 2025-м, то теперь первые три таких вертолета ожидаются в 2024 году, а следующие 8 – в 2025-м. Как известно, к настоящему времени законтрактовано 26 Ми-171А3 для «Газпрома» и «Авроры», причем последняя должна получить пять таких вертолетов от ГТЛК осенью 2025 года и еще шесть – в конце 2026-го.
Суммарные объемы поставок в 2022–2030 годах отечественным авиакомпаниям «классических» «восьмерок» – казанских Ми-8МТВ-1 и улан-удэнских Ми-8АМТ – остаются на уровне 276 вертолетов в течение 9 лет, но новая редакция «Программы-2030» предусматривает их перераспределение между заводами-изготовителями в пользу КВЗ: если ранее предполагалось построить 120 Ми-8МТВ-1 и 156 Ми-8АМТ, то теперь – 188 и 88 соответственно.
Необходимость доработки двигателя ТВ7-117В и импортозамещения ряда бортовых систем ожидаемо сдвинуло сроки поставок авиакомпаниям более тяжелых 30-местных Ми-38. Принятой прошлым летом «Программой-2030» прогнозировалось, что уже в 2022 и 2023 годах они получат по четыре таких вертолета. В новой же версии документа фигурирует лишь один Ми-38 в 2023 году и следующие два только в 2025-м (с последующим ростом поставок вплоть до восьми вертолетов ежегодно для сохранения итоговой цифры в 39 Ми-38 к концу десятилетия).
К сожалению, не увеличилось в программе количество сверхтяжелых Ми-26Т2 и Ми-26ТС для гражданской авиации: по-прежнему в документе прописана поставка всего пяти таких вертолетов. Более того, если раньше планировали строить для авиакомпаний по одному новому Ми-26Т2/ТС в 2023–2024 и 2027–2029 годах, то теперь три вертолета уже значатся поставленными в 2022 году (хотя официально сообщалось о передаче в прошлом году только одного нового Ми-26Т2 авиации МЧС) и лишь еще два ожидаются в 2024 и 2028 годах.
В заключение стоит отметить, что нынешняя корректировка Комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года наверняка не последняя, и в планы производства самолетов и вертолетов для российских авиакомпаний в последующие годы еще будет вноситься немало изменений.
Общие объемы выпуска глубоко модернизированных версий «легендарных» милевских «восьмерок» – Ми-171А2 и «офшорного» Ми-171А3 – в новой редакции программы практически не изменились, но сроки поставок ожидаемо сдвинулись вправо. Если год назад предполагалось, что в 2022 году заказчики получат четыре Ми-171А2, в 2023-м и 2024-м – по шесть и далее – по 7–11 таких вертолетов в год, то теперь «Программа-2030» предусматривает отгрузку всего одного Ми-171А2 в 2022-м (его получила авиакомпания «СкайЛайт»), ни одного в 2023-м и 2025-м, но зато сразу 11 в следующем 2024 году (в соответствии с утвержденной в феврале распоряжением Правительства программой льготного лизинга с использованием средств ФНБ, десять Ми-171А2 должны быть переданы осенью 2024 года ГТЛК дальневосточной авиакомпании «Аврора»). Затем предполагается поставлять российским компаниям от 7 до 15 таких машин ежегодно – в итоге, до конца 2030 года они должны получить 64 Ми-171А2. В предыдущей версии программы их было 66, и теперь вместо еще двух Ми-171А2 фигурируют два «обычных» Ми-171, которые, согласно документу, уже поставлены в 2022 году (но о каких конкретно машинах идет речь неясно – в госреестре гражданских воздушных судов в настоящее время они не числятся, возможно под таким названием в «Программе-2030» учтены вертолеты Ми-8АМТ, экспортной версией которых и является Ми-171).
Общее число запланированных к постройке до 2030 года «офшорных» Ми-171А3 не изменилось (49 машин), но если первой редакцией «Программы-2030» предусматривалось, что первые пять Ми-171А3 будут поставлены уже в 2023 году, а еще по шесть – в 2024-м и 2025-м, то теперь первые три таких вертолета ожидаются в 2024 году, а следующие 8 – в 2025-м. Как известно, к настоящему времени законтрактовано 26 Ми-171А3 для «Газпрома» и «Авроры», причем последняя должна получить пять таких вертолетов от ГТЛК осенью 2025 года и еще шесть – в конце 2026-го.
Суммарные объемы поставок в 2022–2030 годах отечественным авиакомпаниям «классических» «восьмерок» – казанских Ми-8МТВ-1 и улан-удэнских Ми-8АМТ – остаются на уровне 276 вертолетов в течение 9 лет, но новая редакция «Программы-2030» предусматривает их перераспределение между заводами-изготовителями в пользу КВЗ: если ранее предполагалось построить 120 Ми-8МТВ-1 и 156 Ми-8АМТ, то теперь – 188 и 88 соответственно.
Необходимость доработки двигателя ТВ7-117В и импортозамещения ряда бортовых систем ожидаемо сдвинуло сроки поставок авиакомпаниям более тяжелых 30-местных Ми-38. Принятой прошлым летом «Программой-2030» прогнозировалось, что уже в 2022 и 2023 годах они получат по четыре таких вертолета. В новой же версии документа фигурирует лишь один Ми-38 в 2023 году и следующие два только в 2025-м (с последующим ростом поставок вплоть до восьми вертолетов ежегодно для сохранения итоговой цифры в 39 Ми-38 к концу десятилетия).
К сожалению, не увеличилось в программе количество сверхтяжелых Ми-26Т2 и Ми-26ТС для гражданской авиации: по-прежнему в документе прописана поставка всего пяти таких вертолетов. Более того, если раньше планировали строить для авиакомпаний по одному новому Ми-26Т2/ТС в 2023–2024 и 2027–2029 годах, то теперь три вертолета уже значатся поставленными в 2022 году (хотя официально сообщалось о передаче в прошлом году только одного нового Ми-26Т2 авиации МЧС) и лишь еще два ожидаются в 2024 и 2028 годах.
В заключение стоит отметить, что нынешняя корректировка Комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года наверняка не последняя, и в планы производства самолетов и вертолетов для российских авиакомпаний в последующие годы еще будет вноситься немало изменений.
Telegram
ВЗЛЁТ
На официальном сайте Правительства России опубликовано распоряжение №2259-р от 22 августа 2023 года, которым вносятся изменения в принятую 25 июня 2022 года комплексную программу развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года (теперь…
Один из четырех кубинских Ту-204 вернулся в небо
Вчера, когда в Москве была уже почти полночь, в аэропорт Гаваны вернулся пассажирский авиалайнер Ту-204-100Е с бортовым регистрационным номером CU-T1702 кубинской авиакомпании Cubana. Он прибыл из Ульяновска, где в течение четырех лет в заводских условиях проходил «тяжелую» форму технического обслуживания.
Этот самолет, имеющий серийный №64042, был построен на ульяновском «Авиастаре» 16 лет назад и вместе со вторым аналогичным Ту-204-100Е (CU-T1701, серийный №64035) поступил в распоряжение авиакомпании Cubana в декабре 2007 года. Их поставщиком выступила компания «Ильюшин Финанс Ко.», которая в августе 2007-го и апреле 2009-го отправила на Кубу также два грузовых Ту-204СЕ – CU-С1700 и CU-С1703 (№64036 и 64037).
В последние годы ни один из четырех имевшихся на Кубе Ту-204 не летал – им требовались техническое обслуживание и запчасти, а средств на это, судя по всему, у авиаперевозчика не было. Первый из «грузовиков» Ту-204СЕ простаивает в Гаване уже не менее 10 лет, второй – с осени 2017-го. Оба пассажирских Ту-204-100Е перестали выполнять регулярные рейсы в «Кубане» в 2016 году, но один из них четыре года назад все-таки удалось подготовить к дальнему перелету на завод-изготовитель для проведения ремонта, и в июле 2019-го он прибыл в Ульяновск.
В конце прошлого лета, после завершения основного объема работ по техническому обслуживанию, борт CU-T1702 получил новую окраску на ульяновском предприятии «Спектр-Авиа», но облет его после ремонта состоялся только 10 февраля нынешнего года. Спустя семь месяцев, 12 сентября, он снова поднялся в воздух, выполнив часовой контрольный полет перед перебазированием на Кубу, и, наконец, днем в воскресенье 17 сентября отправился в дальний путь. Первая посадка для дозаправки была выполнена в международном аэропорту Кефлавик исландской столицы Рейкьявик (расстояние примерно в 4000 км он преодолел за 5,5 часов), вторая – в Гандере на канадском острове Ньюфаундленд (еще около 2500 км и почти 4 часа в воздухе). Переночевав там, днем в понедельник самолет взял курс на Гавану, и, преодолев за 5 часов 15 минут около 3800 км, прибыл в кубинский столичный международный аэропорт им. Хосе Марти.
Возвращение борта CU-T1702 на авиалинии станет важным событием в непростой истории ульяновских Ту-204. К сожалению, сегодня из 52 построенных на «Авиастаре» и когда-либо поднимавшихся в воздух лайнеров данного типа летает всего полтора десятка. Пока это, главным образом, различные пассажирские спецверсии Ту-204-300 и Ту-204-100В, работающие в интересах российских государственных и ведомственных структур, а также «грузовики» Ту-204С и Ту-204-100С, эксплуатируемые «Авиастар-ТУ» (в т.ч. пара самолетов «Почты России»). «Обычных» пассажиров сейчас обслуживают, по сути, лишь два таких лайнера (один Ту-204-100В и один Ту-204-300) в северокорейской авиакомпании Air Koryo.
Коммерческие пассажирские рейсы на Ту-204 в нашей стране осуществлялись авиакомпанией «Ред Вингс» до осени 2018 года. Но вскоре ситуация должна измениться, и, согласно имеющимся планам, «Ред Вингс» собирается возобновить регулярные полеты на Ту-204-100В и Ту-214. Свидетельством этого может служить тот факт, что пару месяцев назад, 14 июля, спустя почти пять лет простоя в аэропорту Уфы после серьезного авиационного инцидента с помпажем и возгоранием левого двигателя на взлете, имевшего место 22 августа 2018 года, был поднят в воздух и перебазирован в Ульяновск для ремонта и возвращения в эксплуатацию Ту-204-100В-04 с бортовым номером RA-64050. Еще одним кандидатом для восстановления летной годности, как ожидается, может стать Ту-204-100В (RA-64043), находившийся на хранении на территории «Авиастара» с сентября 2019 года.
Вчера, когда в Москве была уже почти полночь, в аэропорт Гаваны вернулся пассажирский авиалайнер Ту-204-100Е с бортовым регистрационным номером CU-T1702 кубинской авиакомпании Cubana. Он прибыл из Ульяновска, где в течение четырех лет в заводских условиях проходил «тяжелую» форму технического обслуживания.
Этот самолет, имеющий серийный №64042, был построен на ульяновском «Авиастаре» 16 лет назад и вместе со вторым аналогичным Ту-204-100Е (CU-T1701, серийный №64035) поступил в распоряжение авиакомпании Cubana в декабре 2007 года. Их поставщиком выступила компания «Ильюшин Финанс Ко.», которая в августе 2007-го и апреле 2009-го отправила на Кубу также два грузовых Ту-204СЕ – CU-С1700 и CU-С1703 (№64036 и 64037).
В последние годы ни один из четырех имевшихся на Кубе Ту-204 не летал – им требовались техническое обслуживание и запчасти, а средств на это, судя по всему, у авиаперевозчика не было. Первый из «грузовиков» Ту-204СЕ простаивает в Гаване уже не менее 10 лет, второй – с осени 2017-го. Оба пассажирских Ту-204-100Е перестали выполнять регулярные рейсы в «Кубане» в 2016 году, но один из них четыре года назад все-таки удалось подготовить к дальнему перелету на завод-изготовитель для проведения ремонта, и в июле 2019-го он прибыл в Ульяновск.
В конце прошлого лета, после завершения основного объема работ по техническому обслуживанию, борт CU-T1702 получил новую окраску на ульяновском предприятии «Спектр-Авиа», но облет его после ремонта состоялся только 10 февраля нынешнего года. Спустя семь месяцев, 12 сентября, он снова поднялся в воздух, выполнив часовой контрольный полет перед перебазированием на Кубу, и, наконец, днем в воскресенье 17 сентября отправился в дальний путь. Первая посадка для дозаправки была выполнена в международном аэропорту Кефлавик исландской столицы Рейкьявик (расстояние примерно в 4000 км он преодолел за 5,5 часов), вторая – в Гандере на канадском острове Ньюфаундленд (еще около 2500 км и почти 4 часа в воздухе). Переночевав там, днем в понедельник самолет взял курс на Гавану, и, преодолев за 5 часов 15 минут около 3800 км, прибыл в кубинский столичный международный аэропорт им. Хосе Марти.
Возвращение борта CU-T1702 на авиалинии станет важным событием в непростой истории ульяновских Ту-204. К сожалению, сегодня из 52 построенных на «Авиастаре» и когда-либо поднимавшихся в воздух лайнеров данного типа летает всего полтора десятка. Пока это, главным образом, различные пассажирские спецверсии Ту-204-300 и Ту-204-100В, работающие в интересах российских государственных и ведомственных структур, а также «грузовики» Ту-204С и Ту-204-100С, эксплуатируемые «Авиастар-ТУ» (в т.ч. пара самолетов «Почты России»). «Обычных» пассажиров сейчас обслуживают, по сути, лишь два таких лайнера (один Ту-204-100В и один Ту-204-300) в северокорейской авиакомпании Air Koryo.
Коммерческие пассажирские рейсы на Ту-204 в нашей стране осуществлялись авиакомпанией «Ред Вингс» до осени 2018 года. Но вскоре ситуация должна измениться, и, согласно имеющимся планам, «Ред Вингс» собирается возобновить регулярные полеты на Ту-204-100В и Ту-214. Свидетельством этого может служить тот факт, что пару месяцев назад, 14 июля, спустя почти пять лет простоя в аэропорту Уфы после серьезного авиационного инцидента с помпажем и возгоранием левого двигателя на взлете, имевшего место 22 августа 2018 года, был поднят в воздух и перебазирован в Ульяновск для ремонта и возвращения в эксплуатацию Ту-204-100В-04 с бортовым номером RA-64050. Еще одним кандидатом для восстановления летной годности, как ожидается, может стать Ту-204-100В (RA-64043), находившийся на хранении на территории «Авиастара» с сентября 2019 года.
Telegram
ВЗЛЁТ
В Ульяновске завершилась окраска после проведения «тяжелой» формы технического обслуживания пассажирского авиалайнера Ту-204-100Е (CU-T1702) кубинской авиакомпании Cubana. Как следует из комментариев к размещенному на видеохостинге youtube ролику о выкатке…
Первый восстанавливаемый для «Ред Вингс» Ту-214 снова в воздухе
Сегодня в международном аэропорту Казани после почти шести лет простоя поднялся в воздух среднемагистральный пассажирский самолет Ту-214 (RA-64518), который, как ожидается, вскоре должен вернуться в парк авиакомпании «Ред Вингс». Облету машины после длительной стоянки предшествовали работы по восстановлению летной годности, которые были выполнены специалистами базирующегося на территории аэропорта предприятия «КАПО Авиа».
Этот самолет был выпущен Казанским авиазаводом им. С.П. Горбунова в августе 2009-го и в октябре того же года поступил в эксплуатацию в авиакомпанию «Трансаэро». С 2010 года собственником всех трех Ту-214 «Трансаэро», поставленных ей в лизинг «Финансовой лизинговой компанией», стала компания «Ильюшин Финанс Ко.». После остановки деятельности перевозчика в октябре 2015 года борт RA-64518 в течение почти десяти месяцев простаивал в московском аэропорту Домодедово, а затем в августе 2016-го приступил к полетам в авиакомпании «Ред Вингс», продолжавшимся чуть более года, до конца сентября 2017-го. С тех пор он находился на хранении в казанском аэропорту, где с осени 2015 года остается еще один Ту-214 бывшей «Трансаэро» (RA-64549).
О том, что «Ред Вингс» планирует возобновить регулярные перевозки пассажиров на самолетах Ту-204 и Ту-214, получив четыре таких лайнера со вторичного рынка, стало известно прошлой осенью. Тогда сообщалось, что первые два самолета могут вернуться в строй уже этой весной, затем сроки сдвинулись на лето, потом на осень.
По данным сервиса flightaware.com, первый испытательный полет борта RA-64518 после длительного простоя и восстановления летной годности продолжался чуть более двух часов и проходил на высотах до 7000 м практически во всем диапазоне эксплуатационных скоростей. Ожидается, что в ближайшее время самолет отправится в Ульяновск на перекраску, а затем, после проведения ряда испытательных и приемо-сдаточных полетов, сможет вернуться к коммерческой эксплуатации в авиакомпании «Ред Вингс».
Сегодня в международном аэропорту Казани после почти шести лет простоя поднялся в воздух среднемагистральный пассажирский самолет Ту-214 (RA-64518), который, как ожидается, вскоре должен вернуться в парк авиакомпании «Ред Вингс». Облету машины после длительной стоянки предшествовали работы по восстановлению летной годности, которые были выполнены специалистами базирующегося на территории аэропорта предприятия «КАПО Авиа».
Этот самолет был выпущен Казанским авиазаводом им. С.П. Горбунова в августе 2009-го и в октябре того же года поступил в эксплуатацию в авиакомпанию «Трансаэро». С 2010 года собственником всех трех Ту-214 «Трансаэро», поставленных ей в лизинг «Финансовой лизинговой компанией», стала компания «Ильюшин Финанс Ко.». После остановки деятельности перевозчика в октябре 2015 года борт RA-64518 в течение почти десяти месяцев простаивал в московском аэропорту Домодедово, а затем в августе 2016-го приступил к полетам в авиакомпании «Ред Вингс», продолжавшимся чуть более года, до конца сентября 2017-го. С тех пор он находился на хранении в казанском аэропорту, где с осени 2015 года остается еще один Ту-214 бывшей «Трансаэро» (RA-64549).
О том, что «Ред Вингс» планирует возобновить регулярные перевозки пассажиров на самолетах Ту-204 и Ту-214, получив четыре таких лайнера со вторичного рынка, стало известно прошлой осенью. Тогда сообщалось, что первые два самолета могут вернуться в строй уже этой весной, затем сроки сдвинулись на лето, потом на осень.
По данным сервиса flightaware.com, первый испытательный полет борта RA-64518 после длительного простоя и восстановления летной годности продолжался чуть более двух часов и проходил на высотах до 7000 м практически во всем диапазоне эксплуатационных скоростей. Ожидается, что в ближайшее время самолет отправится в Ульяновск на перекраску, а затем, после проведения ряда испытательных и приемо-сдаточных полетов, сможет вернуться к коммерческой эксплуатации в авиакомпании «Ред Вингс».
Telegram
ВЗЛЁТ
Вчера «Российская газета» сообщила, что авиакомпания «Ред Вингс» планирует в следующем году возобновить эксплуатацию на регулярных авиалиниях построенных в предыдущие годы самолетов Ту-204 и Ту-214. Первые два из них, после восстановления летной годности…
Разослан подписчикам и поступил в продажу очередной номер «Взлёта». Несомненно, главным событием минувшего лета для отечественной авиапромышленности стало долгожданное начало летных испытаний модифицированного регионального (ближнемагистрального) реактивного пассажирского самолета SJ-100 (ранее именовался SSJ-NEW). Первый опытный образец машины с заводским номером 97001, на котором в отличие от ранее выпускавшихся региональных лайнеров SSJ100 используются бортовые системы и комплектующие отечественного производства, впервые поднялся в воздух 29 августа. Репортаж об этом – в рубрике «Событие».
22 августа Председатель Правительства России Михаил Мишустин подписал распоряжение Правительства №2259-р, которым вносятся изменения в принятую годом ранее Комплексную программу развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года. Согласно опубликованному документу, должны существенно возрасти ожидаемые объемы поставок отечественным авиакомпаниями среднемагистральных пассажирских самолетов Ту-214, а сроки начала коммерческой эксплуатации ряда модифицированных вертолетов сдвигаются несколько вправо. Заметные корректировки вносятся также в планы производства некоторых моделей двигателей. Разбираемся, как изменилась «Программа-2030».
Одной из новинок прошедшего в августе форума «Армия-2023» стала экспонировавшаяся рядом с истребителем Су-57Э модель беспилотной версии ориентированного в первую очередь на экспорт перспективного однодвигательного легкого тактического самолета Су-75 (ЛТС Checkmate). За пару месяцев до этого были опубликованы три патента на промышленный образец «малозаметного однодвигательного самолета» в одноместном, двухместном и беспилотном вариантах, облик которого немного изменился по сравнению с известным по состоявшейся два года назад первой презентации истребителя Checkmate. Рассказываем, что нового стало известно о проекте.
В конце июля было объявлено, что первый вертолет Ми-38 скоро отправится за границу: одна из таких машин, выполненная в варианте с VIP-салоном, станет президентским бортом в Зимбабве. Ми-38, на который уже нанесены опознавательные знаки этой страны, был представлен на прошедшем в Санкт-Петербурге форуме «Россия – Африка». В Зимбабве уже знакомы с продукцией «Вертолетов России»: в рамках заключенных год назад контрактов нынешней весной в эту страну прибыла крупная партия «Ансатов», 12 из которых предназначены для санитарных перевозок. Они уже начались, причем оказывающая помощь в их организации российская сторона намерена распространять полученный опыт и на другие страны Африки.
Во второй половине нынешнего лета Луна вновь оказалась в центре внимания всех, кому небезразлично развитие мировой космонавтики. На это время были намечены сразу две важнейшие миссии, ставящие своей целью мягкую посадку автоматического аппарата и проведение научных исследований вблизи южного полюса естественного спутника Земли. Рассказываем о миссиях российской «Луны-25» и индийского «Чандраяна-3», а заодно вспоминаем, как развивались полеты к Луне в предыдущие шесть с половиной десятилетий, и прогнозируем, что нас может ждать в этой области в ближайшем будущем.
Также в этом номере можно найти новости о возвращении в небо грузового Ил-96-400Т, заметку к 15-летию первого вылета модернизированного истребителя Су-27СМ(3), материалы из истории празднования Дня воздушного флота и к 70-летию возрождения ОКБ П.О. Сухого.
22 августа Председатель Правительства России Михаил Мишустин подписал распоряжение Правительства №2259-р, которым вносятся изменения в принятую годом ранее Комплексную программу развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года. Согласно опубликованному документу, должны существенно возрасти ожидаемые объемы поставок отечественным авиакомпаниями среднемагистральных пассажирских самолетов Ту-214, а сроки начала коммерческой эксплуатации ряда модифицированных вертолетов сдвигаются несколько вправо. Заметные корректировки вносятся также в планы производства некоторых моделей двигателей. Разбираемся, как изменилась «Программа-2030».
Одной из новинок прошедшего в августе форума «Армия-2023» стала экспонировавшаяся рядом с истребителем Су-57Э модель беспилотной версии ориентированного в первую очередь на экспорт перспективного однодвигательного легкого тактического самолета Су-75 (ЛТС Checkmate). За пару месяцев до этого были опубликованы три патента на промышленный образец «малозаметного однодвигательного самолета» в одноместном, двухместном и беспилотном вариантах, облик которого немного изменился по сравнению с известным по состоявшейся два года назад первой презентации истребителя Checkmate. Рассказываем, что нового стало известно о проекте.
В конце июля было объявлено, что первый вертолет Ми-38 скоро отправится за границу: одна из таких машин, выполненная в варианте с VIP-салоном, станет президентским бортом в Зимбабве. Ми-38, на который уже нанесены опознавательные знаки этой страны, был представлен на прошедшем в Санкт-Петербурге форуме «Россия – Африка». В Зимбабве уже знакомы с продукцией «Вертолетов России»: в рамках заключенных год назад контрактов нынешней весной в эту страну прибыла крупная партия «Ансатов», 12 из которых предназначены для санитарных перевозок. Они уже начались, причем оказывающая помощь в их организации российская сторона намерена распространять полученный опыт и на другие страны Африки.
Во второй половине нынешнего лета Луна вновь оказалась в центре внимания всех, кому небезразлично развитие мировой космонавтики. На это время были намечены сразу две важнейшие миссии, ставящие своей целью мягкую посадку автоматического аппарата и проведение научных исследований вблизи южного полюса естественного спутника Земли. Рассказываем о миссиях российской «Луны-25» и индийского «Чандраяна-3», а заодно вспоминаем, как развивались полеты к Луне в предыдущие шесть с половиной десятилетий, и прогнозируем, что нас может ждать в этой области в ближайшем будущем.
Также в этом номере можно найти новости о возвращении в небо грузового Ил-96-400Т, заметку к 15-летию первого вылета модернизированного истребителя Су-27СМ(3), материалы из истории празднования Дня воздушного флота и к 70-летию возрождения ОКБ П.О. Сухого.
Ил-96-400М готовится к первому полету
На воронежском авиазаводе (филиал ПАО «Ил» – ВАСО) завершается подготовка к началу летных испытаний опытного образца модернизированного пассажирского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Ил-96-400М, отличающегося от серийных Ил-96-300 увеличенной пассажировместимостью, более мощными двигателями ПС-90А1 и обновленным бортовым оборудованием. Ил-96-400М имеет удлиненный на 9,65 м фюзеляж (как у грузовых Ил-96-400Т), что позволяет ему перевозить 350 пассажиров при двухклассной компоновке салона и до 402 – при одноклассной (у Ил-96-300 – до 300 человек). Сегодня на аэродроме ВАСО состоялись его очередные рулежки и скоростная пробежка, свидетельствовующие о том, что уже совсем скоро он сможет подняться в воздух.
Напомним, решение о разработке и запуске в серийное производство самолета было принято в мае 2016-го, в декабре того же года с ПАО «Ил» был заключен контракт на опытно-конструкторские работы, предусматривающие постройку в Воронеже опытного образца Ил-96-400М №0001. Первоначальными планами предполагалось, что уже в 2021–2023 годах смогут быть изготовлены шесть серийных Ил-96-400М для передачи в лизинг российским авиаперевозчикам.
Но фактически выкатка опытного Ил-96-400М №0001 из сборочного цеха состоялась только нынешней весной. В начале июня он прошел окраску в новую корпоративную ливрею ОАК, получив бортовой регистрационный номер 96115. Первые рулежки самолета на заводском аэродроме состоялись в середине октября.
При этом перспективы серийного выпуска Ил-96-400М по-прежнему остаются неопределенными. Действующая Комплексная программа развития авиационной отрасли России до 2030 года, новая редакция которой принята в конце августа, предусматривает поставку в 2025–2030 годах только двенадцати 237–300-местных широкофюзеляжных дальнемагистральных авиалайнеров Ил-96-300, а более вместительный Ил-96-400М в документе пока не упоминается.
На фото Алексея Филатова – Ил-96-400М №0001 завершает скоростную пробежку, 28 октября 2023 года
На воронежском авиазаводе (филиал ПАО «Ил» – ВАСО) завершается подготовка к началу летных испытаний опытного образца модернизированного пассажирского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Ил-96-400М, отличающегося от серийных Ил-96-300 увеличенной пассажировместимостью, более мощными двигателями ПС-90А1 и обновленным бортовым оборудованием. Ил-96-400М имеет удлиненный на 9,65 м фюзеляж (как у грузовых Ил-96-400Т), что позволяет ему перевозить 350 пассажиров при двухклассной компоновке салона и до 402 – при одноклассной (у Ил-96-300 – до 300 человек). Сегодня на аэродроме ВАСО состоялись его очередные рулежки и скоростная пробежка, свидетельствовующие о том, что уже совсем скоро он сможет подняться в воздух.
Напомним, решение о разработке и запуске в серийное производство самолета было принято в мае 2016-го, в декабре того же года с ПАО «Ил» был заключен контракт на опытно-конструкторские работы, предусматривающие постройку в Воронеже опытного образца Ил-96-400М №0001. Первоначальными планами предполагалось, что уже в 2021–2023 годах смогут быть изготовлены шесть серийных Ил-96-400М для передачи в лизинг российским авиаперевозчикам.
Но фактически выкатка опытного Ил-96-400М №0001 из сборочного цеха состоялась только нынешней весной. В начале июня он прошел окраску в новую корпоративную ливрею ОАК, получив бортовой регистрационный номер 96115. Первые рулежки самолета на заводском аэродроме состоялись в середине октября.
При этом перспективы серийного выпуска Ил-96-400М по-прежнему остаются неопределенными. Действующая Комплексная программа развития авиационной отрасли России до 2030 года, новая редакция которой принята в конце августа, предусматривает поставку в 2025–2030 годах только двенадцати 237–300-местных широкофюзеляжных дальнемагистральных авиалайнеров Ил-96-300, а более вместительный Ил-96-400М в документе пока не упоминается.
На фото Алексея Филатова – Ил-96-400М №0001 завершает скоростную пробежку, 28 октября 2023 года
Страничка истории от Павла Плунского.
Об эксперименте с торможением Т10-3 аварийной улавливающей сетью на комплексе «Нитка»
40 лет назад, 28 октября 1983 года, на наземном испытательном и тренировочном комплексе «Нитка» на аэродроме Саки в Крыму был проведен первый эксперимент по торможению самолета типа Су-27 с помощью аварийного барьера «Светлана-3» с улавливающей сетью – подобным планировалось оснастить строившийся тогда советский тяжелый авианесущий крейсер проекта 11435 (будущий «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»). В испытании был задействован третий опытный экземпляр Су-27 в исходной компоновке – Т10-3, участвовавший до этого в августе–сентябре 1982 года в отработке методики взлета с построенного на «Нитке» трамплина Т-1, а с августа 1983-го – и торможения на аэрофинишере «Светлана-2».
Вход Т10-3 в заградительный барьер был выполнен на скорости 80 км/ч, его масса составляла 20 600 кг. Эксперимент признали неудачным: самолет получил серьезные повреждения стыков фюзеляжа с воздухозаборником, плоскостей крыла и вертикального оперения. В небо он больше уже не поднимался, но в 1984 году еще использовался для наземных испытаний по «корабельной» тематике – рулежек и пробежек с зацепом за трос аэрофинишера, а затем долгое время простаивал на аэродроме Саки, где в постсоветские годы в итоге и был утилизирован.
Стоит отметить, что аварийные тормозные устройства с улавливающей сетью монтировались и довольно широко применялись на практике на многих советских военных аэродромах. Имелся аварийный барьер и на «Кузнецове», но о фактах его реального использования неизвестно.
Об эксперименте с торможением Т10-3 аварийной улавливающей сетью на комплексе «Нитка»
40 лет назад, 28 октября 1983 года, на наземном испытательном и тренировочном комплексе «Нитка» на аэродроме Саки в Крыму был проведен первый эксперимент по торможению самолета типа Су-27 с помощью аварийного барьера «Светлана-3» с улавливающей сетью – подобным планировалось оснастить строившийся тогда советский тяжелый авианесущий крейсер проекта 11435 (будущий «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»). В испытании был задействован третий опытный экземпляр Су-27 в исходной компоновке – Т10-3, участвовавший до этого в августе–сентябре 1982 года в отработке методики взлета с построенного на «Нитке» трамплина Т-1, а с августа 1983-го – и торможения на аэрофинишере «Светлана-2».
Вход Т10-3 в заградительный барьер был выполнен на скорости 80 км/ч, его масса составляла 20 600 кг. Эксперимент признали неудачным: самолет получил серьезные повреждения стыков фюзеляжа с воздухозаборником, плоскостей крыла и вертикального оперения. В небо он больше уже не поднимался, но в 1984 году еще использовался для наземных испытаний по «корабельной» тематике – рулежек и пробежек с зацепом за трос аэрофинишера, а затем долгое время простаивал на аэродроме Саки, где в постсоветские годы в итоге и был утилизирован.
Стоит отметить, что аварийные тормозные устройства с улавливающей сетью монтировались и довольно широко применялись на практике на многих советских военных аэродромах. Имелся аварийный барьер и на «Кузнецове», но о фактах его реального использования неизвестно.
Несколько фотографий Алексея Филатова с сегодняшнего первого полета опытного образца модернизированного широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета Ил-96-400М №0001, состоявшегося незадолго до полудня на аэродроме воронежского авиазавода (филиал ПАО «Ил» – ВАСО).
По информации ОАК, полет продолжался 26 минут и проходил на высотах до 2000 м со скоростью до 390 км/ч. Пилотировал машину командир воздушного судна – шеф-пилот ПАО «Ил» заслуженный летчик-испытатель России Сергей Сухарь и второй пилот – заслуженный летчик-испытатель России Игорь Зинов. В состав экипажа самолета в первом полете входили также заслуженный штурман-испытатель России Сергей Горемыкин, бортинженер-испытатель 1 класса Павел Литвяков и бортовой электрик-испытатель Дмитрий Семенов.
В ходе полета была выполнена проверка устойчивости и управляемости самолета, работоспособности его основных бортовых систем, силовой установки и радиотехнических средств захода на посадку.
Об особенностях Ил-96-400М и подготовке его к летным испытаниям наш канал рассказывал в субботу.
По информации ОАК, полет продолжался 26 минут и проходил на высотах до 2000 м со скоростью до 390 км/ч. Пилотировал машину командир воздушного судна – шеф-пилот ПАО «Ил» заслуженный летчик-испытатель России Сергей Сухарь и второй пилот – заслуженный летчик-испытатель России Игорь Зинов. В состав экипажа самолета в первом полете входили также заслуженный штурман-испытатель России Сергей Горемыкин, бортинженер-испытатель 1 класса Павел Литвяков и бортовой электрик-испытатель Дмитрий Семенов.
В ходе полета была выполнена проверка устойчивости и управляемости самолета, работоспособности его основных бортовых систем, силовой установки и радиотехнических средств захода на посадку.
Об особенностях Ил-96-400М и подготовке его к летным испытаниям наш канал рассказывал в субботу.