TF-X приступил к рулежкам
16 марта на заводском аэродроме компании Turkish Aerospace Industries (TAI) в Анкаре выполнил первые рулежки опытный образец истребителя TF-X, известного также как MMU (Milli Muharip Uçak – «национальный боевой самолет»). Минувшим летом глава TAI Темел Котил заявлял, что выкатка самолета со сборки должна состояться 18 марта 2023 года – в день, когда Турция чтит память погибших в битве 1915 года при Чанаккале (Галлиполи), известный как День Памяти.
«Мы сказали, что выведем наш национальный боевой самолет из ангара 18 марта. И наш самолет сегодня на взлетной полосе!» – заявил вчера, комментируя опубликованные фотографии, глава Агентства оборонной промышленности Турции Исмаил Демир. Ожидается, что первый полет прототипа TF-X может состояться до конца этого года.
Контракт на разработку истребителя, который на данном этапе в самой Турции относят к поколению «4+», был заключен между Подсекретариатом оборонной промышленности Минобороны Турции и компанией TAI в августе 2016 года. По информации турецкого издания SavunmaSanayiST.com, специализирующегося на новостях оборонной промышленности, планируется построить три летных образца самолета в первоначальной конфигурации (Block 0), оснащаемых американскими двигателями General Electric F110-GE-129 тягой около 13,2 тс (такие же используются, в частности, на истребителях F-16 турецких ВВС). Затем ближе к 2029 году должен быть создан и пройти испытания прототип версии Block 1, уже приближенной по своим возможностям к истребителям пятого поколения, и начаться постройка первой партии из десяти серийных TF-X Block 1 для поставки в ВВС Турции.
По данным TAI, самолеты MMU со следующего десятилетия начнут заменять в турецких ВВС истребители F-16. Разработчик заявляет, что TF-X, имеющий длину 21 м и размах крыла 14 м, будет способен летать со скоростью до М=1,8 (1900 км/ч) на высоте 12 км и достигать потолка 17 км, маневрируя с перегрузками от +9 до -3,5. Максимальная взлетная масса самолета оценивается в 27 тонн.
16 марта на заводском аэродроме компании Turkish Aerospace Industries (TAI) в Анкаре выполнил первые рулежки опытный образец истребителя TF-X, известного также как MMU (Milli Muharip Uçak – «национальный боевой самолет»). Минувшим летом глава TAI Темел Котил заявлял, что выкатка самолета со сборки должна состояться 18 марта 2023 года – в день, когда Турция чтит память погибших в битве 1915 года при Чанаккале (Галлиполи), известный как День Памяти.
«Мы сказали, что выведем наш национальный боевой самолет из ангара 18 марта. И наш самолет сегодня на взлетной полосе!» – заявил вчера, комментируя опубликованные фотографии, глава Агентства оборонной промышленности Турции Исмаил Демир. Ожидается, что первый полет прототипа TF-X может состояться до конца этого года.
Контракт на разработку истребителя, который на данном этапе в самой Турции относят к поколению «4+», был заключен между Подсекретариатом оборонной промышленности Минобороны Турции и компанией TAI в августе 2016 года. По информации турецкого издания SavunmaSanayiST.com, специализирующегося на новостях оборонной промышленности, планируется построить три летных образца самолета в первоначальной конфигурации (Block 0), оснащаемых американскими двигателями General Electric F110-GE-129 тягой около 13,2 тс (такие же используются, в частности, на истребителях F-16 турецких ВВС). Затем ближе к 2029 году должен быть создан и пройти испытания прототип версии Block 1, уже приближенной по своим возможностям к истребителям пятого поколения, и начаться постройка первой партии из десяти серийных TF-X Block 1 для поставки в ВВС Турции.
По данным TAI, самолеты MMU со следующего десятилетия начнут заменять в турецких ВВС истребители F-16. Разработчик заявляет, что TF-X, имеющий длину 21 м и размах крыла 14 м, будет способен летать со скоростью до М=1,8 (1900 км/ч) на высоте 12 км и достигать потолка 17 км, маневрируя с перегрузками от +9 до -3,5. Максимальная взлетная масса самолета оценивается в 27 тонн.
В минувшую субботу, когда в Турции по традиции чтили память погибших бойцов (День Памяти 18 марта) прозвучал ряд важных заявлений, касающихся стремительно развивающегося в стране авиастроения. Вслед за состоявшейся 16 марта первой рулежкой по аэродрому прототипа «национального боевого самолета» MMU – сверхзвукового истребителя TF-X, глава Turkish Aerospace Industries (TAI) Темел Котил объявил, что его примеру последовал и новый реактивный учебно-тренировочный и легкий боевой самолет Hürjet (на фото). Обе машины, оснащаемые пока американскими двигателями (F110-GE-129 и F404-GE-102), должны подняться в воздух в этом году.
Кроме того, в субботу опубликовали первую фотографию выведенного со сборки разработанного TAI малозаметного дозвукового боевого беспилотного летательного аппарата, выполненного по схеме «летающее крыло» – Anka-3. По мнению экспертов, его взлетная масса составит около 7 тонн. Начало летных испытаний аппарата также запланировано на этот год.
Наконец, Темел Котил заявил, что вскоре должен состояться первый запуск двигателей на новом тяжелом боевом вертолете Т929 (ATAK 2) взлетной массой 10–11 тонн. Ранее сообщалось, что в январе в Турцию из Запорожья доставлены первые два двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В-01Т мощностью 2500 л.с. для Т929. Ожидается, что такая же силовая установка в дальнейшем будет использована и на разрабатываемом TAI тяжелом многоцелевом транспортном вертолете Т925 аналогичной взлетной массы. А вот новый 6-тонный средний боевой вертолет Т629 планируется оснащать создаваемым турецкой компанией TEI турбовальными двигателями TS1400 взлетной мощностью 1400 л.с. (они разрабатывались для среднего многоцелевого вертолета Т625 Gökbey, который проходит испытания с 2018 года пока с американскими CTS800).
«Мы сдержали свое обещание, данное нашему народу в честь столетия Турецкой Республики [будет отмечаться 29 октября 2023 года]. MMU и Hürjet совершили первые рулежки, ATAK 2 скоро запустит двигатели, а Anka-3 выполнит первый полет», – заявил 18 марта Темел Котил.
Кроме того, в субботу опубликовали первую фотографию выведенного со сборки разработанного TAI малозаметного дозвукового боевого беспилотного летательного аппарата, выполненного по схеме «летающее крыло» – Anka-3. По мнению экспертов, его взлетная масса составит около 7 тонн. Начало летных испытаний аппарата также запланировано на этот год.
Наконец, Темел Котил заявил, что вскоре должен состояться первый запуск двигателей на новом тяжелом боевом вертолете Т929 (ATAK 2) взлетной массой 10–11 тонн. Ранее сообщалось, что в январе в Турцию из Запорожья доставлены первые два двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В-01Т мощностью 2500 л.с. для Т929. Ожидается, что такая же силовая установка в дальнейшем будет использована и на разрабатываемом TAI тяжелом многоцелевом транспортном вертолете Т925 аналогичной взлетной массы. А вот новый 6-тонный средний боевой вертолет Т629 планируется оснащать создаваемым турецкой компанией TEI турбовальными двигателями TS1400 взлетной мощностью 1400 л.с. (они разрабатывались для среднего многоцелевого вертолета Т625 Gökbey, который проходит испытания с 2018 года пока с американскими CTS800).
«Мы сдержали свое обещание, данное нашему народу в честь столетия Турецкой Республики [будет отмечаться 29 октября 2023 года]. MMU и Hürjet совершили первые рулежки, ATAK 2 скоро запустит двигатели, а Anka-3 выполнит первый полет», – заявил 18 марта Темел Котил.
В дополнение к двум предыдущим публикациям - видеоролики о состоявшихся на прошлой неделе первых рулежках прототипов турецкого истребителя TF-X и учебно-тренировочного самолета "Хюрджет"
«Лунь» сегодня
11 лет назад «Взлёт» опубликовал заметку Спасти «Луня»!: единственный проходивший в свое время испытания и давно уже оказавшийся «не у дел» огромный почти 400-тонный экраноплан-ракетоносец проекта 903 «Лунь» тогда оказался под угрозой уничтожения.
Он был спроектирован в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях в Горьком (ныне Нижний Новгород) по заказу ВМФ Советского Союза, заложен в постройку на опытном заводе «Волга» в 1983 году, спущен на воду в июле 1986-го и в том же году совершил свой первый полет. «Лунь» имел полное водоизмещение порядка 380 т (масса пустого аппарата – 243 т). Длина огромного экраноплана – 73,8 м, размах крыла – 44 м, высота – 19,2 м. Силовая установка состояла из восьми реактивных двигателей НК-87М тягой по 13 тс. «Лунь» мог совершать полет над водной поверхностью со скорость до 500 км/ч на расстояние до 2000 км.
Вооружение экраноплана включало шесть сверхзвуковых противокорабельных крылатых ракет «Москит» с дальностью стрельбы 120 км. В ходе государственных испытаний в 1989 году «Лунь» произвел несколько удачных пусков «Москитов», после чего был принят советским ВМФ в опытную эксплуатацию в составе Каспийской флотилии. Но уже в 1991-м, в связи со свертыванием многих военных программ, она фактически прекратилась, и «Лунь» был поставлен на прикол в сухом доке на территории завода «Дагдизель» в Каспийске.
К счастью, спасти «Луня» удалось: в 2020 году было принято решение, что он станет центральным экспонатом строящегося в 20 км от Дербента, вблизи поселка Арабляр на берегу Каспия парка «Патриот». В июле 2020-го «Лунь» был отбуксирован из Каспийска к месту своей новой стоянки, но полностью на берегу оказался только в декабре: вытащить на песчаный пляж такую махину оказалось задачей непростой. В прошлом году «Лунь» наконец смогли установить на специальные постаменты на территории строящегося парка.
Подписчик нашего канала, на днях побывавший на месте, поделился фотографиями сегодняшнего состояния уникального экраноплана.
11 лет назад «Взлёт» опубликовал заметку Спасти «Луня»!: единственный проходивший в свое время испытания и давно уже оказавшийся «не у дел» огромный почти 400-тонный экраноплан-ракетоносец проекта 903 «Лунь» тогда оказался под угрозой уничтожения.
Он был спроектирован в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях в Горьком (ныне Нижний Новгород) по заказу ВМФ Советского Союза, заложен в постройку на опытном заводе «Волга» в 1983 году, спущен на воду в июле 1986-го и в том же году совершил свой первый полет. «Лунь» имел полное водоизмещение порядка 380 т (масса пустого аппарата – 243 т). Длина огромного экраноплана – 73,8 м, размах крыла – 44 м, высота – 19,2 м. Силовая установка состояла из восьми реактивных двигателей НК-87М тягой по 13 тс. «Лунь» мог совершать полет над водной поверхностью со скорость до 500 км/ч на расстояние до 2000 км.
Вооружение экраноплана включало шесть сверхзвуковых противокорабельных крылатых ракет «Москит» с дальностью стрельбы 120 км. В ходе государственных испытаний в 1989 году «Лунь» произвел несколько удачных пусков «Москитов», после чего был принят советским ВМФ в опытную эксплуатацию в составе Каспийской флотилии. Но уже в 1991-м, в связи со свертыванием многих военных программ, она фактически прекратилась, и «Лунь» был поставлен на прикол в сухом доке на территории завода «Дагдизель» в Каспийске.
К счастью, спасти «Луня» удалось: в 2020 году было принято решение, что он станет центральным экспонатом строящегося в 20 км от Дербента, вблизи поселка Арабляр на берегу Каспия парка «Патриот». В июле 2020-го «Лунь» был отбуксирован из Каспийска к месту своей новой стоянки, но полностью на берегу оказался только в декабре: вытащить на песчаный пляж такую махину оказалось задачей непростой. В прошлом году «Лунь» наконец смогли установить на специальные постаменты на территории строящегося парка.
Подписчик нашего канала, на днях побывавший на месте, поделился фотографиями сегодняшнего состояния уникального экраноплана.
Страничка истории от Павла Плунского.
О двигателе АЛ-7Ф и первых серийных Су-7
70 лет назад, в марте 1953-го, на опытном заводе №165 – в ОКБ главного конструктора А.М. Люльки – начались стендовые испытания первого опытного экземпляра нового турбореактивного двигателя. Никакого официального названия он на тот момент еще не имел, а именовался только заводским индексом – «изделие 17» (соответственно первый его экземпляр – «изд.17-01»).
Интересно отметить, что работы эти проводились в ОКБ Люльки в отсутствие официального задания – был подготовлен только проект постановления правительства о создании нового ТРД, который находился на рассмотрении в Совете Министров СССР. Имелось также постановление правительства от 29 декабря 1952 года, которым ОКБ-240 (С.В. Ильюшина) поручалось создание нового фронтового бомбардировщика Ил-54 с такими двигателями.
По удельным параметрам новый двигатель А.М. Люльки должен был обеспечить показатели на уровне лучших зарубежных образцов, в частности, заявлялся удельный расход топлива на крейсерском режиме порядка 0,79 кг/кгс/ч, а основной особенностью его конструкции, в соответствии с рекомендациями ЦАГИ и ЦИАМ, было наличие сверхзвуковой ступени компрессора. Но официальное задание появилось только спустя три месяца после начала испытаний первого экземпляра «изд.17», с выходом 15 июня 1953 года постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1511-599, которым предписывалась разработка двух вариантов двигателя: бесфорсажного АЛ-7 с максимальной тягой 6500 кгс и варианта с форсажной камерой АЛ-7Ф с тягой на режиме «полный форсаж» 10000 кгс.
Однако первый вариант АЛ-7, «изд.17», постигла явная неудача: несмотря на то, что в различных компоновках было построено и поставлено на отработки 10 его экземпляров, по результатам стендовых испытаний расчетные данные не подтвердились, и уже к октябрю 1953-го стало ясно, что требуется полная переработка исходного проекта. Ситуацию сильно осложнял тот факт, что на АЛ-7 и АЛ-7Ф к тому времени уже были «завязаны» несколько проектов самолетов: бомбардировщик Ил-54, новые истребители Сухого и гидросамолет Бе-10.
К работам по переделке двигателя в 1954 году были привлечены ЦАГИ и ЦИАМ, а также рыбинское ОКБ-36 главного конструктора В.А. Добрынина. По их рекомендациям на двигателе был реализован перепуск воздуха из проточной части и поворотные лопатки направляющего аппарата 2-й ступени. А сотрудники ОКБ-36 разработали для АЛ-7 новый вариант компрессора, при этом первые четыре его ступени были смоделированы, по сути, путем масштабирования компрессора двигателя ВД-5.
Переработанный АЛ-7 получил обозначение «изд.19», а его форсажный вариант АЛ-7Ф – «изд.21». Их создание и доводка также потребовали от двигателистов изрядных затрат сил и времени, благодаря чему на этот раз характеристики удалось довести до приемлемых значений, и с 1956 года двигатель был запущен в серию на московском заводе №45 (позднее – ММЗ «Салют», ныне – ПК «Салют» ОДК).
Двигатели АЛ-7Ф ставились на опытные бомбардировщики Ил-54 и Ту-98, перехватчик Ла-250, опытные истребители Сухого С-1 и С-2 (а затем на серийные Су-7), опытные истребители-перехватчики Т-3 и П-1 П.О. Сухого, И-7У и И-75 А.И. Микояна, крылатые ракеты Х-20 (для применения с ракетоносца Ту-95К), а в бесфорсажном варианте – на летающие лодки Бе-10 (два АЛ-7ПБ), опытный пассажирский самолет Ту-110 (модификация Ту-104 с четырьмя АЛ-7П) и даже на первый летный экземпляр дальнемагистрального лайнера Ил-62 (оснащался четырьмя АЛ-7ПБ-100ИЛ). Но в большую серию они так и не пошли: выпуск АЛ-7Ф был завершен уже в 1959 году (бесфорсажных АЛ-7ПБ для Бе-10 – в 1961 году). А в массовое производство с 1958 года сразу на двух моторных заводах – №45 в Москве и №36 в Рыбинске – был запущен модифицированный двигатель АЛ-7Ф-1 («изд.31»), который выпускался вплоть до середины 70-х. Но это уже совсем другая история…
Окончание следует
О двигателе АЛ-7Ф и первых серийных Су-7
70 лет назад, в марте 1953-го, на опытном заводе №165 – в ОКБ главного конструктора А.М. Люльки – начались стендовые испытания первого опытного экземпляра нового турбореактивного двигателя. Никакого официального названия он на тот момент еще не имел, а именовался только заводским индексом – «изделие 17» (соответственно первый его экземпляр – «изд.17-01»).
Интересно отметить, что работы эти проводились в ОКБ Люльки в отсутствие официального задания – был подготовлен только проект постановления правительства о создании нового ТРД, который находился на рассмотрении в Совете Министров СССР. Имелось также постановление правительства от 29 декабря 1952 года, которым ОКБ-240 (С.В. Ильюшина) поручалось создание нового фронтового бомбардировщика Ил-54 с такими двигателями.
По удельным параметрам новый двигатель А.М. Люльки должен был обеспечить показатели на уровне лучших зарубежных образцов, в частности, заявлялся удельный расход топлива на крейсерском режиме порядка 0,79 кг/кгс/ч, а основной особенностью его конструкции, в соответствии с рекомендациями ЦАГИ и ЦИАМ, было наличие сверхзвуковой ступени компрессора. Но официальное задание появилось только спустя три месяца после начала испытаний первого экземпляра «изд.17», с выходом 15 июня 1953 года постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1511-599, которым предписывалась разработка двух вариантов двигателя: бесфорсажного АЛ-7 с максимальной тягой 6500 кгс и варианта с форсажной камерой АЛ-7Ф с тягой на режиме «полный форсаж» 10000 кгс.
Однако первый вариант АЛ-7, «изд.17», постигла явная неудача: несмотря на то, что в различных компоновках было построено и поставлено на отработки 10 его экземпляров, по результатам стендовых испытаний расчетные данные не подтвердились, и уже к октябрю 1953-го стало ясно, что требуется полная переработка исходного проекта. Ситуацию сильно осложнял тот факт, что на АЛ-7 и АЛ-7Ф к тому времени уже были «завязаны» несколько проектов самолетов: бомбардировщик Ил-54, новые истребители Сухого и гидросамолет Бе-10.
К работам по переделке двигателя в 1954 году были привлечены ЦАГИ и ЦИАМ, а также рыбинское ОКБ-36 главного конструктора В.А. Добрынина. По их рекомендациям на двигателе был реализован перепуск воздуха из проточной части и поворотные лопатки направляющего аппарата 2-й ступени. А сотрудники ОКБ-36 разработали для АЛ-7 новый вариант компрессора, при этом первые четыре его ступени были смоделированы, по сути, путем масштабирования компрессора двигателя ВД-5.
Переработанный АЛ-7 получил обозначение «изд.19», а его форсажный вариант АЛ-7Ф – «изд.21». Их создание и доводка также потребовали от двигателистов изрядных затрат сил и времени, благодаря чему на этот раз характеристики удалось довести до приемлемых значений, и с 1956 года двигатель был запущен в серию на московском заводе №45 (позднее – ММЗ «Салют», ныне – ПК «Салют» ОДК).
Двигатели АЛ-7Ф ставились на опытные бомбардировщики Ил-54 и Ту-98, перехватчик Ла-250, опытные истребители Сухого С-1 и С-2 (а затем на серийные Су-7), опытные истребители-перехватчики Т-3 и П-1 П.О. Сухого, И-7У и И-75 А.И. Микояна, крылатые ракеты Х-20 (для применения с ракетоносца Ту-95К), а в бесфорсажном варианте – на летающие лодки Бе-10 (два АЛ-7ПБ), опытный пассажирский самолет Ту-110 (модификация Ту-104 с четырьмя АЛ-7П) и даже на первый летный экземпляр дальнемагистрального лайнера Ил-62 (оснащался четырьмя АЛ-7ПБ-100ИЛ). Но в большую серию они так и не пошли: выпуск АЛ-7Ф был завершен уже в 1959 году (бесфорсажных АЛ-7ПБ для Бе-10 – в 1961 году). А в массовое производство с 1958 года сразу на двух моторных заводах – №45 в Москве и №36 в Рыбинске – был запущен модифицированный двигатель АЛ-7Ф-1 («изд.31»), который выпускался вплоть до середины 70-х. Но это уже совсем другая история…
Окончание следует
Страничка истории от Павла Плунского.
О двигателе АЛ-7Ф и первых серийных Су-7 (окончание)
Другая памятная дата марта также напрямую связана с двигателем АЛ-7Ф: 65 лет назад, в марте 1958 года, на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре впервые поднялся в воздух серийный самолет Су-7 (эти машины, оснащавшиеся двигателем АЛ-7Ф, официально считались истребителями, а не истребителями-бомбардировщиками, как последующие Су-7Б и все дальнейшие модификации этого семейства).
Необходимо, правда, отметить, что это был не самый первый серийный Су-7. Машины №01-01 и 01-02 ушли с завода в адрес ОКБ без облета, первый из них – в августе, а второй – в октябре 1957-го. И один из них, Су-7 №01-02, который решено было использовать в ЛИИ как раз для отработки и доводочных работ по АЛ-7Ф, даже успели к этому времени облетать в Жуковском – это произошло 27 февраля 1958 года, поднял машину в воздух летчик-испытатель ЛИИ В.М. Пронякин. Именно эту дату, которая благодаря летной книжке летчика известна точно, в принципе, и следовало бы считать первым полетом серийного Су-7. Однако поскольку произошло это не по «месту рождения» самолета, и завод при этом оказался как бы «не при делах», о ней, как о факте истории, никто никогда особо не вспоминал.
А вот точной даты первого вылета Су-7 именно на серийном заводе, к сожалению, установить пока не удалось, известно только, что это произошло в марте 1958-го. Согласно приказу ГКАТ от 5 марта 1958 года для проведения летных испытаний головного серийного Су-7 на завод №126 командировался летчик-испытатель ЛИИ В.М. Пронякин, приказом по заводу от 14 марта 1958 года он назначался ведущим летчиком для испытаний головного Су-7 №02-01. Известно также, что вторым после В.М. Пронякина на Су-7, как старший летчик завода №126, вылетел Е.К. Кукушев, а его летная книжка свидетельствует, что это случилось 4 апреля 1958 года.
Стоит сказать, что именно с начала выпуска истребителей Су-7, т.е. вот уже 65 лет без перерывов, завод в Комсомольске-на-Амуре строит самолеты марки «Су».
О двигателе АЛ-7Ф и первых серийных Су-7 (окончание)
Другая памятная дата марта также напрямую связана с двигателем АЛ-7Ф: 65 лет назад, в марте 1958 года, на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре впервые поднялся в воздух серийный самолет Су-7 (эти машины, оснащавшиеся двигателем АЛ-7Ф, официально считались истребителями, а не истребителями-бомбардировщиками, как последующие Су-7Б и все дальнейшие модификации этого семейства).
Необходимо, правда, отметить, что это был не самый первый серийный Су-7. Машины №01-01 и 01-02 ушли с завода в адрес ОКБ без облета, первый из них – в августе, а второй – в октябре 1957-го. И один из них, Су-7 №01-02, который решено было использовать в ЛИИ как раз для отработки и доводочных работ по АЛ-7Ф, даже успели к этому времени облетать в Жуковском – это произошло 27 февраля 1958 года, поднял машину в воздух летчик-испытатель ЛИИ В.М. Пронякин. Именно эту дату, которая благодаря летной книжке летчика известна точно, в принципе, и следовало бы считать первым полетом серийного Су-7. Однако поскольку произошло это не по «месту рождения» самолета, и завод при этом оказался как бы «не при делах», о ней, как о факте истории, никто никогда особо не вспоминал.
А вот точной даты первого вылета Су-7 именно на серийном заводе, к сожалению, установить пока не удалось, известно только, что это произошло в марте 1958-го. Согласно приказу ГКАТ от 5 марта 1958 года для проведения летных испытаний головного серийного Су-7 на завод №126 командировался летчик-испытатель ЛИИ В.М. Пронякин, приказом по заводу от 14 марта 1958 года он назначался ведущим летчиком для испытаний головного Су-7 №02-01. Известно также, что вторым после В.М. Пронякина на Су-7, как старший летчик завода №126, вылетел Е.К. Кукушев, а его летная книжка свидетельствует, что это случилось 4 апреля 1958 года.
Стоит сказать, что именно с начала выпуска истребителей Су-7, т.е. вот уже 65 лет без перерывов, завод в Комсомольске-на-Амуре строит самолеты марки «Су».
На этой неделе в китайском интернете появился любительский видеоролик, запечатлевший в полете новую китайскую летающую лабораторию (ЛЛ), созданную на базе военно-транспортного самолета Xian Y-20, под крылом которой вместо штатного левого внутреннего Д-30КП2 установлен опытный двигатель с высокой степенью двухконтурности. По мнению ряда экспертов, это может быть перспективный китайский ТРДД типа CJ-1000, разрабатываемый Авиадвигателестроительной корпорацией Китая (AECC) для замены франко-американских CFM LEAP-1C на новом китайском среднемагистральном пассажирском авиалайнере COMAC C919.
Стендовые испытания первого опытного CJ-1000AX начались в Китае в 2018 году. Считается, что серийные CJ-1000A для C919 будут располагать взлетной тягой около 12,8 тс и оснащаться вентилятором диаметром 1,95 м с 18 широкохордными лопатками, обеспечивающим степень двухконтурности не менее 9. Для варианта C919ER увеличенной дальности предусмотрена модификация CJ-1000B тягой порядка 13,4 тс. По некоторым данным, испытания и доводка CJ-1000 в последние годы существенно продвинулись вперед, а сертификации двигателя и запуска его в серийное производство можно ожидать уже в 2025–2026 годах.
Впрочем, пока нельзя однозначно утверждать, что ЛЛ на базе Y-20 сейчас используется для отработки именно CJ-1000 (а, например, не известной под названием AEF-1300 гражданской версии двигателя WS-20, уже применяемого на модифицированных военно-транспортных самолетах Y-20B). Более или менее достоверно известно только, что новая китайская летающая лаборатория для испытания авиационных двигателей совершила первый полет 6 января 2023 года. Ранее для подобных целей Китайским летно-испытательным центром CFTE использовалась приобретенная в 2005 году в России ЛЛ на базе Ил-76, которая была переоборудована из самолетного командно-измерительного пункта СКИП «976» с бортовым №76456, эксплуатировавшегося в ЛИИ им. М.М. Громова до первой половины 90-х. На ней, в частности, проходили испытания в CFTE китайские двигатели WS-10 и WS-20.
Стендовые испытания первого опытного CJ-1000AX начались в Китае в 2018 году. Считается, что серийные CJ-1000A для C919 будут располагать взлетной тягой около 12,8 тс и оснащаться вентилятором диаметром 1,95 м с 18 широкохордными лопатками, обеспечивающим степень двухконтурности не менее 9. Для варианта C919ER увеличенной дальности предусмотрена модификация CJ-1000B тягой порядка 13,4 тс. По некоторым данным, испытания и доводка CJ-1000 в последние годы существенно продвинулись вперед, а сертификации двигателя и запуска его в серийное производство можно ожидать уже в 2025–2026 годах.
Впрочем, пока нельзя однозначно утверждать, что ЛЛ на базе Y-20 сейчас используется для отработки именно CJ-1000 (а, например, не известной под названием AEF-1300 гражданской версии двигателя WS-20, уже применяемого на модифицированных военно-транспортных самолетах Y-20B). Более или менее достоверно известно только, что новая китайская летающая лаборатория для испытания авиационных двигателей совершила первый полет 6 января 2023 года. Ранее для подобных целей Китайским летно-испытательным центром CFTE использовалась приобретенная в 2005 году в России ЛЛ на базе Ил-76, которая была переоборудована из самолетного командно-измерительного пункта СКИП «976» с бортовым №76456, эксплуатировавшегося в ЛИИ им. М.М. Громова до первой половины 90-х. На ней, в частности, проходили испытания в CFTE китайские двигатели WS-10 и WS-20.
На фоне появившихся вчера в телеграм-каналах фотографий из Воронежа и публикации в РБК в редакции «Взлёта» вспомнили, что еще почти 18 лет назад, в июле 2005-го, в журнале вышла заметка о подписании в ходе авиасалона в Ле-Бурже 15 июня 2005 года контракта между лизинговой компанией «Ильюшин Финанс» и группой компаний «Волга-Днепр» на поставку двух новых грузовых самолетов Ил-96-400Т (см. прилагаемую страничку из журнала, интересующая заметка – слева).
Как мы писали тогда, «согласно условиям контракта, первый самолет поступит заказчику в течение 2006 года. Эта сделка является первой в России поставкой самолетов этого типа», а «новые самолеты поступят на эксплуатацию в дочернюю компанию группы «Волга-Днепр» – AirBridgeCargo, работающую на рынке регулярных авиаперевозок между Китаем, Россией и странами Европы». Кстати, пресс-релиз о заключении этого контракта до сих пор можно найти на сайте группы «Волга-Днепр».
К сожалению, по ряду причин поставка Ил-96-400Т группе «Волга-Днепр» тогда так и не состоялась. Самолет с регистрационным номером RA-96102 несколько раз перекрашивался в ливреи разных перевозчиков: сначала в 2007 году – «Атлант-Союза», годом позже – «Аэрофлот-Карго» (обе авиакомпании уже давно не работают) и, наконец, в 2009-м – «Полета». Эта компания в том же 2009 году в результате и приступила первой к эксплуатации трех Ил-96-400Т, но продолжалась она не очень долго: в 2013-м «Полет» прекратил свою операционную деятельность.
О судьбе четырех построенных на сегодня Ил-96-400Т наш канал уже писал прошлым летом. Хотелось бы надеяться, что теперь всё получится, и пара Ил-96-400Т будет возить грузы в группе компаний «Волга-Днепр», как это планировалось еще 18 лет назад.
Как мы писали тогда, «согласно условиям контракта, первый самолет поступит заказчику в течение 2006 года. Эта сделка является первой в России поставкой самолетов этого типа», а «новые самолеты поступят на эксплуатацию в дочернюю компанию группы «Волга-Днепр» – AirBridgeCargo, работающую на рынке регулярных авиаперевозок между Китаем, Россией и странами Европы». Кстати, пресс-релиз о заключении этого контракта до сих пор можно найти на сайте группы «Волга-Днепр».
К сожалению, по ряду причин поставка Ил-96-400Т группе «Волга-Днепр» тогда так и не состоялась. Самолет с регистрационным номером RA-96102 несколько раз перекрашивался в ливреи разных перевозчиков: сначала в 2007 году – «Атлант-Союза», годом позже – «Аэрофлот-Карго» (обе авиакомпании уже давно не работают) и, наконец, в 2009-м – «Полета». Эта компания в том же 2009 году в результате и приступила первой к эксплуатации трех Ил-96-400Т, но продолжалась она не очень долго: в 2013-м «Полет» прекратил свою операционную деятельность.
О судьбе четырех построенных на сегодня Ил-96-400Т наш канал уже писал прошлым летом. Хотелось бы надеяться, что теперь всё получится, и пара Ил-96-400Т будет возить грузы в группе компаний «Волга-Днепр», как это планировалось еще 18 лет назад.
На телеканале «Россия-1» вышел очередной репортаж программы «Вести. Хабаровск» из Производственного центра филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре, рассказывающий о ходе постройки опытных экземпляров регионального пассажирского самолета SSJ-NEW. Сообщается, что первый летный экземпляр машины – оснащаемый двигателями SaM146 самолет 97001 – уже проходит отработку под током и должен подняться в воздух «в ближайшие три месяца». Вслед за ним к летным испытаниям будут подготовлены два самолета уже с новыми отечественными двигателями ПД-8 (опытный SSJ100 №95157 и второй летный SSJ-NEW №97003 – на первом кадре из репортажа их видно слева).
«Здесь в Комсомольске-на-Амуре сегодня работают представители почти всей кооперации, чья продукция поставляется на опытные и первые серийные машины. Кто-то вырывается вперед с точки зрения поставок, кто-то чуть отстает, поэтому наша задача – выработать общую позицию и скорректировать при необходимости планы дальнейших работ», – рассказал в интервью программе генеральный директор корпорации «Иркут» – заместитель генерального директора ОАК по гражданской авиации Андрей Богинский. Он уточнил, что работы по сборке и отработке первых SSJ-NEW ведутся практически в круглосуточном режиме, в три смены: «Не всё получается с первого раза, но в технике это нормально, и задача всех руководителей и специалистов – решать эти вопросы».
Параллельно осуществляются реконструкция и расширение производственных мощностей предприятия. По словам директора Производственного центра «Региональных самолетов» Андрея Сойнова, эти работы позволят обеспечить выпуск «не менее 20 самолетов в год», а «наращивание дальнейших объемов будет зависеть от возможностей наших поставщиков».
Добавим, что первый серийный SSJ-NEW (самолет 97004) уже находится в цехе окончательной сборки, стыковка его планера завершена (на первом кадре из репортажа он в правом дальнем углу). За ним вскоре последует вторая серийная машина (97005) – обе должны быть готовы к сдаче к концу этого года.
«Здесь в Комсомольске-на-Амуре сегодня работают представители почти всей кооперации, чья продукция поставляется на опытные и первые серийные машины. Кто-то вырывается вперед с точки зрения поставок, кто-то чуть отстает, поэтому наша задача – выработать общую позицию и скорректировать при необходимости планы дальнейших работ», – рассказал в интервью программе генеральный директор корпорации «Иркут» – заместитель генерального директора ОАК по гражданской авиации Андрей Богинский. Он уточнил, что работы по сборке и отработке первых SSJ-NEW ведутся практически в круглосуточном режиме, в три смены: «Не всё получается с первого раза, но в технике это нормально, и задача всех руководителей и специалистов – решать эти вопросы».
Параллельно осуществляются реконструкция и расширение производственных мощностей предприятия. По словам директора Производственного центра «Региональных самолетов» Андрея Сойнова, эти работы позволят обеспечить выпуск «не менее 20 самолетов в год», а «наращивание дальнейших объемов будет зависеть от возможностей наших поставщиков».
Добавим, что первый серийный SSJ-NEW (самолет 97004) уже находится в цехе окончательной сборки, стыковка его планера завершена (на первом кадре из репортажа он в правом дальнем углу). За ним вскоре последует вторая серийная машина (97005) – обе должны быть готовы к сдаче к концу этого года.
Двигатель ВК-800СМ для самолета ЛМС-901 «Байкал» планируется сертифицировать к концу 2024 года
Об этом заявили на Уральском заводе гражданской авиации (АО «УЗГА»), передает наш корреспондент из Екатеринбурга, где сегодня проходит пресс-тур, посвященный ходу опытно-конструкторских работ по двигателю ВК-800СМ, а также созданию производственной и испытательной базы для его изготовления.
О начале стендовых испытаний газогенератора ВК-800СМ на предприятии сообщили в сентябре прошлого года, когда были выполнены его первые запуски, подтвердившие правильность выбранных конструктивных решений и высокую сходимость получаемых данных с расчетными. Отмечалось, что программа испытаний предполагает также автономную отработку на специализированных установках отдельных узлов двигателя – камеры сгорания и компрессора, для чего задействуется стендовая база ЦИАМ.
Изготовленная на УЗГА автономная установка камеры сгорания ВК-800СМ успешно прошла испытания на стенде ЦИАМ в период с 15 января по 17 марта этого года, автономная установка центробежного компрессора отправится для стендовых испытаний в ЦИАМ в ближайшие недели. Опытный газогенератор двигателя уже наработал более 60 часов и готовится к очередному этапу испытаний.
Сейчас в Екатеринбурге завершается сборка первого опытного образца двигателя, который скоро поступит на стендовые испытания. На предприятии уже введен в эксплуатацию испытательный стенд для проведения испытаний газогенератора и двигателя с винтом. Как сообщил генеральный конструктор дивизиона «Двигатели» АО «УЗГА» Сергей Вакушин, до конца этого года ВК-800СМ должен поступить на летные испытания на летающей лаборатории Як-40ЛЛ в СибНИА, а на третий квартал 2024 года запланирован первый полет самолета ЛМС-901 «Байкал» с ВК-800СМ. Серийный выпуск этих двигателей на УЗГА будет развернут с 2025 года, имеющимися планами предусматривается изготовление 25 самолетов ЛМС-901 и 30 двигателей ВК-800СМ в год.
Фото Михаила Жердева
Об этом заявили на Уральском заводе гражданской авиации (АО «УЗГА»), передает наш корреспондент из Екатеринбурга, где сегодня проходит пресс-тур, посвященный ходу опытно-конструкторских работ по двигателю ВК-800СМ, а также созданию производственной и испытательной базы для его изготовления.
О начале стендовых испытаний газогенератора ВК-800СМ на предприятии сообщили в сентябре прошлого года, когда были выполнены его первые запуски, подтвердившие правильность выбранных конструктивных решений и высокую сходимость получаемых данных с расчетными. Отмечалось, что программа испытаний предполагает также автономную отработку на специализированных установках отдельных узлов двигателя – камеры сгорания и компрессора, для чего задействуется стендовая база ЦИАМ.
Изготовленная на УЗГА автономная установка камеры сгорания ВК-800СМ успешно прошла испытания на стенде ЦИАМ в период с 15 января по 17 марта этого года, автономная установка центробежного компрессора отправится для стендовых испытаний в ЦИАМ в ближайшие недели. Опытный газогенератор двигателя уже наработал более 60 часов и готовится к очередному этапу испытаний.
Сейчас в Екатеринбурге завершается сборка первого опытного образца двигателя, который скоро поступит на стендовые испытания. На предприятии уже введен в эксплуатацию испытательный стенд для проведения испытаний газогенератора и двигателя с винтом. Как сообщил генеральный конструктор дивизиона «Двигатели» АО «УЗГА» Сергей Вакушин, до конца этого года ВК-800СМ должен поступить на летные испытания на летающей лаборатории Як-40ЛЛ в СибНИА, а на третий квартал 2024 года запланирован первый полет самолета ЛМС-901 «Байкал» с ВК-800СМ. Серийный выпуск этих двигателей на УЗГА будет развернут с 2025 года, имеющимися планами предусматривается изготовление 25 самолетов ЛМС-901 и 30 двигателей ВК-800СМ в год.
Фото Михаила Жердева
На этой неделе вышел из печати первый в нынешнем году номер «Взлёта». Начинается он кратким обзором десятки основных событий минувшего года в российском авиастроении. Как мы и обещали, рейтинг событий составлен по результатам голосования читателей нашего телеграм-канала, проводившегося в январе.
Один из центральных материалов номера посвящен производству отечественных пассажирских самолетов: подводим итоги 2022 года и рассматриваем планы на будущее – как обычно, с подробными данными по всем построенным лайнерам и ожидаемым поставкам.
Другая крупная тема выпуска – о турецких успехах в области больших беспилотников: рассказываем о недавно вышедшем на испытания реактивном Bayraktar KIZILELMA и уже строящемся серийно турбовинтовом Bayraktar AKINCI.
В рубрике «Военная авиация» – статья о возобновившемся недавно серийном выпуске истребителей F-16: рассматриваем особенности модернизированного самолета и планы по его поставкам. В историческом разделе вспоминаем о первой отечественной авиационной фронтовой противорадиолокационной ракете Х-28, первый испытательный пуск которой с опытного самолета-носителя Як-28Н состоялся 55 лет назад.
Традиционный обзор очередного космического года, как всегда, содержит рейтинг основных событий в области космонавтики, подробнейшую статистику о всех космических запусках 2022 года, применявшихся ракетах-носителях, достижениях пилотируемой космонавтики и полетах к границе атмосферы и космоса.
Среди других материалов номера – заметки о ходе постройки опытных SSJ-NEW, результатах работы компаний Airbus и Boeing в 2022 году, сертификации двигателя ТВ7-117СТ-01 и беспилотной авиационной системы вертолетного типа БАС-200 и др.
Печатную версию журнала можно найти в магазине «Моделист» при ЦДАиК на Красноармейской,
в магазине «Техника Молодежи» на Хорошевке, на книжной ярмарке на ВДНХ, в киосках Москвы и Жуковского, в Домах книги (на Соколе, на Арбате, на Ленинском, в Жуковском) и др.
Один из центральных материалов номера посвящен производству отечественных пассажирских самолетов: подводим итоги 2022 года и рассматриваем планы на будущее – как обычно, с подробными данными по всем построенным лайнерам и ожидаемым поставкам.
Другая крупная тема выпуска – о турецких успехах в области больших беспилотников: рассказываем о недавно вышедшем на испытания реактивном Bayraktar KIZILELMA и уже строящемся серийно турбовинтовом Bayraktar AKINCI.
В рубрике «Военная авиация» – статья о возобновившемся недавно серийном выпуске истребителей F-16: рассматриваем особенности модернизированного самолета и планы по его поставкам. В историческом разделе вспоминаем о первой отечественной авиационной фронтовой противорадиолокационной ракете Х-28, первый испытательный пуск которой с опытного самолета-носителя Як-28Н состоялся 55 лет назад.
Традиционный обзор очередного космического года, как всегда, содержит рейтинг основных событий в области космонавтики, подробнейшую статистику о всех космических запусках 2022 года, применявшихся ракетах-носителях, достижениях пилотируемой космонавтики и полетах к границе атмосферы и космоса.
Среди других материалов номера – заметки о ходе постройки опытных SSJ-NEW, результатах работы компаний Airbus и Boeing в 2022 году, сертификации двигателя ТВ7-117СТ-01 и беспилотной авиационной системы вертолетного типа БАС-200 и др.
Печатную версию журнала можно найти в магазине «Моделист» при ЦДАиК на Красноармейской,
в магазине «Техника Молодежи» на Хорошевке, на книжной ярмарке на ВДНХ, в киосках Москвы и Жуковского, в Домах книги (на Соколе, на Арбате, на Ленинском, в Жуковском) и др.