В понедельник «Взлёт» предложил читателям выбрать наиболее важные события минувшего года в отечественном авиастроении. Пятерка лидеров в принципе уже определилась: это сертификация применения двигателей ПД-14 и отечественных композитов на МС-21, испытания ПД-8, первый полет Ту-160М новой постройки, начало сборки опытных SSJ-NEW и постройка пяти Ил-76. Но голосование пока не закрываем: окончательные результаты будут учтены при подготовке традиционного ежегодного рейтинга основных событий нашего авиапрома, который будет опубликован в первом в 2023 году номере «Взлёта».

А пока же предлагаем вспомнить, что важного произошло в прошлом году в авиастроении за рубежом.

63 новых авиалайнера для «России» (часть 1)

В прошлую среду, 11 января, Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин подписал распоряжение Правительства №12-р, которым утвержден паспорт инвестиционного проекта льготного лизинга 63 новых пассажирских самолетов для входящей в группу «Аэрофлот» авиакомпании «Россия». Он предусматривает постройку в 2023–2025 годах предприятиями ОАК и поставку лизинговой компании «Авиакапитал-Сервис» (входит в госкорпорацию «Ростех») за счет средств Фонда национального благосостояния на общую сумму 175,4 млрд руб. 34 региональных лайнеров SSJ-NEW, 18 среднемагистральных МС-21-310 и 11 – Ту-214 c передачей их в эксплуатацию в период с декабря 2023-го по январь 2026 года. Они должны стать первыми воздушными судами, законтрактованными в рамках подписанного в сентябре прошлого года ОАК и «Аэрофлотом» соглашения о намерениях по поставкам в период до 2030 года в общей сложности 339 самолетов SSJ-NEW, МС-21-310 и Ту-214 (89, 210 и 40 машин соответственно).

Финансовые аспекты данного инвестпроекта довольно подробно рассмотрены в субботней публикации РБК, мы же постараемся проанализировать реалистичность заявляемых сроков поставок воздушных судов, которые, судя по всему, станут первыми в ходе реализации принятой Правительством РФ в июне 2022 года Программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года (предусматривает поставку российским авиакомпаниям 1036 самолетов, в т.ч. 142 – SSJ-NEW, 270 – МС-21-310 и 70 – Ту-214).

Итак, в соответствии с опубликованным на сайте Правительства текстом документа, до конца января 2023 года необходимо заключить контракты на поставку 18 самолетов SSJ-NEW, шести МС-21-310 и пяти Ту-214 – все они должны быть сданы заказчику до конца 2024 года. Затем в течение нынешнего года предстоит законтрактовать несколькими партиями еще 16 SSJ-NEW, 12 МС-21-310 и шесть Ту-214 для поставки в 2025 году (передача в эксплуатацию в авиакомпанию последних машин допускается в январе 2026 года).

(продолжение следует)

Фото Михаила Полякова

63 новых авиалайнера для «России» (часть 2)

Из 18 самолетов SSJ-NEW, контрактация которых должна завершиться в этом месяце, первые два предполагается сдать уже в декабре 2023 года. Стоимость каждого из них определена в 2,256 млрд руб. (около 33 млн долл. по текущему курсу). Первый серийный SSJ-NEW в настоящее время уже находится на сборке, скоро к нему присоединится и второй. Возможность их поставки в обозначенные сроки будет определяться главным образом тем, успеют ли разработчики завершить к этому времени сертификацию как самого SSJ-NEW, так и двигателя ПД-8 для него.

Летные испытания первого опытного SSJ-NEW (еще с двигателями SaM146), скорее всего, начнутся не раньше конца нынешней весны, а второй опытной машины (уже с ПД-8) и еще одной – ремоторизованного на ПД-8 опытного SSJ100 (MSN 95157) – вероятно, во второй половине лета. Ввести в сертификат типа RRJ-95 новую модель RRJ-95NEW-100 (SSJ-NEW), получив необходимое одобрение главного изменения (ОГИ) типовой конструкции в столь короткие сроки – задача, прямо скажем, нетривиальная. Всё будет зависеть от интенсивности испытаний и необходимости доработок новых отечественных бортовых систем, а также двигателя ПД-8, которая может выявиться в процессе полетов.

По мнению «Взлёта», при ожидаемых сейчас сроках начала летных испытаний выпуск «полноценного» (без ряда серьезных эксплуатационных ограничений) ОГИ на SSJ-NEW к концу года представляется труднореализуемым, поэтому, скорее всего, первые такие самолеты смогут выйти на линии только в 2024 году.

Приемка двух следующих партий по восемь SSJ-NEW намечена на октябрь и декабрь 2024 года (на их передачу в эксплуатацию выделяется еще один месяц). Затем в марте, июне, сентябре и декабре 2025 года заказчику надлежит передать еще 3, 3, 4 и 6 самолетов соответственно. Цена SSJ-NEW для поставки в 2024 году определена в документе в 2,358 млрд руб., а в 2025-м – в 2,464 млрд руб. Сомнений в том, что производственный центр филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре способен изготовить по 16 машин в 2024 и 2025 годах, нет, и, при условии завершения к осени 2024 года всех основных сертификационных работ по самолету и двигателю, что позволит начать полноценную эксплуатацию SSJ-NEW в авиакомпании, основные риски задержек поставок будут определяться разве что возможностями отечественных производителей бортовых систем и комплектующих.

Сроком сдачи первых шести МС-21-310 определен декабрь 2024 года (поставка их в эксплуатацию допускается до конца января 2025 года). Как и в случае с SSJ-NEW, реализуемость этого плана будут зависеть от того, не подведут ли поставщики отечественных бортовых систем и комплектующих. На окончательной сборке на Иркутском авиазаводе корпорации «Иркут» к началу этого года уже находились пять серийных самолетов, на агрегатной – шестой; ОГИ по применению на МС-21 двигателей ПД-14 и отечественных композитов уже получено; два опытных летных образца, на которых будут проводиться сертификационные испытания, уже имеются, но ожидают замены импортных систем на новые российские. Первый из них, по плану, должен взлететь к концу этого года, второй – следующей весной, а с лета 2024 года предполагается последовательно начать облетывать серийные машины.

Если серьезных задержек с разработкой и поставкой на завод отечественных комплектующих не будет, а сертификационные испытания не выявят необходимости длительных доработок, то получение ОГИ на полностью «русифицированный» МС-21-310 к концу 2024 года вполне реально. Но недооценивать это «если» нельзя – риск его есть и немалый. Тем не менее, надеемся, что в 2025 году МС-21 уже начнут возить пассажиров на регулярных рейсах «России».

(окончание следует)

63 новых авиалайнера для «России» (часть 3)

На 2025 год запланирована поставка 12 следующих МС-21-310 – по три весной, летом, осенью и к концу года (последние три могут быть переданы в авиакомпанию «Россия» в январе 2026-го). Если для самолетов 2024 года установлена цена 3,144 млрд руб. (около 46 млн долл. по нынешнему курсу), то для этих 12 – 3,285 млрд руб. Почему Правительство утвердило именно такую – неизвестно. По мнению «Взлёта», она заметно занижена относительно реальной себестоимости на начальном этапе серийного производства и, что удивительно, в точности совпадает с ценой Ту-214 в том же инвестиционном проекте! Возможно, это связано с ограничениями по выделению средств из ФНБ. Как бы там ни было, «ценовой» вопрос еще придется решать, иначе убытки производителей будут только расти.

Из-за опасений задержек с разворачиванием крупносерийного производства МС-21 в утвержденный инвестиционный проект включена закупка для «России» 11 новых самолетов Ту-214 – пяти в 2024 году и шести в 2025-м. Первые два предписывается сдать в ноябре следующего года, еще три – в декабре. Затем к сентябрю 2025 года должны быть готовы еще четыре самолета и к концу года – два заключительных. Осуществятся ли эти планы? По нашему мнению – вряд ли. На протяжении более десятилетия (с 2010 года) Казанский авиазавод им. С.П. Горбунова строил Ту-214 только для государственных заказчиков, причем ни разу за все время серийного выпуска (с 2001 года) в Казани не удавалось изготовить за год более трех таких самолетов.

Программой развития авиатранспортной отрасли страны утверждены планы расширения серийного производства Ту-214 до десяти машин начиная с 2025 года. Недавно вице-премьер – министр промышленности и торговли Денис Мантуров говорил, что по инициативе президента Татарстана Рустама Минниханова (с сентября 2021 года он одновременно возглавляет совет директоров ПАО «Туполев») рассматривается возможность увеличить эту цифру с 2027 года до 20, а сам глава республики теперь предлагает строить и вовсе 40 самолетов ежегодно! Стоит ли говорить, что такие грандиозные намерения не могут быть реализованы без возведения новых цехов, закупок большого объема производственного оборудования и существенного увеличения персонала завода квалифицированными специалистами, не говоря уж о том, что Ту-214 до сих пор строились по технологиям, не обеспечивающим их крупносерийный выпуск с высоким темпом, а проектная документация не была оцифрована.

Однако, каких то заметных движений по реализации заявляемых амбициозных планов пока не видно (на эту тему в прошлый четверг вышла большая публикация в казанском издании «Бизнес Online»), что заставляет усомниться в реалистичности поставки в следующем году пяти Ту-214 группе «Аэрофлот», глава которой Сергей Александровский к тому же недавно заявлял, что перевозчику нужен самолет с двумя членами экипажа в кабине пилотов, а не тремя, как у нынешних Ту-214 (такое изменение, в свое время реализованное на Ту-204СМ, требует значительной модернизации бортового оборудования и, следовательно, времени на ее осуществление).

Таким образом, тезис о том, что новые казанские Ту-214 в ближайшие годы смогут «выручить» российские авиакомпании, пока не развернется массовое производство МС-21, не кажется сильно убедительным. Другие авиаперевозчики тоже не спешат размещать на них заказы. Например, имеющая большой опыт полетов на Ту-204 и Ту-214 в предыдущие годы «Ред Вингс» пока настроена ввести в парк только несколько таких лайнеров со вторичного рынка. В то же время четыре новых Ту-214 в 2024–2025 годах может получить базирующаяся в Татарстане авиакомпания «ЮВТ Аэро», помощь которой в этом окажут власти республики.

Будет ли реализован рассматриваемый инвестпроект льготного лизинга новых отечественных пассажирских самолетов для авиакомпании «Россия» в полном объеме и в обозначенные сроки? В части SSJ-NEW и МС-21 – наверное, будет, хотя задержки в поставках весьма вероятны. Что же касается Ту-214 – есть определенные сомнения. Может потому и цены на МС-21 и Ту-214 в нем совпадают?

Что может и чего пока не может БАС-200 (часть 2)

Согласно действующей сейчас карте данных сертификата типа, использование БАС-200 пока не допускается в условиях обледенения и грозовой деятельности, при температурах наружного воздуха ниже -10°С и выше +25°С, а также ночью, над населенными пунктами и в зоне безопасности, составляющей 5 км от границ сегрегированного воздушного пространства. Под последним понимается воздушное пространство установленных размеров, предназначенное для исключительного использования конкретным пользователем (или пользователями).

Таким образом, сегодня БАС-200 может совершать полеты только в заранее согласованных зонах вне городов и поселков. Дальность действия линии связи пока ограничена 27 км, высота полета – 2000 м, а максимальная скорость – 130 км/ч при максимальной взлетной массе 185 кг. По всей видимости, условия эксплуатации будут постепенно расширяться по мере проведения дополнительных сертификационных испытаний: ранее в «Вертолетах России» заявляли, что БАС-200 будет иметь максимальную взлетную массу 200 кг (при полезной нагрузке 50 кг) и сможет летать на удалении до 100 км (по дальности действия радиоканала передачи данных) на высотах до 4000 м со скоростью до 160 км/ч.

В минимальный состав «экипажа» БАС-200 входят два человека: «внешний пилот» (КВС) и оператор целевой нагрузки. Говорилось, что БАС-200 выполняет задачи в полностью автоматическом режиме с возможностью перехода на полуавтоматическое управление. В августе 2021 года, по итогам авиасалона МАКС-2021, на котором состоялся публичный дебют БАС-200, включая выполнение демонстрационных полетов, сообщалось, что «Вертолеты России» нацелены выйти на рынок сервисных услуг с использованием беспилотников прежде всего в сфере грузовых перевозок, мониторинга местности, поисково-спасательных и сельскохозяйственных работ.

В опубликованных Росавиацией документах указано, что на БАС-200 используется «сертифицированный в составе воздушного судна» роторно-поршневой двигатель IAE50R-AA австрийской компании Austro Engine GmbH. Согласно карте данных сертификата типа этого двигателя, выданного 4 апреля 2011 года Европейским агентством по безопасности полетов за номером EASA.E.085, он имеет массу 27 кг при рабочем объеме 294 см3 и развивает взлетную мощность чуть более 50 л.с. Запас топлива в основном баке БАС-200 составляет 55 л.

Сертификат типа ограниченной категории на беспилотную авиационную систему БАС-200 выдан входящему в холдинг «Вертолеты России» НЦВ «Миль и Камов», который занимается ее адаптацией к требованиям российского рынка и проведением испытаний, но не секрет, что проект имеет белорусские корни. Это подтверждал в июле 2021 года в интервью «Коммерсанту» возглавлявший тогда «Вертолеты России» Андрей Богинский: он сообщил о покупке конструкторской документации на БАС-200, отметив, что более года до этого проводился аудит проекта и оценивалась степень его готовности, а в России готовится «производство полного цикла или с частичной внешней кооперацией» с планом запуска БАС-200 в серию до конца 2022 года на площадях Кумертауского авиационного производственного предприятия (КумАПП).

По информации минского ООО «КБ Беспилотные вертолеты» – правообладателя разработок действовавшего в 1996–2018 годах КБ «Индела», первый полет беспилотного вертолета EYE SKY состоялся 24 марта 2020 года.

В конце 2021-го для привлечения потенциальных клиентов был проведен ряд демонстрационных полетов БАС-200, в ходе которых вертолет подтвердил заданные характеристики и возможность выполнять различные задачи, в результате чего заинтересованность в комплексе выразило несколько заказчиков, среди которых «Почта России».

19 мая 2022 года «Ростех» опубликовал информацию о первом полете БАС-200 в рамках программы сертификации. Сообщалось, что до конца года планируется провести около 90 полетов, а получение сертификата типа позволит приступить к серийному производству и эксплуатации этой системы.

Еще раз о Ту-214

Госкорпорация «Ростех» сегодня опубликовала в своем телеграм-канале материал «Ту-214 – поддержка флагманов» (полный вариант статьи размещен на сайте «Ростеха») о том, как этот самолет «поможет отечественным авиаперевозчикам дождаться массового выпуска МС-21 и SSJ-NEW». Сообщается, в частности, что «первые Ту-214 поступят в «Аэрофлот» уже в 2024 году».

По данным «Взлёта», на сегодня имеются контракты на поставку в ближайшие три года по крайней мере 17 новых Ту-214, в т.ч. 11 – для группы «Аэрофлот» (пяти в 2024 году и шести в 2025-м) и четырех – для татарстанской авиакомпании «ЮВТ Аэро» (по два в 2024 и 2025 годах). Заказчиком первых выступает лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» в рамках инвестпроекта льготного лизинга из средств ФНБ, а в финансировании постройки Ту-214 для «ЮВТ Аэро», вероятно, задействуются структуры ПАО «Татнефть», чьей дочерней компанией называли в СМИ этого перевозчика в момент его создания.

В интервью ТАСС накануне Нового года вице-премьер Правительства России – министр промышленности и торговли Денис Мантуров говорил, что «первый новый Ту-214 планируется поставить в следующем [2023] году». О самолете для какого заказчика шла речь, он не уточнил.

Известно, что с декабря 2020 года проходит испытания очередной Ту-214 для СЛО «Россия», пока еще не переданный в эксплуатацию. Кроме того, в постройке находится Ту-214 для МЧС России: в сентябре прошлого года, по итогам визита на Казанский авиазавод им. С.П. Горбунова делегации МЧС во главе с министром Александром Куренковым, в ОАК сообщали, что участники встречи «ознакомились с ходом работ по производству самолета Ту-214», а «Александр Куренков изучил возможности модификации самолета Ту-214 для целей спасательного ведомства. Планируется, что борт будет приспособлен в т.ч. для медицинской эвакуации с установкой до пяти специально оборудованных медицинских модулей».

На фото: рисунок Ту-214 для «ЮВТ Аэро» из календаря КАЗ им. С.П. Горбунова на 2023 год

F-16: серийный выпуск возобновлен

24 января 2023 года в Гринвилле, штат Южная Каролина, состоялся первый полет истребителя F-16D Block 70 с серийным номером 18-0011. Это первый самолет по контракту 2018 года для ВВС Бахрейна и одновременно первый F-16, собранный на предприятии компании Lockheed Martin в Гринвилле после пятилетнего перерыва в производстве этих истребителей: до 2017 года в течение четырех десятилетий они строились на заводе в Форт-Уэрте (штат Техас), но тогда из-за исчерпания имевшихся экспортных заказов и необходимости расширения мощностей предприятия по выпуску истребителей пятого поколения F-35 сборочную линию F-16 здесь решено было закрыть. При этом декларировалось, что в случае появления новых заявок на F-16 для их сборки будет организована новая линия на заводе Lockheed Martin в Гринвилле. И они не заставили себя долго ждать: в 2018–2020 годах были заключены контракты на поставку в общей сложности 128 истребителей F-16C/D в новейших модификациях Block 70 и Block 72 для Бахрейна, Словакии, Марокко, Болгарии и Тайваня.

F-16 Fighting Falcon, который отметит в следующем году свое 50-летие (первый опытный YF-16 поднялся в воздух в январе 1974-го) сегодня считается самым массовым истребителем четвертого поколения в мире. В 1976–2017 годах на заводе в Форт-Уэрте, ранее принадлежавшем компании General Dynamics, а с 1993 года – выкупившей ее авиационный бизнес форме Lockheed (с 1995 года, после объединения с Martin Marietta – Lockheed Martin), а также на четырех зарубежных сборочных линиях в Нидерландах, Бельгии, Турции и Южной Корее было изготовлено в общей сложности 4588 истребителей F-16 всех модификаций, из которых 2231 поступил на вооружение ВВС США и более 2350 – в ВВС 28 других государств.

50 лет назад, 29 января 1973 года, состоялся первый полет опытного самолета Ан-28 с двумя турбовинтовыми двигателями ГТД-850, напоминает телеграм-канал Авиасалон МАКС. Он стал первым прототипом будущих серийных Ан-28 с ТВД-10Б, выпуск которых с 1984 года был развернут в Польше, на заводе в Мелеце (PZL Mielec). К 1992 году здесь построили около 170 таких самолетов, большинство которых отправилось в Советский Союз, где они использовались подразделениями Аэрофлота на местных воздушных линиях.

Сейчас в нашей стране Ан-28 осталось совсем немного: по данным Росавиации на январь этого года, четыре машины продолжает эксплуатировать на коммерческих пассажирских перевозках авиакомпания «СиЛА», одну – «Камчатское авиапредприятие», еще одну использует на авиаработах ООО «Авиационный поиск и спасение». Кроме того, по крайней мере пара Ан-28 имеется в авиации ДОСААФ.

После распада СССР новых заказов на польские Ан-28 из России не поступало, и заводу пришлось искать другие рынки сбыта своей продукции. Для этого был разработан и в июле 1993-го поднялся в воздух модифицированный транспортно-пассажирский вариант самолета, названный М28 Skytruck («Воздушный грузовик»), отличавшийся применением канадских двигателей PT6A-65B и заменой части авионики на западную. В марте 2004-го он был сертифицирован Федеральной авиационной администрацией США (FAA) по нормам FAR-23. В 1995–2019 годах заказчикам из разных стран поставили более 70 таких самолетов, в частности 24 машины получили вооруженные силы Венесуэлы.

А для собственных ВВС и авиации ВМС в Польше в 1999–2013 годах построили 32 транспортно-десантных и патрульно-разведывательных самолета M28B Bryza («Бриз») в нескольких вариантах исполнения (M28B1R, M28B1TD, M28BTDII, M28B-PT). На них, как и на более ранних Ан-28 польского производства, использовались двигатели PZL-10S (такое обозначение имели выпускавшиеся по лицензии в Польше советские ТВД-10Б разработки Омского моторостроительного КБ ).

Последние известные поставки польских М28-05 Skytruck состоялись в 2019 году: два новых самолета (серийные номера AJE003-55 и AJE003-56) отправились в Непал, где они поступили на службу в армейской авиации, а еще один (AJE003-47) – в Германию, в компанию PD Air Operation, с 2015 года уже эксплуатировавшую два аналогичных самолета.

Любопытной страницей истории строившихся в Польше легких турбовинтовых самолетов М28 (дальнейшее развитие советского пассажирского самолета местных воздушных линий Ан-28) стала их служба в эскадрильях сил специальных операции ВВС США, где они получили название С-145А Skytruck. Продвижением и адаптацией М28 под требования Пентагона занималась американская корпорация Sierra Nevada Corporation (SNC), а само предприятие PZL Mielec было приобретено в 2007 году компанией Sikorsky (с 2015 года входит в состав Lockheed Martin). Всего в США было поставлено более 16 самолетов М28 с серийными номерами с AJE003-10 по AJE003-43 выпуска 2008–2014 годов.

Сначала они поступили в 318-ю эскадрилью специальных операции на авиабазе Кэннон в штате Нью-Мексико, где использовались до 2013 года, после чего началась их служба в 6-й эскадрилье специальных операции и 711-й эскадрилье Командования резерва ВВС США на авиабазе Дьюк Филд во Флориде. Но уже в 2015 году часть самолетов была выведена на хранение с последующей продажей за границу: три отправились в Кению, два – в Коста-Рику, два – в Эстонию и т.д.

А в мае 2021 года Sierra Nevada Corp. получила от Командования сил специальных операции (SOCOM) контракт на создание демонстрационного образца вооруженного (!) варианта М28, названного MС-145B Coyote (на фото). Он был изготовлен на основе самолета М28-05 (AJE003-43) выпуска 2015 года, получил в США гражданский регистрационный номер N590QP и в октябре 2021 года продемонстрировал свои возможности заказчику на авиабазе ВВС США Эглин во Флориде.

Сообщается, что последние С-145А были сняты с вооружения ВВС США в декабре 2022 года после десятка лет службы. Тем не менее несколько самолетов остается в распоряжении Sierra Nevada Corporation, а один (N342BD, серийный номер AJE003-42) продолжает использоваться Департаментом общественной безопасности штата Аризона.

Новости авиавыставочного бизнеса

Официальный телеграм-канал Авиасалона МАКС сообщил об изменении сроков проведения МАКС-2023: «По решению Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, организатора Международных авиационно-космических салонов, скорректированы даты проведения выставки. МАКС-2023 состоится в период с 25 по 30 июля. Место проведения – Жуковский, аэродром «Раменское».

Таким образом, МАКС в этом году состоится на неделю позже относительно ранее анонсированных сроков и всего за две недели до форума «Армия-2023».

Также недавно стало известно, что планировавшаяся на 7–10 июня выставка KADEX-2023 в Казахстане переносится на следующий год. Согласно обновленной информации на официальном сайте мероприятия, следующая выставка в Астане – KADEX-2024 – состоится 23–26 мая 2024 года.

До сих пор пока не появилось ясности по конкретным датам проведения Международного военно-морского салона МВМС-2023 в Санкт-Петербурге, намеченного на июнь этого года.

Ближайшими крупными международными форумами станут авиасалон Aero India 2023, который пройдет в индийском Бангалоре с 13 по 17 февраля, и оборонная выставка IDEX 2023 в Абу-Даби (20–24 февраля). Кроме того, 7–8 февраля в московском «Крокус Экспо» состоится очередная выставка инфраструктуры гражданской авиации NAIS 2023, в этот раз посвященная 100-летию отечественного гражданского воздушного флота.

Памяти В.И. Меркулова

Вчера на 78-м году жизни после тяжелой болезни скончался Виктор Иванович Меркулов, возглавлявший с 1994 по 2006 год Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КнААПО, ныне – Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина в составе Объединенной авиастроительной корпорации).

В.И. Меркулов родился в Комсомольске-на-Амуре 28 сентября 1945 года. С авиационным заводом в родном городе его связывают 40 лет жизни, за которые он прошел все ступени карьерной лестницы от слесаря до генерального директора. На предприятие В.И. Меркулов впервые пришел в 1964 году, затем три года срочной службы в армии, возвращение на завод и учеба без отрыва от производства в Комсомольском-на-Амуре политехническом институте по специальности «Технология самолетостроения», который он окончил в 1973-м и тогда же был переведен на должность начальника техбюро, затем заместителя начальника цеха. С 1975 года – начальник цеха, с 1982-го – заместитель главного инженера по производству, с 1988-го – заместитель генерального директора по качеству – начальник ОТК.

В 1990 году В.И. Меркулов занял пост главного инженера, а в 1994-м – генерального директора ФГУП «КнААПО» (акционировано предприятие было в 2002 году). Это время стало одним из самых непростых для завода: после распада Советского Союза он практически лишился гособоронзаказа и, по сути, сохранить его позволили только экспортные контракты. КнААПО в сотрудничестве с ОКБ Сухого сделало ставку на продвижение на мировой рынок истребителей Су-27СК, а затем Су-30МКК и Су-30МК2. В начале 90-х первые такие самолеты поступили в КНР, позднее – во Вьетнам, Индонезию, а затем и другие страны. В 1998-м был заключен лицензионный контракт, в соответствие с которым предприятие поставляло самолетокомплекты Су-27СК для сборки их в Китае. Несколько опытных экспортных вариантов истребителя было разработано по инициативе и при непосредственном участии КнААПО (Су-30КИ, Су-35УБ и др.). Все эти работы, требующего неукоснительного соблюдения сроков и обеспечения высочайшего качества продукции осуществлялись под непосредственным руководством генерального директора.

Новым направлением деятельности предприятия в годы руководства В.И. Меркулова стало участие в ряде гражданских проектов: на заводе строились легкие самолет-амфибии Бе-103, опытные транспортно-пассажирские самолеты Су-80ГП.

В 1996 году на КнААПО были выпущены заключительные серийные корабельные истребители Су-33 для авиации ВМФ России. После официального принятия их на вооружение в 1998 году В.И. Меркулов вошел в число руководителей и специалистов, удостоенных за создание Су-33 Государственной премии РФ в области науки и техники. В 2003 году, после многолетнего перерыва, предприятие наконец получило важный заказ от Минобороны: на КнААПО началась модернизация строевых истребителей Су-27 из состава ВВС России в вариант Су-27СМ. Эти работы стали своего рода фундаментом для освоения в дальнейшем постройки в Комсомольске-на-Амуре еще более совершенных боевых самолетов – Су-35 и Т-50 (будущего Су-57). Но эти машины начали выходить из заводских цехов, когда В.И. Меркулов уже сложил с себя полномочия генерального директора в связи с достижением пенсионного возраста. С конца 2007-го он работал заместителем генерального директора компании «Сухой» по производству, техническому развитию и качеству, позднее стал членом Совета старейшин «Сухого».

Среди государственных наград В.И. Меркулова – Орден Почета, медали ордена «За заслуги перед Отечеством» I и II степеней, многие другие медали. Он имел ученую степень доктора технических наук, стал автором ряда научных трудов и изобретений.