Поставки российских пассажирских самолетов в 2022 году (окончание)
Кроме 12 ранее не эксплуатировавшихся SSJ100 российские авиакомпании получили в 2022 году три самолета, успевших полетать у других перевозчиков. Парк «Ред Вингс» 30 июня пополнился бортом RA-89007 (MSN 95015) базовой модификации RRJ-95B выпуска 2011 года, использовавшимся в 2012–2014 годах «Аэрофлотом», а затем, до октября 2015-го, на чартерных рейсах авиакомпании «Центр-Юг» в интересах ЗАО «Атлас Джет». Аналогичный 11-летний RRJ-95B с регистрационным номером RA-89004 (MSN 95012) и такой же историей получил в конце года и «Азимут» – с 30 декабря он приступил к выполнению регулярных рейсов из аэропорта Минеральных Вод. Но в отличие от «собрата» в «Ред Вингс», перекрашенного просто в белый цвет, RA-89004 получил полную ливрею «Азимута» и имя собственное «Индигирка».
Незадолго до этого в парк «Азимута» поступил конвертированный в версию RRJ-95LR-100 реэкспортный RRJ-95B-100 (MSN 95105) выпуска 2016 года, поставленный тогда ирландской CityJet и летавший под регистрацией EI-FWD с марта 2017-го по декабрь 2018-го на рейсах Brussels Airlines. С 21 декабря этот самолет, введенный в российский реестр под номером RA-89162, работает на маршрутах «Азимута» с базированием в Минеральных Водах.
Помимо этого, в июне прошлого года в российский реестр гражданских воздушных судов вернулся первый серийный RRJ-95LR-100 (MSN 95060), построенный в 2014 году для «ЮТэйр», но после ее отказа от закупок «Суперджетов» превращенный в бизнес-версию и эксплуатировавшийся в Казахстане компанией Comlux KZ под регистрацией UP-SJ001. Новым оператором этого бизнес-джета, снова получившего исходный российский регистрационный номер RA-89033, стала авиакомпания «РусДжет».
В результате, к началу 2023 года парк SSJ100 в российской гражданской авиации достиг 160 самолетов. Самым крупным их эксплуатантом является авиакомпания «Россия» (76 машин в версии RRJ-95B): кроме поставок новых «Суперджетов» она почти завершила получение бортов, ранее летавших в «Аэрофлоте» – у того сейчас формально остается всего два RRJ-95B (RA-89027 и RA-89042), фактически уже не летающие на его рейсах с мая и февраля прошлого года. На второе место вышла «Ред Вингс» с 20 бортами (включая два RRJ-95B, один из которых бизнес-джет RA-89053, остальные 18 – RRJ-95LR-100). На третьем – «Азимут» с 19 самолетами (один RRJ-95B, пять RRJ-95B-100, остальные 13 – RRJ-95LR-100).
Далее следуют «Ямал» и «Газпром авиа» – 15 и 10 машин соответственно (все – RRJ-95LR-100). В «ИрАэро» эксплуатируется семь SSJ100 (два RRJ-95B и пять RRJ-95LR-100), в «Северстали» – четыре (RRJ-95B-100). В сертификате эксплуатанта «Якутии», по официальным данным Росавиации, сейчас числятся всего два RRJ-95LR-100, хотя у нее имеются еще три самолета (пара RRJ-95B и один RRJ-95LR-100), но они уже довольно давно находятся в нелетном состоянии. Еще пять «Суперджетов» работают в нашей гражданской авиации в специальных вариантах: пара RRJ-95LR-100 – в АСК МЧС России, два RRJ-95B – в СЛО «Россия» и один RRJ-95LR-100 – в авиакомпании «РусДжет».
Помимо «Суперджетов» парк отечественной гражданской авиации в 2022 году пополнился еще двумя новыми самолетами российского производства. Но это машины не для «обычных» пассажиров, а в специальном исполнении, поступившие в СЛО «Россия». Обе впервые взлетели еще в 2021 году, но в эксплуатацию были сданы только в прошлом: Ту-214 (RA-64534) – в июле, Ил-96 (RA-96024) – в декабре.
Стоит упомянуть и еще об одном пассажирском самолете, вошедшем (а точнее вернувшемся) в состав гражданской авиации России в прошлом году: в конце осени в эксплуатацию поступил конвертированный в VIP-версию по заказу Рособоронэкспорта Ту-204-300 (RA-64039), до 2014 года летавший во «Владивосток Авиа» (он был построен еще в 2005 году). Первый полет его после конвертации состоялся 2 августа 2022 года, и 11 ноября он перелетел из Ульяновска в московское Внуково. По данным Росавиации, его эксплуатантом стала авиакомпания «Ред Вингс», уже оперирующая одним самолетом подобного назначения – Ту-204-100В (RA-64014).
Кроме 12 ранее не эксплуатировавшихся SSJ100 российские авиакомпании получили в 2022 году три самолета, успевших полетать у других перевозчиков. Парк «Ред Вингс» 30 июня пополнился бортом RA-89007 (MSN 95015) базовой модификации RRJ-95B выпуска 2011 года, использовавшимся в 2012–2014 годах «Аэрофлотом», а затем, до октября 2015-го, на чартерных рейсах авиакомпании «Центр-Юг» в интересах ЗАО «Атлас Джет». Аналогичный 11-летний RRJ-95B с регистрационным номером RA-89004 (MSN 95012) и такой же историей получил в конце года и «Азимут» – с 30 декабря он приступил к выполнению регулярных рейсов из аэропорта Минеральных Вод. Но в отличие от «собрата» в «Ред Вингс», перекрашенного просто в белый цвет, RA-89004 получил полную ливрею «Азимута» и имя собственное «Индигирка».
Незадолго до этого в парк «Азимута» поступил конвертированный в версию RRJ-95LR-100 реэкспортный RRJ-95B-100 (MSN 95105) выпуска 2016 года, поставленный тогда ирландской CityJet и летавший под регистрацией EI-FWD с марта 2017-го по декабрь 2018-го на рейсах Brussels Airlines. С 21 декабря этот самолет, введенный в российский реестр под номером RA-89162, работает на маршрутах «Азимута» с базированием в Минеральных Водах.
Помимо этого, в июне прошлого года в российский реестр гражданских воздушных судов вернулся первый серийный RRJ-95LR-100 (MSN 95060), построенный в 2014 году для «ЮТэйр», но после ее отказа от закупок «Суперджетов» превращенный в бизнес-версию и эксплуатировавшийся в Казахстане компанией Comlux KZ под регистрацией UP-SJ001. Новым оператором этого бизнес-джета, снова получившего исходный российский регистрационный номер RA-89033, стала авиакомпания «РусДжет».
В результате, к началу 2023 года парк SSJ100 в российской гражданской авиации достиг 160 самолетов. Самым крупным их эксплуатантом является авиакомпания «Россия» (76 машин в версии RRJ-95B): кроме поставок новых «Суперджетов» она почти завершила получение бортов, ранее летавших в «Аэрофлоте» – у того сейчас формально остается всего два RRJ-95B (RA-89027 и RA-89042), фактически уже не летающие на его рейсах с мая и февраля прошлого года. На второе место вышла «Ред Вингс» с 20 бортами (включая два RRJ-95B, один из которых бизнес-джет RA-89053, остальные 18 – RRJ-95LR-100). На третьем – «Азимут» с 19 самолетами (один RRJ-95B, пять RRJ-95B-100, остальные 13 – RRJ-95LR-100).
Далее следуют «Ямал» и «Газпром авиа» – 15 и 10 машин соответственно (все – RRJ-95LR-100). В «ИрАэро» эксплуатируется семь SSJ100 (два RRJ-95B и пять RRJ-95LR-100), в «Северстали» – четыре (RRJ-95B-100). В сертификате эксплуатанта «Якутии», по официальным данным Росавиации, сейчас числятся всего два RRJ-95LR-100, хотя у нее имеются еще три самолета (пара RRJ-95B и один RRJ-95LR-100), но они уже довольно давно находятся в нелетном состоянии. Еще пять «Суперджетов» работают в нашей гражданской авиации в специальных вариантах: пара RRJ-95LR-100 – в АСК МЧС России, два RRJ-95B – в СЛО «Россия» и один RRJ-95LR-100 – в авиакомпании «РусДжет».
Помимо «Суперджетов» парк отечественной гражданской авиации в 2022 году пополнился еще двумя новыми самолетами российского производства. Но это машины не для «обычных» пассажиров, а в специальном исполнении, поступившие в СЛО «Россия». Обе впервые взлетели еще в 2021 году, но в эксплуатацию были сданы только в прошлом: Ту-214 (RA-64534) – в июле, Ил-96 (RA-96024) – в декабре.
Стоит упомянуть и еще об одном пассажирском самолете, вошедшем (а точнее вернувшемся) в состав гражданской авиации России в прошлом году: в конце осени в эксплуатацию поступил конвертированный в VIP-версию по заказу Рособоронэкспорта Ту-204-300 (RA-64039), до 2014 года летавший во «Владивосток Авиа» (он был построен еще в 2005 году). Первый полет его после конвертации состоялся 2 августа 2022 года, и 11 ноября он перелетел из Ульяновска в московское Внуково. По данным Росавиации, его эксплуатантом стала авиакомпания «Ред Вингс», уже оперирующая одним самолетом подобного назначения – Ту-204-100В (RA-64014).
В начале каждого года "Взлёт" вспоминает об основных событиях в отечественном авиастроении в году минувшем. Предлагаем читателям сделать это вместе (можно проголосовать за любое число предлагаемых вариантов или добавить свой в комментариях)
Anonymous Poll
60%
Сертификация применения на самолете МС-21-310 двигателей ПД-14 и крыла из отечественных композитов
24%
Начало постройки опытных образцов "импортозамещенного" самолета SSJ-NEW
47%
Испытания первого двигателя ПД-8 и начало полетов ПД-8 на летающей лаборатории (26.12.2022)
15%
Первый полет первого опытного образца самолета ЛМС-901 "Байкал" (30.01.2022)
23%
Ульяновский авиазавод впервые построил за год 5 самолетов типа Ил-76
9%
Постройка первого экспортного самолета- амфибии Бе-200 для заказчика из дальнего зарубежья
38%
Первый полет первого самолета Ту-160М новой постройки (12.01.2022)
21%
Первый полет модернизированного самолета Су-57 (21.10.2022)
12%
Первый полет по кругу (30.06.2022) модернизированного вертолета Ми-171А3
12%
Первая поставка на внутренний рынок (в МЧС России) модернизированного тяжелого вертолета Ми-26Т2
«Росавиация выдала АО «ОДК-Климов» Сертификат типа на двигатель ТВ7-117СТ-01. Получение разработчиком двигателя сертификата типа является важным этапом в продолжающейся сертификации самолета Ил-114-300», – сообщило сегодня на своем официальном сайте Федеральное агентство воздушного транспорта.
Там напомнили, что турбовинтовой двигатель со свободной турбиной ТВ7-117СТ-01, предназначенный для использования в составе силовой установки самолета Ил-114-300, создан на базе двигателя ТВ7-117С/СМ, имеет улучшенные характеристики, оснащается модернизированным цифровым блоком управления БАРК-65СМ и адаптирован под новый воздушный винт АВ-112-114 разработки АО «НПП «Аэросила», который «также проходит сертификацию в Росавиации».
«В дальнейшем разработчик двигателя планирует проведение сертификационных работ по расширению эксплуатационных характеристик двигателя, а также сертификацию модификации двигателя ТВ7-117СТ-02 для применения в составе силовой установки самолета ТВРС-44 «Ладога», – подчеркнули в ФАВТ.
Пока сертификат типа на ТВ7-117СТ-01 и карта данных к нему еще не опубликованы в соответствующем разделе официального сайта Росавиации, поэтому нельзя сказать, с какими характеристиками и ограничениями двигатель сертифицирован на настоящий момент. Но, по всей видимости, на него выпущен именно отдельный сертификат типа, а не одобрение главного изменения к ранее сертифицированным моделям этого семейства: до сих пор ФАВТ выдавало подобный документ только на вертолетный ТВ7-117В (в июле 2018 года), а для «самолетных» ТВ7-117С и ТВ7-117СМ действовал сертификат типа, выпущенный еще в 1997 году Авиарегистром МАК.
В любом случае, официальное объявление о сертификации ТВ7-117СТ-01, пусть еще и с рядом ограничений, позволяет надеяться на возобновление в ближайшее время летных испытаний опытного образца Ил-114-300 №0108, приостановленных полтора года назад, в августе 2021-го, и подключение к ним второй опытной машины (№0110), сборка которой практически завершена в Луховицах.
Там напомнили, что турбовинтовой двигатель со свободной турбиной ТВ7-117СТ-01, предназначенный для использования в составе силовой установки самолета Ил-114-300, создан на базе двигателя ТВ7-117С/СМ, имеет улучшенные характеристики, оснащается модернизированным цифровым блоком управления БАРК-65СМ и адаптирован под новый воздушный винт АВ-112-114 разработки АО «НПП «Аэросила», который «также проходит сертификацию в Росавиации».
«В дальнейшем разработчик двигателя планирует проведение сертификационных работ по расширению эксплуатационных характеристик двигателя, а также сертификацию модификации двигателя ТВ7-117СТ-02 для применения в составе силовой установки самолета ТВРС-44 «Ладога», – подчеркнули в ФАВТ.
Пока сертификат типа на ТВ7-117СТ-01 и карта данных к нему еще не опубликованы в соответствующем разделе официального сайта Росавиации, поэтому нельзя сказать, с какими характеристиками и ограничениями двигатель сертифицирован на настоящий момент. Но, по всей видимости, на него выпущен именно отдельный сертификат типа, а не одобрение главного изменения к ранее сертифицированным моделям этого семейства: до сих пор ФАВТ выдавало подобный документ только на вертолетный ТВ7-117В (в июле 2018 года), а для «самолетных» ТВ7-117С и ТВ7-117СМ действовал сертификат типа, выпущенный еще в 1997 году Авиарегистром МАК.
В любом случае, официальное объявление о сертификации ТВ7-117СТ-01, пусть еще и с рядом ограничений, позволяет надеяться на возобновление в ближайшее время летных испытаний опытного образца Ил-114-300 №0108, приостановленных полтора года назад, в августе 2021-го, и подключение к ним второй опытной машины (№0110), сборка которой практически завершена в Луховицах.
ВЗЛЁТ
«Росавиация выдала АО «ОДК-Климов» Сертификат типа на двигатель ТВ7-117СТ-01. Получение разработчиком двигателя сертификата типа является важным этапом в продолжающейся сертификации самолета Ил-114-300», – сообщило сегодня на своем официальном сайте Федеральное…
Краткая историческая справка по ТВ7-117СТ-01
История турбовинтового двигателя «Климова» начинается еще в советские годы. Параллельно с вертолетным ТВ7-117В предприятие вело по постановлению Совета Министров СССР от 2 сентября 1985 года разработку его турбовинтовой версии ТВ7-117С для самолета Ил-114. Стендовые испытания двигателя были начаты в октябре 1986 года, а летные испытания в составе силовой установки Ил-114 – в марте 1990-го. Он был сертифицирован Авиарегистром МАК в январе 1997 года (сертификат типа №114-Д от 09.01.1997) и запущен в серийное производство на двух авиамоторных заводах – в Москве (ныне – АО «ММП им. В.В. Чернышева») и Омске (сейчас – филиал АО «ОДК» ОМО им. П.И. Баранова).
В октябре 2002 года завершилась сертификация улучшенной версии двигателя – ТВ7-117СМ, оснащаемой цифровым блоком автоматического регулирования и контроля БАРК-65. Как и предшественник, ТВ7-117СМ комплектовался шестилопастным воздушным винтом СВ-34 и развивал мощность на взлетном режиме 2500 л.с. Сегодня двигатели ТВ7-117СМ используются в силовой установке летающей лаборатории Ил-114ЛЛ петербургского НПП «Радар ммс».
С 2004 года на «Климове» велись опытно-конструкторские работы по созданию на базе ТВ7-117СМ модифицированного турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ для легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Благодаря внедрению ряда конструктивных мероприятий мощность двигателя на взлетном режиме должна была повыситься до 2800 л.с., дополнительно вводились максимальный взлетный режим 3000 л.с., 15-минутный чрезвычайный режим 3500 л.с. и 2,5-минутный – 3600 л.с. Для его комплектации на НПП «Аэросила» был разработан новый шестилопастный воздушный винт АВ-112, а на «Климове» – объединенная цифровая система автоматического управления двигателем и винтом БАРК-65СТМ.
Проектирование ТВ7-117СТ прерывалось на несколько лет из-за приостановки финансирования программы Ил-112В в конце «нулевых» и возобновилось только в 2014 году. Испытания первого опытного ТВ7-117СТ на стенде «Петербургских моторов» начались в сентябре 2016-го.
В сентябре 2017 года стартовали летные испытания ТВ7-117СТ под крылом летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. М.М. Громова, а в следующем году два летных образца ТВ7-117СТ были поставлены «Климовым» на ВАСО и смонтированы на первом опытном экземпляре легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, совершившем первый полет 30 марта 2019 года. По ряду причин летные испытания самолета продолжились только через два года, в марте 2021-го, но 17 августа того же года при выполнении тренировочного полета в подмосковной Кубинке произошла катастрофа. Опубликованная в сети любительская видеосъемка свидетельствует, что потере управления и падению самолета предшествовал пожар двигателя. Официально сообщалось, что акт по результатам расследования авиационного происшествия был подготовлен в мае 2022 года, но выводы из него не публиковались. Программа Ил-112В в настоящее время считается приостановленной, до начала этого года не возобновлялись и прерванные после его катастрофы летные испытания первого прототипа модернизированного регионального самолета Ил-114-300, оснащенного подобными двигателями ТВ7-117СТ-01.
Решение о комплектации Ил-114-300 двумя ТВ7-117СТ-01, представляющими собой модификацию ТВ7-117СТ, которую предстояло сертифицировать по гражданским нормам летной годности, было принято летом 2017 года. Ожидается, что мощность ТВ7-117СТ-01 на нормальном взлетном режиме составит 2900 л.с., на максимальном взлетном режиме – 3100 л.с. Первый полет прототипа Ил-114-300 с ТВ7-117СТ-01 состоялся 16 декабря 2020 года, он довольно интенсивно испытывался в первой половине 2021 года и эффектно участвовал в летной программе авиасалона МАКС-2021.
Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года предусмотрено, что первые шесть серийных ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300 должны быть выпущены в 2023 году с последующим увеличением ежегодных темпов производства до 16 двигателей в 2025 году и до 26 начиная с 2026-го.
История турбовинтового двигателя «Климова» начинается еще в советские годы. Параллельно с вертолетным ТВ7-117В предприятие вело по постановлению Совета Министров СССР от 2 сентября 1985 года разработку его турбовинтовой версии ТВ7-117С для самолета Ил-114. Стендовые испытания двигателя были начаты в октябре 1986 года, а летные испытания в составе силовой установки Ил-114 – в марте 1990-го. Он был сертифицирован Авиарегистром МАК в январе 1997 года (сертификат типа №114-Д от 09.01.1997) и запущен в серийное производство на двух авиамоторных заводах – в Москве (ныне – АО «ММП им. В.В. Чернышева») и Омске (сейчас – филиал АО «ОДК» ОМО им. П.И. Баранова).
В октябре 2002 года завершилась сертификация улучшенной версии двигателя – ТВ7-117СМ, оснащаемой цифровым блоком автоматического регулирования и контроля БАРК-65. Как и предшественник, ТВ7-117СМ комплектовался шестилопастным воздушным винтом СВ-34 и развивал мощность на взлетном режиме 2500 л.с. Сегодня двигатели ТВ7-117СМ используются в силовой установке летающей лаборатории Ил-114ЛЛ петербургского НПП «Радар ммс».
С 2004 года на «Климове» велись опытно-конструкторские работы по созданию на базе ТВ7-117СМ модифицированного турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ для легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Благодаря внедрению ряда конструктивных мероприятий мощность двигателя на взлетном режиме должна была повыситься до 2800 л.с., дополнительно вводились максимальный взлетный режим 3000 л.с., 15-минутный чрезвычайный режим 3500 л.с. и 2,5-минутный – 3600 л.с. Для его комплектации на НПП «Аэросила» был разработан новый шестилопастный воздушный винт АВ-112, а на «Климове» – объединенная цифровая система автоматического управления двигателем и винтом БАРК-65СТМ.
Проектирование ТВ7-117СТ прерывалось на несколько лет из-за приостановки финансирования программы Ил-112В в конце «нулевых» и возобновилось только в 2014 году. Испытания первого опытного ТВ7-117СТ на стенде «Петербургских моторов» начались в сентябре 2016-го.
В сентябре 2017 года стартовали летные испытания ТВ7-117СТ под крылом летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. М.М. Громова, а в следующем году два летных образца ТВ7-117СТ были поставлены «Климовым» на ВАСО и смонтированы на первом опытном экземпляре легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, совершившем первый полет 30 марта 2019 года. По ряду причин летные испытания самолета продолжились только через два года, в марте 2021-го, но 17 августа того же года при выполнении тренировочного полета в подмосковной Кубинке произошла катастрофа. Опубликованная в сети любительская видеосъемка свидетельствует, что потере управления и падению самолета предшествовал пожар двигателя. Официально сообщалось, что акт по результатам расследования авиационного происшествия был подготовлен в мае 2022 года, но выводы из него не публиковались. Программа Ил-112В в настоящее время считается приостановленной, до начала этого года не возобновлялись и прерванные после его катастрофы летные испытания первого прототипа модернизированного регионального самолета Ил-114-300, оснащенного подобными двигателями ТВ7-117СТ-01.
Решение о комплектации Ил-114-300 двумя ТВ7-117СТ-01, представляющими собой модификацию ТВ7-117СТ, которую предстояло сертифицировать по гражданским нормам летной годности, было принято летом 2017 года. Ожидается, что мощность ТВ7-117СТ-01 на нормальном взлетном режиме составит 2900 л.с., на максимальном взлетном режиме – 3100 л.с. Первый полет прототипа Ил-114-300 с ТВ7-117СТ-01 состоялся 16 декабря 2020 года, он довольно интенсивно испытывался в первой половине 2021 года и эффектно участвовал в летной программе авиасалона МАКС-2021.
Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года предусмотрено, что первые шесть серийных ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300 должны быть выпущены в 2023 году с последующим увеличением ежегодных темпов производства до 16 двигателей в 2025 году и до 26 начиная с 2026-го.
Росавиация вслед за вчерашним официальным объявлением о сертификации турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ-01 для регионального самолета Ил-114-300 сегодня опубликовала на своем официальном сайте сам сертификат типа за номером FATA-01033Е (оказывается, он был выписан еще 29 декабря 2022 года) и карту данных к нему.
Из последней следует, что двигатель сертифицирован со следующими основными характеристиками (в условиях МСА, на уровне моря, без учета отборов воздуха в СКВ и ПОС): взлетная мощность – 3100 л.с., нормальная взлетная мощность (и максимально продолжительная мощность при одном неработающем двигателе) – 2900 л.с., максимально продолжительная мощность – 2400 л.с.
В карте данных приводятся также габаритно-весовые данные двигателя (в частности, указана сухая масса 515 кг), ограничения по частотам вращения роторов и температуре газа перед свободной турбиной, по температуре и давлению топлива и масла и их допустимым к применению маркам, по величине отборов воздуха в СКВ и ПОС. Но, к сожалению, в ней отсутствуют данные по ресурсам двигателям в часах и циклах, назначенным ресурсам основных его деталей (в циклах) и календарным срокам службы, а также по допустимой области эксплуатации (диапазон высот и скоростей, температур наружного воздуха и т.д.) – все эти параметры, как указано в карте данных к сертификату типа, изложены в разделе «Ограничения летной годности» Руководства по эксплуатации двигателя ТВ7-117СТ-01 и, соответственно, на сайте Росавиации не публикуются.
Сегодня же ФАВТ разместило у себя на сайте документы по некоторым другим новым образцам отечественной авиационной техники, о завершении сертификационных работ по которым заявлялось накануне Нового года. «Взлёт» постарается рассмотреть их в ближайших публикациях.
Из последней следует, что двигатель сертифицирован со следующими основными характеристиками (в условиях МСА, на уровне моря, без учета отборов воздуха в СКВ и ПОС): взлетная мощность – 3100 л.с., нормальная взлетная мощность (и максимально продолжительная мощность при одном неработающем двигателе) – 2900 л.с., максимально продолжительная мощность – 2400 л.с.
В карте данных приводятся также габаритно-весовые данные двигателя (в частности, указана сухая масса 515 кг), ограничения по частотам вращения роторов и температуре газа перед свободной турбиной, по температуре и давлению топлива и масла и их допустимым к применению маркам, по величине отборов воздуха в СКВ и ПОС. Но, к сожалению, в ней отсутствуют данные по ресурсам двигателям в часах и циклах, назначенным ресурсам основных его деталей (в циклах) и календарным срокам службы, а также по допустимой области эксплуатации (диапазон высот и скоростей, температур наружного воздуха и т.д.) – все эти параметры, как указано в карте данных к сертификату типа, изложены в разделе «Ограничения летной годности» Руководства по эксплуатации двигателя ТВ7-117СТ-01 и, соответственно, на сайте Росавиации не публикуются.
Сегодня же ФАВТ разместило у себя на сайте документы по некоторым другим новым образцам отечественной авиационной техники, о завершении сертификационных работ по которым заявлялось накануне Нового года. «Взлёт» постарается рассмотреть их в ближайших публикациях.
Российская гражданская авиация окончательно рассталась с Ан-140
В отечественной гражданской авиации больше нет ни одного турбовинтового регионального пассажирского самолета Ан-140. Как следует из данных, опубликованных на сайте Росавиации, в прошлом году из государственного реестра гражданских воздушных судов РФ были исключены в связи со списанием все четыре имевшихся самолета этого типа, в свое время эксплуатировавшихся авиакомпанией «Якутия». Это произошло 18 июля 2022 года.
Первый Ан-140 для «Якутии» (самолет 05А001, получивший регистрационный номер RA-41250) был построен на самарском заводе «Авиакор» в 2005 году и приступил к полетам в авиакомпании в сентябре 2006-го. В декабре следующего года она получила вторую машину – Ан-140-100 (07А012, RA-41251), а в августе 2009-го – третью (09А014, RA-41252). Затем в мае 2010 года в парк «Якутии» поступил еще один Ан-140-100 (№03-09 харьковского производства, RA-41253), с 2004 года эксплуатировавшийся мариупольской компанией «Ильич-Авиа».
Но уже с 2010 года из-за проблем с обслуживанием силовых установок и поставкой запчастей с Украины налеты «якутских» Ан-140 стали падать, а самолеты всё чаще простаивать в ожидании ремонта. В компании говорили, что максимального среднегодового налета (более 3000 часов на один Ан-140) удалось добиться в 2009 году, затем он стал сокращаться и по итогам 2012 года не превышал уже 1000 часов, а исправность парка снизилась до 50%.
Первый полученный «Якутией» Ан-140 в последний раз поднимался в воздух в октябре 2010 года, второй был поставлен на прикол в апреле 2011-го. Третий долетал до конца 2013 года, а в августе 2014-го была прекращена эксплуатация и последнего Ан-140-100, приобретенного на Украине. С тех пор все четыре Ан-140 оставались прикованными к бетону на стоянке аэропорта Якутска (приведенные вверху фотографии сделаны автором, подписывающим свои снимки псевдонимом Spotting YKT, в сентябре 2021 года). И вот теперь они окончательно списаны.
В отечественной гражданской авиации больше нет ни одного турбовинтового регионального пассажирского самолета Ан-140. Как следует из данных, опубликованных на сайте Росавиации, в прошлом году из государственного реестра гражданских воздушных судов РФ были исключены в связи со списанием все четыре имевшихся самолета этого типа, в свое время эксплуатировавшихся авиакомпанией «Якутия». Это произошло 18 июля 2022 года.
Первый Ан-140 для «Якутии» (самолет 05А001, получивший регистрационный номер RA-41250) был построен на самарском заводе «Авиакор» в 2005 году и приступил к полетам в авиакомпании в сентябре 2006-го. В декабре следующего года она получила вторую машину – Ан-140-100 (07А012, RA-41251), а в августе 2009-го – третью (09А014, RA-41252). Затем в мае 2010 года в парк «Якутии» поступил еще один Ан-140-100 (№03-09 харьковского производства, RA-41253), с 2004 года эксплуатировавшийся мариупольской компанией «Ильич-Авиа».
Но уже с 2010 года из-за проблем с обслуживанием силовых установок и поставкой запчастей с Украины налеты «якутских» Ан-140 стали падать, а самолеты всё чаще простаивать в ожидании ремонта. В компании говорили, что максимального среднегодового налета (более 3000 часов на один Ан-140) удалось добиться в 2009 году, затем он стал сокращаться и по итогам 2012 года не превышал уже 1000 часов, а исправность парка снизилась до 50%.
Первый полученный «Якутией» Ан-140 в последний раз поднимался в воздух в октябре 2010 года, второй был поставлен на прикол в апреле 2011-го. Третий долетал до конца 2013 года, а в августе 2014-го была прекращена эксплуатация и последнего Ан-140-100, приобретенного на Украине. С тех пор все четыре Ан-140 оставались прикованными к бетону на стоянке аэропорта Якутска (приведенные вверху фотографии сделаны автором, подписывающим свои снимки псевдонимом Spotting YKT, в сентябре 2021 года). И вот теперь они окончательно списаны.
В понедельник «Взлёт» предложил читателям выбрать наиболее важные события минувшего года в отечественном авиастроении. Пятерка лидеров в принципе уже определилась: это сертификация применения двигателей ПД-14 и отечественных композитов на МС-21, испытания ПД-8, первый полет Ту-160М новой постройки, начало сборки опытных SSJ-NEW и постройка пяти Ил-76. Но голосование пока не закрываем: окончательные результаты будут учтены при подготовке традиционного ежегодного рейтинга основных событий нашего авиапрома, который будет опубликован в первом в 2023 году номере «Взлёта».
А пока же предлагаем вспомнить, что важного произошло в прошлом году в авиастроении за рубежом.
А пока же предлагаем вспомнить, что важного произошло в прошлом году в авиастроении за рубежом.
Десятка наиболее важных событий в зарубежном авиастроении в 2022 году по версии «Взлёта» (можно проголосовать за любое число предлагаемых вариантов или добавить свой в комментариях)
Anonymous Poll
18%
Начало летных испытаний корейского истребителя KF-21 (первый полет состоялся 19.07.2022)
42%
Выкатка первого образца американского стратегического бомбардировщика B-21 (02.12.2022)
42%
Сертификация китайского самолета COMAC C919 (29.09.2022) и его первая поставка (09.12.2022)
22%
Первый полет авиалайнера Airbus A321XLR, способного преодолевать расстояние до 8700 км (15.06.2022)
30%
Построен последний из 1574 самолетов Boeing 747 (его первый полет состоялся 18.12.2022)
9%
Поставлен сотый китайский региональный самолет COMAC ARJ21 (30.12.2022)
22%
Первый полет электрического 9-местного пассажирского самолета Eviation Alice (27.09.2022)
5%
Поставка последнего из более 3000 (за 60 лет) бизнес-джетов Learjet (28.03.2022)
19%
Конвертоплан Bell V280 одержал победу над вертолетом Sikorsky Defiant в тендере FLRAA (05.12.2022)
20%
Первый полет турецкого реактивного боевого БЛА Bayraktar Kizilelma (14.12.2022)
63 новых авиалайнера для «России» (часть 1)
В прошлую среду, 11 января, Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин подписал распоряжение Правительства №12-р, которым утвержден паспорт инвестиционного проекта льготного лизинга 63 новых пассажирских самолетов для входящей в группу «Аэрофлот» авиакомпании «Россия». Он предусматривает постройку в 2023–2025 годах предприятиями ОАК и поставку лизинговой компании «Авиакапитал-Сервис» (входит в госкорпорацию «Ростех») за счет средств Фонда национального благосостояния на общую сумму 175,4 млрд руб. 34 региональных лайнеров SSJ-NEW, 18 среднемагистральных МС-21-310 и 11 – Ту-214 c передачей их в эксплуатацию в период с декабря 2023-го по январь 2026 года. Они должны стать первыми воздушными судами, законтрактованными в рамках подписанного в сентябре прошлого года ОАК и «Аэрофлотом» соглашения о намерениях по поставкам в период до 2030 года в общей сложности 339 самолетов SSJ-NEW, МС-21-310 и Ту-214 (89, 210 и 40 машин соответственно).
Финансовые аспекты данного инвестпроекта довольно подробно рассмотрены в субботней публикации РБК, мы же постараемся проанализировать реалистичность заявляемых сроков поставок воздушных судов, которые, судя по всему, станут первыми в ходе реализации принятой Правительством РФ в июне 2022 года Программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года (предусматривает поставку российским авиакомпаниям 1036 самолетов, в т.ч. 142 – SSJ-NEW, 270 – МС-21-310 и 70 – Ту-214).
Итак, в соответствии с опубликованным на сайте Правительства текстом документа, до конца января 2023 года необходимо заключить контракты на поставку 18 самолетов SSJ-NEW, шести МС-21-310 и пяти Ту-214 – все они должны быть сданы заказчику до конца 2024 года. Затем в течение нынешнего года предстоит законтрактовать несколькими партиями еще 16 SSJ-NEW, 12 МС-21-310 и шесть Ту-214 для поставки в 2025 году (передача в эксплуатацию в авиакомпанию последних машин допускается в январе 2026 года).
(продолжение следует)
Фото Михаила Полякова
В прошлую среду, 11 января, Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин подписал распоряжение Правительства №12-р, которым утвержден паспорт инвестиционного проекта льготного лизинга 63 новых пассажирских самолетов для входящей в группу «Аэрофлот» авиакомпании «Россия». Он предусматривает постройку в 2023–2025 годах предприятиями ОАК и поставку лизинговой компании «Авиакапитал-Сервис» (входит в госкорпорацию «Ростех») за счет средств Фонда национального благосостояния на общую сумму 175,4 млрд руб. 34 региональных лайнеров SSJ-NEW, 18 среднемагистральных МС-21-310 и 11 – Ту-214 c передачей их в эксплуатацию в период с декабря 2023-го по январь 2026 года. Они должны стать первыми воздушными судами, законтрактованными в рамках подписанного в сентябре прошлого года ОАК и «Аэрофлотом» соглашения о намерениях по поставкам в период до 2030 года в общей сложности 339 самолетов SSJ-NEW, МС-21-310 и Ту-214 (89, 210 и 40 машин соответственно).
Финансовые аспекты данного инвестпроекта довольно подробно рассмотрены в субботней публикации РБК, мы же постараемся проанализировать реалистичность заявляемых сроков поставок воздушных судов, которые, судя по всему, станут первыми в ходе реализации принятой Правительством РФ в июне 2022 года Программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года (предусматривает поставку российским авиакомпаниям 1036 самолетов, в т.ч. 142 – SSJ-NEW, 270 – МС-21-310 и 70 – Ту-214).
Итак, в соответствии с опубликованным на сайте Правительства текстом документа, до конца января 2023 года необходимо заключить контракты на поставку 18 самолетов SSJ-NEW, шести МС-21-310 и пяти Ту-214 – все они должны быть сданы заказчику до конца 2024 года. Затем в течение нынешнего года предстоит законтрактовать несколькими партиями еще 16 SSJ-NEW, 12 МС-21-310 и шесть Ту-214 для поставки в 2025 году (передача в эксплуатацию в авиакомпанию последних машин допускается в январе 2026 года).
(продолжение следует)
Фото Михаила Полякова
63 новых авиалайнера для «России» (часть 2)
Из 18 самолетов SSJ-NEW, контрактация которых должна завершиться в этом месяце, первые два предполагается сдать уже в декабре 2023 года. Стоимость каждого из них определена в 2,256 млрд руб. (около 33 млн долл. по текущему курсу). Первый серийный SSJ-NEW в настоящее время уже находится на сборке, скоро к нему присоединится и второй. Возможность их поставки в обозначенные сроки будет определяться главным образом тем, успеют ли разработчики завершить к этому времени сертификацию как самого SSJ-NEW, так и двигателя ПД-8 для него.
Летные испытания первого опытного SSJ-NEW (еще с двигателями SaM146), скорее всего, начнутся не раньше конца нынешней весны, а второй опытной машины (уже с ПД-8) и еще одной – ремоторизованного на ПД-8 опытного SSJ100 (MSN 95157) – вероятно, во второй половине лета. Ввести в сертификат типа RRJ-95 новую модель RRJ-95NEW-100 (SSJ-NEW), получив необходимое одобрение главного изменения (ОГИ) типовой конструкции в столь короткие сроки – задача, прямо скажем, нетривиальная. Всё будет зависеть от интенсивности испытаний и необходимости доработок новых отечественных бортовых систем, а также двигателя ПД-8, которая может выявиться в процессе полетов.
По мнению «Взлёта», при ожидаемых сейчас сроках начала летных испытаний выпуск «полноценного» (без ряда серьезных эксплуатационных ограничений) ОГИ на SSJ-NEW к концу года представляется труднореализуемым, поэтому, скорее всего, первые такие самолеты смогут выйти на линии только в 2024 году.
Приемка двух следующих партий по восемь SSJ-NEW намечена на октябрь и декабрь 2024 года (на их передачу в эксплуатацию выделяется еще один месяц). Затем в марте, июне, сентябре и декабре 2025 года заказчику надлежит передать еще 3, 3, 4 и 6 самолетов соответственно. Цена SSJ-NEW для поставки в 2024 году определена в документе в 2,358 млрд руб., а в 2025-м – в 2,464 млрд руб. Сомнений в том, что производственный центр филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре способен изготовить по 16 машин в 2024 и 2025 годах, нет, и, при условии завершения к осени 2024 года всех основных сертификационных работ по самолету и двигателю, что позволит начать полноценную эксплуатацию SSJ-NEW в авиакомпании, основные риски задержек поставок будут определяться разве что возможностями отечественных производителей бортовых систем и комплектующих.
Сроком сдачи первых шести МС-21-310 определен декабрь 2024 года (поставка их в эксплуатацию допускается до конца января 2025 года). Как и в случае с SSJ-NEW, реализуемость этого плана будут зависеть от того, не подведут ли поставщики отечественных бортовых систем и комплектующих. На окончательной сборке на Иркутском авиазаводе корпорации «Иркут» к началу этого года уже находились пять серийных самолетов, на агрегатной – шестой; ОГИ по применению на МС-21 двигателей ПД-14 и отечественных композитов уже получено; два опытных летных образца, на которых будут проводиться сертификационные испытания, уже имеются, но ожидают замены импортных систем на новые российские. Первый из них, по плану, должен взлететь к концу этого года, второй – следующей весной, а с лета 2024 года предполагается последовательно начать облетывать серийные машины.
Если серьезных задержек с разработкой и поставкой на завод отечественных комплектующих не будет, а сертификационные испытания не выявят необходимости длительных доработок, то получение ОГИ на полностью «русифицированный» МС-21-310 к концу 2024 года вполне реально. Но недооценивать это «если» нельзя – риск его есть и немалый. Тем не менее, надеемся, что в 2025 году МС-21 уже начнут возить пассажиров на регулярных рейсах «России».
(окончание следует)
Из 18 самолетов SSJ-NEW, контрактация которых должна завершиться в этом месяце, первые два предполагается сдать уже в декабре 2023 года. Стоимость каждого из них определена в 2,256 млрд руб. (около 33 млн долл. по текущему курсу). Первый серийный SSJ-NEW в настоящее время уже находится на сборке, скоро к нему присоединится и второй. Возможность их поставки в обозначенные сроки будет определяться главным образом тем, успеют ли разработчики завершить к этому времени сертификацию как самого SSJ-NEW, так и двигателя ПД-8 для него.
Летные испытания первого опытного SSJ-NEW (еще с двигателями SaM146), скорее всего, начнутся не раньше конца нынешней весны, а второй опытной машины (уже с ПД-8) и еще одной – ремоторизованного на ПД-8 опытного SSJ100 (MSN 95157) – вероятно, во второй половине лета. Ввести в сертификат типа RRJ-95 новую модель RRJ-95NEW-100 (SSJ-NEW), получив необходимое одобрение главного изменения (ОГИ) типовой конструкции в столь короткие сроки – задача, прямо скажем, нетривиальная. Всё будет зависеть от интенсивности испытаний и необходимости доработок новых отечественных бортовых систем, а также двигателя ПД-8, которая может выявиться в процессе полетов.
По мнению «Взлёта», при ожидаемых сейчас сроках начала летных испытаний выпуск «полноценного» (без ряда серьезных эксплуатационных ограничений) ОГИ на SSJ-NEW к концу года представляется труднореализуемым, поэтому, скорее всего, первые такие самолеты смогут выйти на линии только в 2024 году.
Приемка двух следующих партий по восемь SSJ-NEW намечена на октябрь и декабрь 2024 года (на их передачу в эксплуатацию выделяется еще один месяц). Затем в марте, июне, сентябре и декабре 2025 года заказчику надлежит передать еще 3, 3, 4 и 6 самолетов соответственно. Цена SSJ-NEW для поставки в 2024 году определена в документе в 2,358 млрд руб., а в 2025-м – в 2,464 млрд руб. Сомнений в том, что производственный центр филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре способен изготовить по 16 машин в 2024 и 2025 годах, нет, и, при условии завершения к осени 2024 года всех основных сертификационных работ по самолету и двигателю, что позволит начать полноценную эксплуатацию SSJ-NEW в авиакомпании, основные риски задержек поставок будут определяться разве что возможностями отечественных производителей бортовых систем и комплектующих.
Сроком сдачи первых шести МС-21-310 определен декабрь 2024 года (поставка их в эксплуатацию допускается до конца января 2025 года). Как и в случае с SSJ-NEW, реализуемость этого плана будут зависеть от того, не подведут ли поставщики отечественных бортовых систем и комплектующих. На окончательной сборке на Иркутском авиазаводе корпорации «Иркут» к началу этого года уже находились пять серийных самолетов, на агрегатной – шестой; ОГИ по применению на МС-21 двигателей ПД-14 и отечественных композитов уже получено; два опытных летных образца, на которых будут проводиться сертификационные испытания, уже имеются, но ожидают замены импортных систем на новые российские. Первый из них, по плану, должен взлететь к концу этого года, второй – следующей весной, а с лета 2024 года предполагается последовательно начать облетывать серийные машины.
Если серьезных задержек с разработкой и поставкой на завод отечественных комплектующих не будет, а сертификационные испытания не выявят необходимости длительных доработок, то получение ОГИ на полностью «русифицированный» МС-21-310 к концу 2024 года вполне реально. Но недооценивать это «если» нельзя – риск его есть и немалый. Тем не менее, надеемся, что в 2025 году МС-21 уже начнут возить пассажиров на регулярных рейсах «России».
(окончание следует)
63 новых авиалайнера для «России» (часть 3)
На 2025 год запланирована поставка 12 следующих МС-21-310 – по три весной, летом, осенью и к концу года (последние три могут быть переданы в авиакомпанию «Россия» в январе 2026-го). Если для самолетов 2024 года установлена цена 3,144 млрд руб. (около 46 млн долл. по нынешнему курсу), то для этих 12 – 3,285 млрд руб. Почему Правительство утвердило именно такую – неизвестно. По мнению «Взлёта», она заметно занижена относительно реальной себестоимости на начальном этапе серийного производства и, что удивительно, в точности совпадает с ценой Ту-214 в том же инвестиционном проекте! Возможно, это связано с ограничениями по выделению средств из ФНБ. Как бы там ни было, «ценовой» вопрос еще придется решать, иначе убытки производителей будут только расти.
Из-за опасений задержек с разворачиванием крупносерийного производства МС-21 в утвержденный инвестиционный проект включена закупка для «России» 11 новых самолетов Ту-214 – пяти в 2024 году и шести в 2025-м. Первые два предписывается сдать в ноябре следующего года, еще три – в декабре. Затем к сентябрю 2025 года должны быть готовы еще четыре самолета и к концу года – два заключительных. Осуществятся ли эти планы? По нашему мнению – вряд ли. На протяжении более десятилетия (с 2010 года) Казанский авиазавод им. С.П. Горбунова строил Ту-214 только для государственных заказчиков, причем ни разу за все время серийного выпуска (с 2001 года) в Казани не удавалось изготовить за год более трех таких самолетов.
Программой развития авиатранспортной отрасли страны утверждены планы расширения серийного производства Ту-214 до десяти машин начиная с 2025 года. Недавно вице-премьер – министр промышленности и торговли Денис Мантуров говорил, что по инициативе президента Татарстана Рустама Минниханова (с сентября 2021 года он одновременно возглавляет совет директоров ПАО «Туполев») рассматривается возможность увеличить эту цифру с 2027 года до 20, а сам глава республики теперь предлагает строить и вовсе 40 самолетов ежегодно! Стоит ли говорить, что такие грандиозные намерения не могут быть реализованы без возведения новых цехов, закупок большого объема производственного оборудования и существенного увеличения персонала завода квалифицированными специалистами, не говоря уж о том, что Ту-214 до сих пор строились по технологиям, не обеспечивающим их крупносерийный выпуск с высоким темпом, а проектная документация не была оцифрована.
Однако, каких то заметных движений по реализации заявляемых амбициозных планов пока не видно (на эту тему в прошлый четверг вышла большая публикация в казанском издании «Бизнес Online»), что заставляет усомниться в реалистичности поставки в следующем году пяти Ту-214 группе «Аэрофлот», глава которой Сергей Александровский к тому же недавно заявлял, что перевозчику нужен самолет с двумя членами экипажа в кабине пилотов, а не тремя, как у нынешних Ту-214 (такое изменение, в свое время реализованное на Ту-204СМ, требует значительной модернизации бортового оборудования и, следовательно, времени на ее осуществление).
Таким образом, тезис о том, что новые казанские Ту-214 в ближайшие годы смогут «выручить» российские авиакомпании, пока не развернется массовое производство МС-21, не кажется сильно убедительным. Другие авиаперевозчики тоже не спешат размещать на них заказы. Например, имеющая большой опыт полетов на Ту-204 и Ту-214 в предыдущие годы «Ред Вингс» пока настроена ввести в парк только несколько таких лайнеров со вторичного рынка. В то же время четыре новых Ту-214 в 2024–2025 годах может получить базирующаяся в Татарстане авиакомпания «ЮВТ Аэро», помощь которой в этом окажут власти республики.
Будет ли реализован рассматриваемый инвестпроект льготного лизинга новых отечественных пассажирских самолетов для авиакомпании «Россия» в полном объеме и в обозначенные сроки? В части SSJ-NEW и МС-21 – наверное, будет, хотя задержки в поставках весьма вероятны. Что же касается Ту-214 – есть определенные сомнения. Может потому и цены на МС-21 и Ту-214 в нем совпадают?
На 2025 год запланирована поставка 12 следующих МС-21-310 – по три весной, летом, осенью и к концу года (последние три могут быть переданы в авиакомпанию «Россия» в январе 2026-го). Если для самолетов 2024 года установлена цена 3,144 млрд руб. (около 46 млн долл. по нынешнему курсу), то для этих 12 – 3,285 млрд руб. Почему Правительство утвердило именно такую – неизвестно. По мнению «Взлёта», она заметно занижена относительно реальной себестоимости на начальном этапе серийного производства и, что удивительно, в точности совпадает с ценой Ту-214 в том же инвестиционном проекте! Возможно, это связано с ограничениями по выделению средств из ФНБ. Как бы там ни было, «ценовой» вопрос еще придется решать, иначе убытки производителей будут только расти.
Из-за опасений задержек с разворачиванием крупносерийного производства МС-21 в утвержденный инвестиционный проект включена закупка для «России» 11 новых самолетов Ту-214 – пяти в 2024 году и шести в 2025-м. Первые два предписывается сдать в ноябре следующего года, еще три – в декабре. Затем к сентябрю 2025 года должны быть готовы еще четыре самолета и к концу года – два заключительных. Осуществятся ли эти планы? По нашему мнению – вряд ли. На протяжении более десятилетия (с 2010 года) Казанский авиазавод им. С.П. Горбунова строил Ту-214 только для государственных заказчиков, причем ни разу за все время серийного выпуска (с 2001 года) в Казани не удавалось изготовить за год более трех таких самолетов.
Программой развития авиатранспортной отрасли страны утверждены планы расширения серийного производства Ту-214 до десяти машин начиная с 2025 года. Недавно вице-премьер – министр промышленности и торговли Денис Мантуров говорил, что по инициативе президента Татарстана Рустама Минниханова (с сентября 2021 года он одновременно возглавляет совет директоров ПАО «Туполев») рассматривается возможность увеличить эту цифру с 2027 года до 20, а сам глава республики теперь предлагает строить и вовсе 40 самолетов ежегодно! Стоит ли говорить, что такие грандиозные намерения не могут быть реализованы без возведения новых цехов, закупок большого объема производственного оборудования и существенного увеличения персонала завода квалифицированными специалистами, не говоря уж о том, что Ту-214 до сих пор строились по технологиям, не обеспечивающим их крупносерийный выпуск с высоким темпом, а проектная документация не была оцифрована.
Однако, каких то заметных движений по реализации заявляемых амбициозных планов пока не видно (на эту тему в прошлый четверг вышла большая публикация в казанском издании «Бизнес Online»), что заставляет усомниться в реалистичности поставки в следующем году пяти Ту-214 группе «Аэрофлот», глава которой Сергей Александровский к тому же недавно заявлял, что перевозчику нужен самолет с двумя членами экипажа в кабине пилотов, а не тремя, как у нынешних Ту-214 (такое изменение, в свое время реализованное на Ту-204СМ, требует значительной модернизации бортового оборудования и, следовательно, времени на ее осуществление).
Таким образом, тезис о том, что новые казанские Ту-214 в ближайшие годы смогут «выручить» российские авиакомпании, пока не развернется массовое производство МС-21, не кажется сильно убедительным. Другие авиаперевозчики тоже не спешат размещать на них заказы. Например, имеющая большой опыт полетов на Ту-204 и Ту-214 в предыдущие годы «Ред Вингс» пока настроена ввести в парк только несколько таких лайнеров со вторичного рынка. В то же время четыре новых Ту-214 в 2024–2025 годах может получить базирующаяся в Татарстане авиакомпания «ЮВТ Аэро», помощь которой в этом окажут власти республики.
Будет ли реализован рассматриваемый инвестпроект льготного лизинга новых отечественных пассажирских самолетов для авиакомпании «Россия» в полном объеме и в обозначенные сроки? В части SSJ-NEW и МС-21 – наверное, будет, хотя задержки в поставках весьма вероятны. Что же касается Ту-214 – есть определенные сомнения. Может потому и цены на МС-21 и Ту-214 в нем совпадают?
БИЗНЕС Online
«Не быть затычкой»: как Минниханов бьется за Ту-214 и почему «валяет дурака» Мантуров
Проблема казанского проекта в том, что окружение Чемезова видит в нем конкурента МС-21?
Что может и чего пока не может БАС-200 (часть 1)
Продолжаем знакомиться с сертификационными документами на новые образцы отечественной гражданской авиационной техники, размещенными на прошлой неделе на сайте Росавиации. Сегодня поговорим о БАС-200 – первой беспилотной авиационной системе вертолетного типа, сертифицированной в нашей стране. Сертификат типа ограниченной категории за номером FATA-010130U-RC был выдан на нее Национальному центру вертолетостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова 28 декабря 2022 года.
Сразу отметим, что оформленный перед Новым годом документ – лишь первый шаг на пути БАС-200 к полноценной эксплуатации, и карта данных сертификата типа содержит пока ряд ограничений на полеты и практическое применение этого беспилотника, которые еще предстоит снимать по результатам дальнейших испытаний. Тем не менее, как считают в Росавиации, сертификация БАС-200 должна «дать толчок всей отрасли беспилотного авиастроения в развитии и формировании рынка, в увеличении спроса на услуги и переход к массовой эксплуатации сертифицированных БАС» в целях «оказания комплексных услуг в разных отраслях экономики».
Сертификаты типа ограниченной категории (СТОК), в отличие от «обычных» сертификатов типа для самолетов и вертолетов, предназначенных для коммерческих пассажирских и грузовых перевозок, выдаются воздушным судам, которым разрешается использование только для выполнения ряда авиаработ: воздушной съемки, авиационно-химических, лесоавиационных и строительно-монтажных работ, оказания медицинской помощи, летных проверок аэродромного оборудования и т.п.
По данным Росавиации, беспилотная авиационная система БАС-200, состоящая из дистанционно пилотируемого вертолета одновинтовой схемы с рулевым винтом и одним роторно-поршневым двигателем, пункта дистанционного пилотирования и транспортного контейнера, может применяться для «выполнения авиационных работ с использованием целевой нагрузки в соответствии с Руководством по летной эксплуатации в сегрегированном воздушном пространстве».
Продолжаем знакомиться с сертификационными документами на новые образцы отечественной гражданской авиационной техники, размещенными на прошлой неделе на сайте Росавиации. Сегодня поговорим о БАС-200 – первой беспилотной авиационной системе вертолетного типа, сертифицированной в нашей стране. Сертификат типа ограниченной категории за номером FATA-010130U-RC был выдан на нее Национальному центру вертолетостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова 28 декабря 2022 года.
Сразу отметим, что оформленный перед Новым годом документ – лишь первый шаг на пути БАС-200 к полноценной эксплуатации, и карта данных сертификата типа содержит пока ряд ограничений на полеты и практическое применение этого беспилотника, которые еще предстоит снимать по результатам дальнейших испытаний. Тем не менее, как считают в Росавиации, сертификация БАС-200 должна «дать толчок всей отрасли беспилотного авиастроения в развитии и формировании рынка, в увеличении спроса на услуги и переход к массовой эксплуатации сертифицированных БАС» в целях «оказания комплексных услуг в разных отраслях экономики».
Сертификаты типа ограниченной категории (СТОК), в отличие от «обычных» сертификатов типа для самолетов и вертолетов, предназначенных для коммерческих пассажирских и грузовых перевозок, выдаются воздушным судам, которым разрешается использование только для выполнения ряда авиаработ: воздушной съемки, авиационно-химических, лесоавиационных и строительно-монтажных работ, оказания медицинской помощи, летных проверок аэродромного оборудования и т.п.
По данным Росавиации, беспилотная авиационная система БАС-200, состоящая из дистанционно пилотируемого вертолета одновинтовой схемы с рулевым винтом и одним роторно-поршневым двигателем, пункта дистанционного пилотирования и транспортного контейнера, может применяться для «выполнения авиационных работ с использованием целевой нагрузки в соответствии с Руководством по летной эксплуатации в сегрегированном воздушном пространстве».
Что может и чего пока не может БАС-200 (часть 2)
Согласно действующей сейчас карте данных сертификата типа, использование БАС-200 пока не допускается в условиях обледенения и грозовой деятельности, при температурах наружного воздуха ниже -10°С и выше +25°С, а также ночью, над населенными пунктами и в зоне безопасности, составляющей 5 км от границ сегрегированного воздушного пространства. Под последним понимается воздушное пространство установленных размеров, предназначенное для исключительного использования конкретным пользователем (или пользователями).
Таким образом, сегодня БАС-200 может совершать полеты только в заранее согласованных зонах вне городов и поселков. Дальность действия линии связи пока ограничена 27 км, высота полета – 2000 м, а максимальная скорость – 130 км/ч при максимальной взлетной массе 185 кг. По всей видимости, условия эксплуатации будут постепенно расширяться по мере проведения дополнительных сертификационных испытаний: ранее в «Вертолетах России» заявляли, что БАС-200 будет иметь максимальную взлетную массу 200 кг (при полезной нагрузке 50 кг) и сможет летать на удалении до 100 км (по дальности действия радиоканала передачи данных) на высотах до 4000 м со скоростью до 160 км/ч.
В минимальный состав «экипажа» БАС-200 входят два человека: «внешний пилот» (КВС) и оператор целевой нагрузки. Говорилось, что БАС-200 выполняет задачи в полностью автоматическом режиме с возможностью перехода на полуавтоматическое управление. В августе 2021 года, по итогам авиасалона МАКС-2021, на котором состоялся публичный дебют БАС-200, включая выполнение демонстрационных полетов, сообщалось, что «Вертолеты России» нацелены выйти на рынок сервисных услуг с использованием беспилотников прежде всего в сфере грузовых перевозок, мониторинга местности, поисково-спасательных и сельскохозяйственных работ.
В опубликованных Росавиацией документах указано, что на БАС-200 используется «сертифицированный в составе воздушного судна» роторно-поршневой двигатель IAE50R-AA австрийской компании Austro Engine GmbH. Согласно карте данных сертификата типа этого двигателя, выданного 4 апреля 2011 года Европейским агентством по безопасности полетов за номером EASA.E.085, он имеет массу 27 кг при рабочем объеме 294 см3 и развивает взлетную мощность чуть более 50 л.с. Запас топлива в основном баке БАС-200 составляет 55 л.
Сертификат типа ограниченной категории на беспилотную авиационную систему БАС-200 выдан входящему в холдинг «Вертолеты России» НЦВ «Миль и Камов», который занимается ее адаптацией к требованиям российского рынка и проведением испытаний, но не секрет, что проект имеет белорусские корни. Это подтверждал в июле 2021 года в интервью «Коммерсанту» возглавлявший тогда «Вертолеты России» Андрей Богинский: он сообщил о покупке конструкторской документации на БАС-200, отметив, что более года до этого проводился аудит проекта и оценивалась степень его готовности, а в России готовится «производство полного цикла или с частичной внешней кооперацией» с планом запуска БАС-200 в серию до конца 2022 года на площадях Кумертауского авиационного производственного предприятия (КумАПП).
По информации минского ООО «КБ Беспилотные вертолеты» – правообладателя разработок действовавшего в 1996–2018 годах КБ «Индела», первый полет беспилотного вертолета EYE SKY состоялся 24 марта 2020 года.
В конце 2021-го для привлечения потенциальных клиентов был проведен ряд демонстрационных полетов БАС-200, в ходе которых вертолет подтвердил заданные характеристики и возможность выполнять различные задачи, в результате чего заинтересованность в комплексе выразило несколько заказчиков, среди которых «Почта России».
19 мая 2022 года «Ростех» опубликовал информацию о первом полете БАС-200 в рамках программы сертификации. Сообщалось, что до конца года планируется провести около 90 полетов, а получение сертификата типа позволит приступить к серийному производству и эксплуатации этой системы.
Согласно действующей сейчас карте данных сертификата типа, использование БАС-200 пока не допускается в условиях обледенения и грозовой деятельности, при температурах наружного воздуха ниже -10°С и выше +25°С, а также ночью, над населенными пунктами и в зоне безопасности, составляющей 5 км от границ сегрегированного воздушного пространства. Под последним понимается воздушное пространство установленных размеров, предназначенное для исключительного использования конкретным пользователем (или пользователями).
Таким образом, сегодня БАС-200 может совершать полеты только в заранее согласованных зонах вне городов и поселков. Дальность действия линии связи пока ограничена 27 км, высота полета – 2000 м, а максимальная скорость – 130 км/ч при максимальной взлетной массе 185 кг. По всей видимости, условия эксплуатации будут постепенно расширяться по мере проведения дополнительных сертификационных испытаний: ранее в «Вертолетах России» заявляли, что БАС-200 будет иметь максимальную взлетную массу 200 кг (при полезной нагрузке 50 кг) и сможет летать на удалении до 100 км (по дальности действия радиоканала передачи данных) на высотах до 4000 м со скоростью до 160 км/ч.
В минимальный состав «экипажа» БАС-200 входят два человека: «внешний пилот» (КВС) и оператор целевой нагрузки. Говорилось, что БАС-200 выполняет задачи в полностью автоматическом режиме с возможностью перехода на полуавтоматическое управление. В августе 2021 года, по итогам авиасалона МАКС-2021, на котором состоялся публичный дебют БАС-200, включая выполнение демонстрационных полетов, сообщалось, что «Вертолеты России» нацелены выйти на рынок сервисных услуг с использованием беспилотников прежде всего в сфере грузовых перевозок, мониторинга местности, поисково-спасательных и сельскохозяйственных работ.
В опубликованных Росавиацией документах указано, что на БАС-200 используется «сертифицированный в составе воздушного судна» роторно-поршневой двигатель IAE50R-AA австрийской компании Austro Engine GmbH. Согласно карте данных сертификата типа этого двигателя, выданного 4 апреля 2011 года Европейским агентством по безопасности полетов за номером EASA.E.085, он имеет массу 27 кг при рабочем объеме 294 см3 и развивает взлетную мощность чуть более 50 л.с. Запас топлива в основном баке БАС-200 составляет 55 л.
Сертификат типа ограниченной категории на беспилотную авиационную систему БАС-200 выдан входящему в холдинг «Вертолеты России» НЦВ «Миль и Камов», который занимается ее адаптацией к требованиям российского рынка и проведением испытаний, но не секрет, что проект имеет белорусские корни. Это подтверждал в июле 2021 года в интервью «Коммерсанту» возглавлявший тогда «Вертолеты России» Андрей Богинский: он сообщил о покупке конструкторской документации на БАС-200, отметив, что более года до этого проводился аудит проекта и оценивалась степень его готовности, а в России готовится «производство полного цикла или с частичной внешней кооперацией» с планом запуска БАС-200 в серию до конца 2022 года на площадях Кумертауского авиационного производственного предприятия (КумАПП).
По информации минского ООО «КБ Беспилотные вертолеты» – правообладателя разработок действовавшего в 1996–2018 годах КБ «Индела», первый полет беспилотного вертолета EYE SKY состоялся 24 марта 2020 года.
В конце 2021-го для привлечения потенциальных клиентов был проведен ряд демонстрационных полетов БАС-200, в ходе которых вертолет подтвердил заданные характеристики и возможность выполнять различные задачи, в результате чего заинтересованность в комплексе выразило несколько заказчиков, среди которых «Почта России».
19 мая 2022 года «Ростех» опубликовал информацию о первом полете БАС-200 в рамках программы сертификации. Сообщалось, что до конца года планируется провести около 90 полетов, а получение сертификата типа позволит приступить к серийному производству и эксплуатации этой системы.
Boeing сохраняет паритет c Airbus по поставкам широкофюзеляжных лайнеров, но продолжает терять позиции по узкофюзеляжным
Две ведущие самолетостроительные компании мира, Airbus и Boeing, подвели на прошлой неделе итоги минувшего года. Европейцы смогли нарастить поставки за год на 8% (до 661 самолета), американцы – на 41% (до 480). Здесь, конечно, сказывается так называемый эффект низкой базы: идет постепенное восстановление рынка после кризиса, вызванного пандемией Covid19, а в случае с заокеанским производителем – и почти двухлетним (с марта 2019-го по декабрь 2020-го) перерывом в поставках его основной среднемагистральной модели 737МАХ, а затем и продолжавшейся более года (с июня 2021-го по август 2022-го) приостановкой сдачи заказчикам новых дальнемагистральных «Дримлайнеров».
При этом если Airbus пока смог вернуться только к уровню поставок середины прошлого десятилетия, не повторив даже результата 2017 года (718 лайнеров), не говоря уж о рекордном «предпандемийном» 2019-м (863 самолета), то Boeing и вовсе довольствуется показателями более чем десятилетней давности (в 2011 году он передал заказчикам 477 самолетов, после чего наблюдался ежегодный рост – вплоть до 806 машин в 2018-м).
Интересно отметить, что в то время, как американцы продолжают безнадежно отставать от европейских конкурентов в среднемагистральном сегменте рынка (в прошлом году поставлено 569 самолетов семейств А320 и А220 против 387 лайнеров модели 737 – разница почти в полтора раза, а по портфелю заказов превосходство Airbus превышает уже 80%), по широкофюзеляжным самолетам наблюдается паритет, а на перспективу здесь работает полуторакратное преимущество Boeing в портфеле заказов.
В прошлом году Airbus поставил заказчикам 92 широкофюзеляжных лайнера, Boeing – 93, похожая ситуация (78 на 77) была и годом раньше. Но тут нужно учитывать, что значительную долю в объеме поставок американских «широкофюзеляжников» занимают грузовые модели 777F, 767-300F и 747-8F (самый последний из 1574 Boeing 747 был построен в декабре 2022 года).
Две ведущие самолетостроительные компании мира, Airbus и Boeing, подвели на прошлой неделе итоги минувшего года. Европейцы смогли нарастить поставки за год на 8% (до 661 самолета), американцы – на 41% (до 480). Здесь, конечно, сказывается так называемый эффект низкой базы: идет постепенное восстановление рынка после кризиса, вызванного пандемией Covid19, а в случае с заокеанским производителем – и почти двухлетним (с марта 2019-го по декабрь 2020-го) перерывом в поставках его основной среднемагистральной модели 737МАХ, а затем и продолжавшейся более года (с июня 2021-го по август 2022-го) приостановкой сдачи заказчикам новых дальнемагистральных «Дримлайнеров».
При этом если Airbus пока смог вернуться только к уровню поставок середины прошлого десятилетия, не повторив даже результата 2017 года (718 лайнеров), не говоря уж о рекордном «предпандемийном» 2019-м (863 самолета), то Boeing и вовсе довольствуется показателями более чем десятилетней давности (в 2011 году он передал заказчикам 477 самолетов, после чего наблюдался ежегодный рост – вплоть до 806 машин в 2018-м).
Интересно отметить, что в то время, как американцы продолжают безнадежно отставать от европейских конкурентов в среднемагистральном сегменте рынка (в прошлом году поставлено 569 самолетов семейств А320 и А220 против 387 лайнеров модели 737 – разница почти в полтора раза, а по портфелю заказов превосходство Airbus превышает уже 80%), по широкофюзеляжным самолетам наблюдается паритет, а на перспективу здесь работает полуторакратное преимущество Boeing в портфеле заказов.
В прошлом году Airbus поставил заказчикам 92 широкофюзеляжных лайнера, Boeing – 93, похожая ситуация (78 на 77) была и годом раньше. Но тут нужно учитывать, что значительную долю в объеме поставок американских «широкофюзеляжников» занимают грузовые модели 777F, 767-300F и 747-8F (самый последний из 1574 Boeing 747 был построен в декабре 2022 года).
Еще раз о Ту-214
Госкорпорация «Ростех» сегодня опубликовала в своем телеграм-канале материал «Ту-214 – поддержка флагманов» (полный вариант статьи размещен на сайте «Ростеха») о том, как этот самолет «поможет отечественным авиаперевозчикам дождаться массового выпуска МС-21 и SSJ-NEW». Сообщается, в частности, что «первые Ту-214 поступят в «Аэрофлот» уже в 2024 году».
По данным «Взлёта», на сегодня имеются контракты на поставку в ближайшие три года по крайней мере 17 новых Ту-214, в т.ч. 11 – для группы «Аэрофлот» (пяти в 2024 году и шести в 2025-м) и четырех – для татарстанской авиакомпании «ЮВТ Аэро» (по два в 2024 и 2025 годах). Заказчиком первых выступает лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» в рамках инвестпроекта льготного лизинга из средств ФНБ, а в финансировании постройки Ту-214 для «ЮВТ Аэро», вероятно, задействуются структуры ПАО «Татнефть», чьей дочерней компанией называли в СМИ этого перевозчика в момент его создания.
В интервью ТАСС накануне Нового года вице-премьер Правительства России – министр промышленности и торговли Денис Мантуров говорил, что «первый новый Ту-214 планируется поставить в следующем [2023] году». О самолете для какого заказчика шла речь, он не уточнил.
Известно, что с декабря 2020 года проходит испытания очередной Ту-214 для СЛО «Россия», пока еще не переданный в эксплуатацию. Кроме того, в постройке находится Ту-214 для МЧС России: в сентябре прошлого года, по итогам визита на Казанский авиазавод им. С.П. Горбунова делегации МЧС во главе с министром Александром Куренковым, в ОАК сообщали, что участники встречи «ознакомились с ходом работ по производству самолета Ту-214», а «Александр Куренков изучил возможности модификации самолета Ту-214 для целей спасательного ведомства. Планируется, что борт будет приспособлен в т.ч. для медицинской эвакуации с установкой до пяти специально оборудованных медицинских модулей».
На фото: рисунок Ту-214 для «ЮВТ Аэро» из календаря КАЗ им. С.П. Горбунова на 2023 год
Госкорпорация «Ростех» сегодня опубликовала в своем телеграм-канале материал «Ту-214 – поддержка флагманов» (полный вариант статьи размещен на сайте «Ростеха») о том, как этот самолет «поможет отечественным авиаперевозчикам дождаться массового выпуска МС-21 и SSJ-NEW». Сообщается, в частности, что «первые Ту-214 поступят в «Аэрофлот» уже в 2024 году».
По данным «Взлёта», на сегодня имеются контракты на поставку в ближайшие три года по крайней мере 17 новых Ту-214, в т.ч. 11 – для группы «Аэрофлот» (пяти в 2024 году и шести в 2025-м) и четырех – для татарстанской авиакомпании «ЮВТ Аэро» (по два в 2024 и 2025 годах). Заказчиком первых выступает лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» в рамках инвестпроекта льготного лизинга из средств ФНБ, а в финансировании постройки Ту-214 для «ЮВТ Аэро», вероятно, задействуются структуры ПАО «Татнефть», чьей дочерней компанией называли в СМИ этого перевозчика в момент его создания.
В интервью ТАСС накануне Нового года вице-премьер Правительства России – министр промышленности и торговли Денис Мантуров говорил, что «первый новый Ту-214 планируется поставить в следующем [2023] году». О самолете для какого заказчика шла речь, он не уточнил.
Известно, что с декабря 2020 года проходит испытания очередной Ту-214 для СЛО «Россия», пока еще не переданный в эксплуатацию. Кроме того, в постройке находится Ту-214 для МЧС России: в сентябре прошлого года, по итогам визита на Казанский авиазавод им. С.П. Горбунова делегации МЧС во главе с министром Александром Куренковым, в ОАК сообщали, что участники встречи «ознакомились с ходом работ по производству самолета Ту-214», а «Александр Куренков изучил возможности модификации самолета Ту-214 для целей спасательного ведомства. Планируется, что борт будет приспособлен в т.ч. для медицинской эвакуации с установкой до пяти специально оборудованных медицинских модулей».
На фото: рисунок Ту-214 для «ЮВТ Аэро» из календаря КАЗ им. С.П. Горбунова на 2023 год