Для опережающей отработки методики короткого взлета и посадки (КВП) в ОКБ А.И. Микояна решено было построить еще один экспериментальный самолет – «23-31», представляющий собой истребитель МиГ-21ПФМ, в фюзеляже которого устанавливались два подъемных РД-36-35. Первый вылет на нем 16 июня 1966 года выполнил Петр Остапенко. Всего в 1966–1967 годах на этой машине было проведено 90 полетов.
В 1967 году на испытания последовательно вышли и оба варианта МиГ-23: 3 апреля Петр Остапенко поднял «23-01» с подъемными двигателями, а 10 июня Александр Федотов выполнил первый полет на самолете «23-11/1» с крылом изменяемой стреловидности. Как известно, выбор был сделан в пользу второго, а исходный «23-01» после недолгой программы заводских испытаний встал «на прикол».
В ОКБ-51 П.О. Сухого путь к выбору новой компоновки оказался более «извилистым»: работы по крылу изменяемой стреловидности начались здесь еще весной 1963-го, но в практическую плоскость они перешли лишь с выходом в свет приказа министра от 30 августа 1965 года, которым была задана постройка опытного самолета на базе истребителя-бомбардировщика Су-7БМ. Такая машина, названная С-22И, была поднята в воздух 2 августа 1966 года Владимиром Ильюшиным. Как известно, С-22И послужил прототипом для большого семейства истребителей-бомбардировщиков Су-17, строившихся массовой серией с 1969 по 1991 годы.
Тем временем параллельно с осени 1964 года под шифром Т-58М (Т-6) в ОКБ Сухого велась проработка компоновки ударного самолета в варианте КВП с четырьмя дополнительными подъемными двигателями РД-36-35. «Узаконена» эта тема была постановлением правительства от 24 августа 1965 года.
Для отработки методики КВП на базе первого опытного экземпляра истребителя-перехватчика Су-15 с 1965 года в ОКБ строился экспериментальный самолет Т-58ВД, на который устанавливались три дополнительных подъемных двигателя РД-36-35. Евгений Соловьев поднял его 6 июля 1966-го, а всего в 1966–1967 годах на Т-58ВД было выполнено 93 полета.
Испытания Т6-1, еще без использования подъемных двигателей, начал 2 июля 1967 года Владимир Ильюшин. Интересно отметить, что начальный этап заводских испытаний этой машины проводился с опытными двигателями Р27Ф2-300, разработанными в ОКБ-300 С.К. Туманского для истребителя МиГ-23, поскольку предназначенные для Т-58М штатные АЛ-21Ф разработки ОКБ-165 А.М. Люльки готовы еще не были.
С 17 ноября на Т6-1 началась летная отработка подъемных РД-36-35, но продлилась она недолго: последний полет по этой программе Владимир Ильюшин выполнил уже в январе 1968 года. На этом фактически и завершилась история первого опытного Т-58М в варианте КВП. Всего с начала испытаний Т6-1 было проведено лишь 26 полетов.
Дело в том, что судьба проекта в его исходном виде к этому моменту была уже практически предрешена. С ноября 1967-го в ОКБ Сухого проектирование по этой теме велось уже только в варианте с крылом изменяемой стреловидности, и Т6-1 после доработок решено было использовать в ОКБ лишь как летающую лабораторию для отработки оборудования для этого нового варианта.
Постройка опытного самолета с крылом изменяемой стреловидности, названного Т6-2И, сильно затянулась: в первый полет Владимир Ильюшин поднял его только 17 января 1970 года. После масштабной программы испытаний в феврале 1975 года фронтовой бомбардировщик Сухого с крылом изменяемой стреловидности под названием Су-24 был принят на вооружение.
В заключение стоит упомянуть о том, что почти все упомянутые здесь опытные самолеты стали участниками известного воздушного парада в Домодедово, состоявшегося 9 июля 1967 года. Не повезло лишь Т6-1, который был заявлен в его программе, но снят с участия из-за того, что во втором полете 4 июля 1967-го на нем сорвало створку фонаря. В результате, вместо него был показан обычный перехватчик Су-15, на котором Владимир Ильюшин совершил эффектный проход над полем аэропорта Домодедово на малой высоте.
В 1967 году на испытания последовательно вышли и оба варианта МиГ-23: 3 апреля Петр Остапенко поднял «23-01» с подъемными двигателями, а 10 июня Александр Федотов выполнил первый полет на самолете «23-11/1» с крылом изменяемой стреловидности. Как известно, выбор был сделан в пользу второго, а исходный «23-01» после недолгой программы заводских испытаний встал «на прикол».
В ОКБ-51 П.О. Сухого путь к выбору новой компоновки оказался более «извилистым»: работы по крылу изменяемой стреловидности начались здесь еще весной 1963-го, но в практическую плоскость они перешли лишь с выходом в свет приказа министра от 30 августа 1965 года, которым была задана постройка опытного самолета на базе истребителя-бомбардировщика Су-7БМ. Такая машина, названная С-22И, была поднята в воздух 2 августа 1966 года Владимиром Ильюшиным. Как известно, С-22И послужил прототипом для большого семейства истребителей-бомбардировщиков Су-17, строившихся массовой серией с 1969 по 1991 годы.
Тем временем параллельно с осени 1964 года под шифром Т-58М (Т-6) в ОКБ Сухого велась проработка компоновки ударного самолета в варианте КВП с четырьмя дополнительными подъемными двигателями РД-36-35. «Узаконена» эта тема была постановлением правительства от 24 августа 1965 года.
Для отработки методики КВП на базе первого опытного экземпляра истребителя-перехватчика Су-15 с 1965 года в ОКБ строился экспериментальный самолет Т-58ВД, на который устанавливались три дополнительных подъемных двигателя РД-36-35. Евгений Соловьев поднял его 6 июля 1966-го, а всего в 1966–1967 годах на Т-58ВД было выполнено 93 полета.
Испытания Т6-1, еще без использования подъемных двигателей, начал 2 июля 1967 года Владимир Ильюшин. Интересно отметить, что начальный этап заводских испытаний этой машины проводился с опытными двигателями Р27Ф2-300, разработанными в ОКБ-300 С.К. Туманского для истребителя МиГ-23, поскольку предназначенные для Т-58М штатные АЛ-21Ф разработки ОКБ-165 А.М. Люльки готовы еще не были.
С 17 ноября на Т6-1 началась летная отработка подъемных РД-36-35, но продлилась она недолго: последний полет по этой программе Владимир Ильюшин выполнил уже в январе 1968 года. На этом фактически и завершилась история первого опытного Т-58М в варианте КВП. Всего с начала испытаний Т6-1 было проведено лишь 26 полетов.
Дело в том, что судьба проекта в его исходном виде к этому моменту была уже практически предрешена. С ноября 1967-го в ОКБ Сухого проектирование по этой теме велось уже только в варианте с крылом изменяемой стреловидности, и Т6-1 после доработок решено было использовать в ОКБ лишь как летающую лабораторию для отработки оборудования для этого нового варианта.
Постройка опытного самолета с крылом изменяемой стреловидности, названного Т6-2И, сильно затянулась: в первый полет Владимир Ильюшин поднял его только 17 января 1970 года. После масштабной программы испытаний в феврале 1975 года фронтовой бомбардировщик Сухого с крылом изменяемой стреловидности под названием Су-24 был принят на вооружение.
В заключение стоит упомянуть о том, что почти все упомянутые здесь опытные самолеты стали участниками известного воздушного парада в Домодедово, состоявшегося 9 июля 1967 года. Не повезло лишь Т6-1, который был заявлен в его программе, но снят с участия из-за того, что во втором полете 4 июля 1967-го на нем сорвало створку фонаря. В результате, вместо него был показан обычный перехватчик Су-15, на котором Владимир Ильюшин совершил эффектный проход над полем аэропорта Домодедово на малой высоте.
Летные испытания первого самолета Ил-114-300, собранного на Луховицком авиационном заводе им. П.А. Воронина, планируется начать в конце декабря этого года. Об этом заявил на встрече с губернатором Московской области Андреем Воробьевым глава городского округа Луховицы Сергей Тимохин, сообщила вчера пресс-служба губернатора и правительства Подмосковья. «Филиал ПАО «ОАК» – ЛАЗ им. П.А. Воронина планирует заключить соглашение на производство новых 19 турбовинтовых гражданских самолетов Ил-114-300 в ближайшие 3–4 года. А 26 декабря текущего года должны начаться первые летные испытания этих машин», – сказал он.
Как известно, первый опытный образец Ил-114-300, поднявшийся в воздух 16 декабря 2020 года, был изготовлен на производственной площадке ПАО «Ил» в Жуковском на базе выпущенного в 1994 году в Ташкенте самолета Ил-114 №0108. В первой половине прошлого года его полеты проводились довольно интенсивно, он успешно демонстрировался в летной программе авиасалона МАКС-2021 (на фото Михаила Полякова), но со второй половины августа 2021 года, после катастрофы опытного легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, использующего аналогичный тип двигателей, летные испытания пришлось временно приостановить.
Параллельно на Луховицком авиационном заводе с 2020 года велась сборка второго опытного Ил-114-300 (№0110) – первого самолета российской постройки. В рамках утвержденной схемы кооперации предприятий ОАК центроплан, консоли крыла с механизацией, хвостовое оперение и мотогондолы для Ил-114-300 изготавливаются на ВАСО в Воронеже, а панели фюзеляжа, люки и двери – ульяновским «Авиастаром» (оба предприятия являются филиалами ПАО «Ил»). Сборка отсеков фюзеляжа из ульяновских панелей ведется Нижегородским авиастроительным заводом «Сокол».
Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года предусмотрена передача первых двух Ил-114-300 в авиакомпании России в 2024 году, а всего за семь лет планируется поставить 70 самолетов, с выходом на ежегодный выпуск 12 машин с 2026 года.
Как известно, первый опытный образец Ил-114-300, поднявшийся в воздух 16 декабря 2020 года, был изготовлен на производственной площадке ПАО «Ил» в Жуковском на базе выпущенного в 1994 году в Ташкенте самолета Ил-114 №0108. В первой половине прошлого года его полеты проводились довольно интенсивно, он успешно демонстрировался в летной программе авиасалона МАКС-2021 (на фото Михаила Полякова), но со второй половины августа 2021 года, после катастрофы опытного легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, использующего аналогичный тип двигателей, летные испытания пришлось временно приостановить.
Параллельно на Луховицком авиационном заводе с 2020 года велась сборка второго опытного Ил-114-300 (№0110) – первого самолета российской постройки. В рамках утвержденной схемы кооперации предприятий ОАК центроплан, консоли крыла с механизацией, хвостовое оперение и мотогондолы для Ил-114-300 изготавливаются на ВАСО в Воронеже, а панели фюзеляжа, люки и двери – ульяновским «Авиастаром» (оба предприятия являются филиалами ПАО «Ил»). Сборка отсеков фюзеляжа из ульяновских панелей ведется Нижегородским авиастроительным заводом «Сокол».
Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года предусмотрена передача первых двух Ил-114-300 в авиакомпании России в 2024 году, а всего за семь лет планируется поставить 70 самолетов, с выходом на ежегодный выпуск 12 машин с 2026 года.
Вчера в шанхайском международном аэропорту Пудун был впервые замечен головной серийный среднемагистральный авиалайнер COMAC C919 после окраски в цвета стартового заказчика – авиакомпании China Eastern Airlines. Самолет, имеющий заводской серийный №107 и пока еще носящий временную регистрацию B-001J, совершил первый полет в Шанхае 14 мая 2022 года, затем проходил испытания и доработки до середины сентября, когда перелетел в Пекин, где 29 сентября состоялась официальная церемония вручения его разработчику сертификата типа авиационных властей КНР. Ожидается, что до конца года головной серийный С919 будет передан в эксплуатацию.
Твердый контракт на пять С919 в рамках соглашения на 20 самолетов, подписанного еще в ноябре 2010-го, авиакомпания China Eastern Airlines заключила весной прошлого года. Первоначально сообщалось, что эксплуатировать С919 будет ее дочерняя компания – OTT Airlines (One-Two-Three Airlines), имеющая сейчас девять региональных ARJ21-700 и два бизнес-джета EMB-135BJ Legacy 650. Но в итоге головной С919 получил лаконичную ливрею самой материнской China Eastern – одной из ведущей тройки китайских авиаперевозчиков. В настоящее время в парке компании числится 610 самолетов, в т.ч. 370 среднемагистральных А319/320/321 и 148 Boeing 737-700/800, 55 дальнемагистральных А330-200/300, 20 Boeing 777-300ER и три Boeing 787-9.
По официальным данным COMAC, портфель заказов на С919 к началу ноября включал 815 самолетов от 28 китайских авиаперевозчиков и лизинговых компаний. В первый день работы недавней выставки Airshow China 2022, 8 ноября, было объявлено о подписании соглашений еще на 300 таких лайнеров с семью китайскими лизинговыми компаниями. Среди авиаперевозчиков, разместивших заказы на С919 в предыдущие годы, помимо China Eastern Airlines, две другие компании «большой китайской тройки» – Air China и China Southern Airlines, а также Hainan Airlines, Sichuan Airlines, Joy Air и Hebei Airlines.
Твердый контракт на пять С919 в рамках соглашения на 20 самолетов, подписанного еще в ноябре 2010-го, авиакомпания China Eastern Airlines заключила весной прошлого года. Первоначально сообщалось, что эксплуатировать С919 будет ее дочерняя компания – OTT Airlines (One-Two-Three Airlines), имеющая сейчас девять региональных ARJ21-700 и два бизнес-джета EMB-135BJ Legacy 650. Но в итоге головной С919 получил лаконичную ливрею самой материнской China Eastern – одной из ведущей тройки китайских авиаперевозчиков. В настоящее время в парке компании числится 610 самолетов, в т.ч. 370 среднемагистральных А319/320/321 и 148 Boeing 737-700/800, 55 дальнемагистральных А330-200/300, 20 Boeing 777-300ER и три Boeing 787-9.
По официальным данным COMAC, портфель заказов на С919 к началу ноября включал 815 самолетов от 28 китайских авиаперевозчиков и лизинговых компаний. В первый день работы недавней выставки Airshow China 2022, 8 ноября, было объявлено о подписании соглашений еще на 300 таких лайнеров с семью китайскими лизинговыми компаниями. Среди авиаперевозчиков, разместивших заказы на С919 в предыдущие годы, помимо China Eastern Airlines, две другие компании «большой китайской тройки» – Air China и China Southern Airlines, а также Hainan Airlines, Sichuan Airlines, Joy Air и Hebei Airlines.
В Иркутске возобновлены летные испытания самолета МС-21-300 с бортовым номером 73361 (МС.0013) – первого МС-21 с крылом, выполненным из отечественных композиционных материалов. Впервые в воздух он поднялся почти год назад – 25 декабря 2021-го, после чего долгое время проходил доработки в цехе окончательной сборки, в ходе которых, вероятно, на нем начали реализовывать мероприятия по импортозамещению бортовых систем.
Как следует из информации сервиса flightradar24.com, второй полет этого экземпляра, продолжавшийся чуть более 3 часов, состоялся в минувшую субботу, 19 ноября. Вчера он снова был замечен в небе. По всей видимости, нынешние полеты выполняются в рамках программы сертификации использования в конструкции самолета отечественных композиционных материалов. Как заявлял на прошедшей 27 октября на московской ВДНХ конференции «Двигатель ПД-14 для гражданской авиации» в рамках форума МФД-2022 заместитель генерального директора корпорации «Иркут» Анатолий Гайданский, по этой программе уже завершены статические и ресурсные испытания крыла и агрегатов механизации, а также квалификация материалов, а до конца ноября предполагалось выполнить 10 заключительных сертификационных полетов, после чего в декабре должно быть оформлено соответствующее одобрение главного изменения (ОГИ) к сертификату типа.
В дальнейшем, по словам Анатолия Гайданского, самолет МС.0013 станет вторым опытным образцом по программе МС-21-310РУС, для чего будет оснащен полным комплектом отечественных бортовых систем и компонентов. В таком виде он должен выйти на летные испытания в апреле 2024 года. Всю летную часть программы дополнительных сертификационных испытаний, выполняемых на двух опытных машинах, предполагается завершить до конца ноября 2024-го, и в декабре того же года планируется оформить ОГИ на полностью импортозамещенную версию МС-21, что позволит приступить к поставкам серийных самолетов в авиакомпании.
На фото: МС-21 №73361 в первом полете в Иркутске 25 декабря 2021 года (фото Алексея Михеева / «Иркут»)
Как следует из информации сервиса flightradar24.com, второй полет этого экземпляра, продолжавшийся чуть более 3 часов, состоялся в минувшую субботу, 19 ноября. Вчера он снова был замечен в небе. По всей видимости, нынешние полеты выполняются в рамках программы сертификации использования в конструкции самолета отечественных композиционных материалов. Как заявлял на прошедшей 27 октября на московской ВДНХ конференции «Двигатель ПД-14 для гражданской авиации» в рамках форума МФД-2022 заместитель генерального директора корпорации «Иркут» Анатолий Гайданский, по этой программе уже завершены статические и ресурсные испытания крыла и агрегатов механизации, а также квалификация материалов, а до конца ноября предполагалось выполнить 10 заключительных сертификационных полетов, после чего в декабре должно быть оформлено соответствующее одобрение главного изменения (ОГИ) к сертификату типа.
В дальнейшем, по словам Анатолия Гайданского, самолет МС.0013 станет вторым опытным образцом по программе МС-21-310РУС, для чего будет оснащен полным комплектом отечественных бортовых систем и компонентов. В таком виде он должен выйти на летные испытания в апреле 2024 года. Всю летную часть программы дополнительных сертификационных испытаний, выполняемых на двух опытных машинах, предполагается завершить до конца ноября 2024-го, и в декабре того же года планируется оформить ОГИ на полностью импортозамещенную версию МС-21, что позволит приступить к поставкам серийных самолетов в авиакомпании.
На фото: МС-21 №73361 в первом полете в Иркутске 25 декабря 2021 года (фото Алексея Михеева / «Иркут»)
Вчера «Российская газета» сообщила, что авиакомпания «Ред Вингс» планирует в следующем году возобновить эксплуатацию на регулярных авиалиниях построенных в предыдущие годы самолетов Ту-204 и Ту-214. Первые два из них, после восстановления летной годности, могут приступить к перевозкам уже следующей весной, а еще два – осенью (источник «Ведомостей» говорит о поставке авиакомпании одного Ту-204 и одного Ту-214 весной 2023 года и второй пары – весной 2024-го). «Ред Вингс» эксплуатировала авиалайнеры Ту-204-100 и Ту-204-100В до осени 2018 года; кроме того, до сентября 2017-го у нее летал один Ту-214, ранее входивший в парк «Трансаэро».
Какие же именно Ту-204 и Ту-214 могут снова выйти на рейсы «Ред Вингс» в следующем году? Из четырех летавших в компании Ту-204-100В сейчас на хранении остаются два: борт RA-64043 находится на заводе в Ульяновске, а RA-64050 – в аэропорту Уфы, где в августе 2018 года у него произошел пожар двигателя. Еще два самолета (бывшие RA-64046 и RA-64049), по данным с сайта Росавиации, в сентябре 2019 года были исключены из государственного реестра гражданских воздушных судов в связи с «продажей за рубеж». Кроме того, «Ред Вингс» в прежние годы эксплуатировала четыре более «возрастных» Ту-204-100. Два из них (RA-64018 и RA-64019) уже списаны, в госреестре еще остаются построенные в 1996 и 2001 годах RA-64017 (борт «Авиастар-ТУ») и RA-64020, но их возвращение кажется маловероятным. Таким образом, из всех Ту-204 наиболее реальным кандидатом на восстановление в первую очередь можно считать борт RA-64043 выпуска 2008 года.
Что же касается Ту-214, то, скорее всего, на линии удастся вернуть все три бывших самолета «Трансаэро» выпуска 2006–2009 годов. Первый из них (RA-64509) на момент краха этой компании осенью 2015 года находился на обслуживании на заводе в Казани и, по некоторым данным, недавно уже поступил на восстановление. Еще два стоят в Международном аэропорту Казань: RA-64549 – с осени 2015-го, а RA-64518 – после завершения его полетов в «Ред Вингс» в сентябре 2017-го (на фото).
Какие же именно Ту-204 и Ту-214 могут снова выйти на рейсы «Ред Вингс» в следующем году? Из четырех летавших в компании Ту-204-100В сейчас на хранении остаются два: борт RA-64043 находится на заводе в Ульяновске, а RA-64050 – в аэропорту Уфы, где в августе 2018 года у него произошел пожар двигателя. Еще два самолета (бывшие RA-64046 и RA-64049), по данным с сайта Росавиации, в сентябре 2019 года были исключены из государственного реестра гражданских воздушных судов в связи с «продажей за рубеж». Кроме того, «Ред Вингс» в прежние годы эксплуатировала четыре более «возрастных» Ту-204-100. Два из них (RA-64018 и RA-64019) уже списаны, в госреестре еще остаются построенные в 1996 и 2001 годах RA-64017 (борт «Авиастар-ТУ») и RA-64020, но их возвращение кажется маловероятным. Таким образом, из всех Ту-204 наиболее реальным кандидатом на восстановление в первую очередь можно считать борт RA-64043 выпуска 2008 года.
Что же касается Ту-214, то, скорее всего, на линии удастся вернуть все три бывших самолета «Трансаэро» выпуска 2006–2009 годов. Первый из них (RA-64509) на момент краха этой компании осенью 2015 года находился на обслуживании на заводе в Казани и, по некоторым данным, недавно уже поступил на восстановление. Еще два стоят в Международном аэропорту Казань: RA-64549 – с осени 2015-го, а RA-64518 – после завершения его полетов в «Ред Вингс» в сентябре 2017-го (на фото).
На прошлой неделе в Турции был опубликован видеоролик, впервые демонстрирующий находящийся на сборке опытный образец создаваемого компанией Turkish Aerospace Industries (TAI) перспективного истребителя TF-X, известного также как MMU (Milli Muharip Uçak – «национальный боевой самолет»).
Программа разработки первого собственного истребителя реализуется в Турции с 2010 года, его полноразмерный макет был впервые представлен на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 2019-го. Изначально планировалось, что TF-X должен взлететь в 2023 году, когда будет отмечаться 100-летие Турецкой Республики. Теперь очевидно, что сделать это он уже не успеет. Тем не менее, на 18 марта 2023 года, в день, когда Турция чтит память погибших воинов в битве 1915 года при Чанаккале (Галлиполи), и известный как День Памяти или День Победы, должна состояться его торжественная выкатка. Об этом заявил на авиасалоне в Фарнборо минувшим летом глава TAI Темел Котил.
Сообщалось, что изготовление элементов конструкции прототипа TF-X на заводах TAI началось в ноябре прошлого года, и к настоящему времени, как видно на опубликованном ролике, его планер уже состыкован (за исключением оперения, механизации и различных обтекателей). Но предстоит еще много работы по сборке, монтажу силовой установки, бортовых систем и оборудования. Скорее всего, она продолжится и после торжественной выкатки следующей весной и вместе с наземными отработками займет еще два года. Теперь первый полет TF-X назначен на день 110-й годовщины битвы при Чанаккале – на 18 марта 2025 года.
Всего планируется построить до 12 опытных образцов для испытаний, а затем в 2031–2033 годах изготовить 10–20 истребителей серии Block 1.
Первые TF-X будут оснащаться американскими двигателями General Electric F110-GE-129, используемыми, в частности, на истребителях F-16 турецких ВВС. А к первой половине следующего десятилетия в Турции надеются разработать для «национального боевого самолета» собственный турбореактивный двигатель. Подробнее об этом «Взлёт» писал летом в обзоре о перспективных истребителях.
Программа разработки первого собственного истребителя реализуется в Турции с 2010 года, его полноразмерный макет был впервые представлен на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 2019-го. Изначально планировалось, что TF-X должен взлететь в 2023 году, когда будет отмечаться 100-летие Турецкой Республики. Теперь очевидно, что сделать это он уже не успеет. Тем не менее, на 18 марта 2023 года, в день, когда Турция чтит память погибших воинов в битве 1915 года при Чанаккале (Галлиполи), и известный как День Памяти или День Победы, должна состояться его торжественная выкатка. Об этом заявил на авиасалоне в Фарнборо минувшим летом глава TAI Темел Котил.
Сообщалось, что изготовление элементов конструкции прототипа TF-X на заводах TAI началось в ноябре прошлого года, и к настоящему времени, как видно на опубликованном ролике, его планер уже состыкован (за исключением оперения, механизации и различных обтекателей). Но предстоит еще много работы по сборке, монтажу силовой установки, бортовых систем и оборудования. Скорее всего, она продолжится и после торжественной выкатки следующей весной и вместе с наземными отработками займет еще два года. Теперь первый полет TF-X назначен на день 110-й годовщины битвы при Чанаккале – на 18 марта 2025 года.
Всего планируется построить до 12 опытных образцов для испытаний, а затем в 2031–2033 годах изготовить 10–20 истребителей серии Block 1.
Первые TF-X будут оснащаться американскими двигателями General Electric F110-GE-129, используемыми, в частности, на истребителях F-16 турецких ВВС. А к первой половине следующего десятилетия в Турции надеются разработать для «национального боевого самолета» собственный турбореактивный двигатель. Подробнее об этом «Взлёт» писал летом в обзоре о перспективных истребителях.
Сегодня около 16.30 на аэродром в подмосковном Жуковском, где находится Летно-испытательный и доводочный комплекс ОКБ им. А.С. Яковлева корпорации «Иркут», вернулся из Ульяновска третий летный экземпляр самолета МС-21 (бортовой №73054). Там, на предприятии «Спектр-Авиа», он прошел перекраску в цвета будущего стартового эксплуатанта серийных авиалайнеров МС-21-310 – авиакомпании «Россия».
Этот опытный образец МС-21 (МС.0004) был собран на Иркутском авиазаводе в декабре 2018 года и совершил там первый полет 16 марта 2019-го, а в мае того же года перелетел в Жуковский, где присоединился к программе летных и сертификационных испытаний базового варианта МС-21-300, завершившихся 28 декабря 2021 года выдачей сертификата типа.
В нынешнем году самолет выполнил еще около трех десятков полетов по дополнительным программам испытаний, после чего стал готовиться к так называемой «совместной пилотной эксплуатации», которую будет осуществлять корпорация «Иркут» при участии авиакомпании «Россия». В ее ходе планируется провести обучение командно-инструкторского состава и пилотов-инструкторов перевозчика, наработать опыт полетов на типовых маршрутах, отработать эксплуатационные процедуры. В рамках этих работ 10 ноября МС-21-300 №73054 перелетел в Ульяновск, где поступил на перекраску в ливрею авиакомпании «Россия», которая была завершена 24 ноября.
Как сообщили в ОАК, всего в программе совместной пилотной эксплуатации примут участие три опытных самолета МС-21, которые будут базироваться на аэродроме в Жуковском. По всей видимости, ливрею «России» также получат второй и четвертый летные экземпляры МС-21-300 (№73053 и 73056). Самому первому же МС-21-300 (№73051), недавно ремоторизованному на двигатели ПД-14, еще предстоит ряд испытаний, а на пятом и шестом летных образцах МС-21 (№73055 и 73361) будет выполняться основной объем полетов по программе сертификации МС-21-310 с полностью отечественной комплектацией, которая должна завершиться к концу 2024 года.
Фото: Михаил Поляков
Этот опытный образец МС-21 (МС.0004) был собран на Иркутском авиазаводе в декабре 2018 года и совершил там первый полет 16 марта 2019-го, а в мае того же года перелетел в Жуковский, где присоединился к программе летных и сертификационных испытаний базового варианта МС-21-300, завершившихся 28 декабря 2021 года выдачей сертификата типа.
В нынешнем году самолет выполнил еще около трех десятков полетов по дополнительным программам испытаний, после чего стал готовиться к так называемой «совместной пилотной эксплуатации», которую будет осуществлять корпорация «Иркут» при участии авиакомпании «Россия». В ее ходе планируется провести обучение командно-инструкторского состава и пилотов-инструкторов перевозчика, наработать опыт полетов на типовых маршрутах, отработать эксплуатационные процедуры. В рамках этих работ 10 ноября МС-21-300 №73054 перелетел в Ульяновск, где поступил на перекраску в ливрею авиакомпании «Россия», которая была завершена 24 ноября.
Как сообщили в ОАК, всего в программе совместной пилотной эксплуатации примут участие три опытных самолета МС-21, которые будут базироваться на аэродроме в Жуковском. По всей видимости, ливрею «России» также получат второй и четвертый летные экземпляры МС-21-300 (№73053 и 73056). Самому первому же МС-21-300 (№73051), недавно ремоторизованному на двигатели ПД-14, еще предстоит ряд испытаний, а на пятом и шестом летных образцах МС-21 (№73055 и 73361) будет выполняться основной объем полетов по программе сертификации МС-21-310 с полностью отечественной комплектацией, которая должна завершиться к концу 2024 года.
Фото: Михаил Поляков
В первый день зимы «Взлёт» вспоминает об основных событиях завершившегося ноября в российском авиастроении.
В последний месяц осени в Комсомольске-на-Амуре взлетели сразу два новых серийных самолета SSJ100: 3 ноября в воздух поднялась машина с заводским номером 95229, а 18 ноября – 95230. Последний стал десятым новым «Суперджетом», построенным с начала года, и одновременно заключительным серийным SSJ100 – теперь из сборочного цеха Производственного центра филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» будут выходить модифицированные лайнеры SSJ-NEW, оснащаемые только отечественными бортовыми системами и компонентами. Первый летный образец SSJ-NEW (MSN 97001) уже находится на окончательной сборке, а к началу декабря в цех поступили фюзеляж и крыло второго летного экземпляра (MSN 97003).
Главными событиями ноября по программе МС-21 стала окраска в ливрею авиакомпании «Россия» третьего летного образца МС-21-300 (бортовой №73054), который поступит в так называемую пилотную совместную эксплуатацию – ее будет осуществлять корпорация «Иркут» при участии специалистов «России». Кроме того, 19 ноября, спустя почти 11 месяцев с момента его первого полета, возобновились летные испытания шестого летного экземпляра МС-21 (бортовой №73361) – первого, на котором применяется крыло, выполненное из отечественных композитов. До конца месяца он выполнил семь полетов в рамках программы получения одобрения главного изменения к сертификату типа МС-21, связанного с использованием в его конструкции российских композиционных материалов.
28 ноября ОАК сообщила о передаче заказчику очередного серийного Ил-76МД-90А. Это четвертый самолет этого типа, построенный авиазаводом в Ульяновске (филиал ПАО «Ил» – Авиастар) с начала этого года. Его первый полет состоялся 3 ноября. В конце месяца со сборки был выкачен и передан на испытания следующий серийный Ил-76МД-90А.
Кроме того, 16 ноября ОАК заявила о поставке заказчику очередной партии самолетов Су-34, а 21 ноября – нескольких новых Су-30СМ2 и Як-130.
В последний месяц осени в Комсомольске-на-Амуре взлетели сразу два новых серийных самолета SSJ100: 3 ноября в воздух поднялась машина с заводским номером 95229, а 18 ноября – 95230. Последний стал десятым новым «Суперджетом», построенным с начала года, и одновременно заключительным серийным SSJ100 – теперь из сборочного цеха Производственного центра филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» будут выходить модифицированные лайнеры SSJ-NEW, оснащаемые только отечественными бортовыми системами и компонентами. Первый летный образец SSJ-NEW (MSN 97001) уже находится на окончательной сборке, а к началу декабря в цех поступили фюзеляж и крыло второго летного экземпляра (MSN 97003).
Главными событиями ноября по программе МС-21 стала окраска в ливрею авиакомпании «Россия» третьего летного образца МС-21-300 (бортовой №73054), который поступит в так называемую пилотную совместную эксплуатацию – ее будет осуществлять корпорация «Иркут» при участии специалистов «России». Кроме того, 19 ноября, спустя почти 11 месяцев с момента его первого полета, возобновились летные испытания шестого летного экземпляра МС-21 (бортовой №73361) – первого, на котором применяется крыло, выполненное из отечественных композитов. До конца месяца он выполнил семь полетов в рамках программы получения одобрения главного изменения к сертификату типа МС-21, связанного с использованием в его конструкции российских композиционных материалов.
28 ноября ОАК сообщила о передаче заказчику очередного серийного Ил-76МД-90А. Это четвертый самолет этого типа, построенный авиазаводом в Ульяновске (филиал ПАО «Ил» – Авиастар) с начала этого года. Его первый полет состоялся 3 ноября. В конце месяца со сборки был выкачен и передан на испытания следующий серийный Ил-76МД-90А.
Кроме того, 16 ноября ОАК заявила о поставке заказчику очередной партии самолетов Су-34, а 21 ноября – нескольких новых Су-30СМ2 и Як-130.
Вечером в пятницу 2 декабря (в Москве в это время было около 4 часов утра субботы) ВВС США и компания Northrop Grumman провели на предприятии в Палмдейле, штат Калифорния, давно ожидаемую презентацию опытного образца новейшего американского малозаметного стратегического бомбардировщика B-21 Raider. В ходе мероприятия, гостями которого стали около 3000 человек, среди них министр обороны США, командование ВВС, конгрессмены, сенаторы и представители СМИ, с находящегося в ангаре самолета в лучах прожекторов под звуки музыки было сброшено покрывало, и тягач вывел его сквозь открывшиеся ворота ближе к зрителям.
Пока B-21 публично продемонстрирован лишь в одном ракурсе: теперь однозначно понятно, как он выглядит спереди, а об остальном можно еще только догадываться. Не озвучены и какие бы то ни было его характеристики. Слов главой Northrop Grumman Кэти Уорден, министром обороны Ллойдом Остином и другими на презентации было сказано немало, но все они ограничивались общими фразами об огромном потенциале B-21, называемого ими первым в мире боевым самолетом шестого поколения, который со временем заменит в ВВС США бомбардировщики B-1B и B-2A.
Тем не менее, увиденное позволяет сделать ряд выводов и оценок. В целом B-21 сходен по концепции с впервые представленным здесь же в Палмдейле 34 года назад, в ноябре 1988-го, выполненным по схеме «летающее крыло» бомбардировщиком B-2A (сейчас на вооружении ВВС США имеется 20 таких самолетов), но он примерно на 20% меньше его по размерам и заметно легче. Размах крыла B-21, по-видимому, составляет 44–45 м (у B-2A – 52,6 м), а его площадь можно оценить примерно в 320 кв.м (у B-2A – 478 кв.м). Значит, взлетная масса самолета с полной заправкой и типовой боевой нагрузкой, вероятно, находится в пределах 100–105 т, а с максимальной нагрузкой может доходить до 110–115 т (у B-2A – соответственно 152 и 170 т). Поэтому в то время, как B-2A был четырехдвигательным, «Рейдеру» вполне достаточно двух бесфорсажных двигателей тягой порядка 10–12 тс.
Пока B-21 публично продемонстрирован лишь в одном ракурсе: теперь однозначно понятно, как он выглядит спереди, а об остальном можно еще только догадываться. Не озвучены и какие бы то ни было его характеристики. Слов главой Northrop Grumman Кэти Уорден, министром обороны Ллойдом Остином и другими на презентации было сказано немало, но все они ограничивались общими фразами об огромном потенциале B-21, называемого ими первым в мире боевым самолетом шестого поколения, который со временем заменит в ВВС США бомбардировщики B-1B и B-2A.
Тем не менее, увиденное позволяет сделать ряд выводов и оценок. В целом B-21 сходен по концепции с впервые представленным здесь же в Палмдейле 34 года назад, в ноябре 1988-го, выполненным по схеме «летающее крыло» бомбардировщиком B-2A (сейчас на вооружении ВВС США имеется 20 таких самолетов), но он примерно на 20% меньше его по размерам и заметно легче. Размах крыла B-21, по-видимому, составляет 44–45 м (у B-2A – 52,6 м), а его площадь можно оценить примерно в 320 кв.м (у B-2A – 478 кв.м). Значит, взлетная масса самолета с полной заправкой и типовой боевой нагрузкой, вероятно, находится в пределах 100–105 т, а с максимальной нагрузкой может доходить до 110–115 т (у B-2A – соответственно 152 и 170 т). Поэтому в то время, как B-2A был четырехдвигательным, «Рейдеру» вполне достаточно двух бесфорсажных двигателей тягой порядка 10–12 тс.
В четверг 8 декабря состоялась очередная – уже 21-я по счету – ежегодная встреча участников Авиационного пресс-клуба. Ее инициатором и организатором, как всегда, стало агентство «АвиаПорт», а поддержку в проведении мероприятия в этот раз оказали авиакомпания «Аэрофлот», госкорпорация «Ростех» и ОАК, а также Международный аэропорт Шереметьево, «РТ – Проектные технологии», «Сирена-Трэвел» и «Аэромакс».
Участниками встречи стали более 200 журналистов и представителей пресс-служб предприятий авиапромышленности и авиакомпаний со всей страны. По доброй традиции в ходе мероприятия состоялось награждение лучших журналистов, пишущих об авиации. Определение победителей и призеров в четырех основных и трех специальных номинациях происходило по результатам заочного анкетирования пресс-секретарей предприятий авиапрома и авиакомпаний.
Кто же, по результатам голосования, в 2022 году лучше других писал в России об авиации?
1. Лучший журналист информационного агентства
Воздушный транспорт
Победитель – Маргарита Меньшакова (Интерфакс)
Призеры – Артём Кореняко (РБК), Мария Амирджанян (ТАСС)
Авиапромышленность
Победитель – Мария Амирджанян (ТАСС).
Призёры – Маргарита Меньшакова (Интерфакс), Милена Синева (ТАСС).
2. Лучший журналист ежедневной газеты
Воздушный транспорт
Победитель – Айгуль Абдуллина (Коммерсантъ)
Призеры – Анастасия Львова (Известия), Инна Сидоркова (Ведомости)
Авиапромышленность
Победитель – Анастасия Львова (Известия)
Призеры – Инна Сидоркова (Ведомости), Наталья Ячменникова (Российская газета)
3. Лучший журналист отраслевого издания
Воздушный транспорт
Победитель – Илья Вайсберг (Авиасоюз)
Призеры – Екатерина Тропова (АТОР), Олег Пантелеев (АвиаПорт)
Авиапромышленность
Победитель – Андрей Фомин (Взлёт)
Призеры – Дмитрий Безобразов (Крылья Родины), Максим Пядушкин (АТО)
4. Лучший автор новых медиа
Воздушный транспорт
Победитель – Максим Талавринов (ТГ-канал Авиаторщина)
Призеры – Илья Шатилин (FrequentFlyers), Марина Лысцева (Fotografersha)
Авиапромышленность
Победитель - Андрей Фомин (ТГ-канал ВЗЛЁТ)
Призеры – Александр Левин (ТГ-канал АвиасалонМАКС), Максим Талавринов (ТГ-канал Авиаторщина)
5. Специальная номинация «Иду на грозу»
Воздушный транспорт
Победитель – Максим Талавринов (ТГ-канал Авиаторщина)
Авиапромышленность
Победитель – Инна Сидоркова (Ведомости)
6. Специальная номинация «Разрешите взлёт»
Победитель – Айгуль Абдуллина (Коммерсантъ)
7. Специальная номинация «Взгляд в беспилотное будущее»
Победитель – Айгуль Абдуллина (Коммерсантъ)
«Взлёт» поздравляет коллег, ставших победителями и призерами премии профессионального мастерства среди авиационных журналистов, и признателен за высокую оценку своей работы!
https://www.aviaport.ru/news/2022/12/09/737535.html
Участниками встречи стали более 200 журналистов и представителей пресс-служб предприятий авиапромышленности и авиакомпаний со всей страны. По доброй традиции в ходе мероприятия состоялось награждение лучших журналистов, пишущих об авиации. Определение победителей и призеров в четырех основных и трех специальных номинациях происходило по результатам заочного анкетирования пресс-секретарей предприятий авиапрома и авиакомпаний.
Кто же, по результатам голосования, в 2022 году лучше других писал в России об авиации?
1. Лучший журналист информационного агентства
Воздушный транспорт
Победитель – Маргарита Меньшакова (Интерфакс)
Призеры – Артём Кореняко (РБК), Мария Амирджанян (ТАСС)
Авиапромышленность
Победитель – Мария Амирджанян (ТАСС).
Призёры – Маргарита Меньшакова (Интерфакс), Милена Синева (ТАСС).
2. Лучший журналист ежедневной газеты
Воздушный транспорт
Победитель – Айгуль Абдуллина (Коммерсантъ)
Призеры – Анастасия Львова (Известия), Инна Сидоркова (Ведомости)
Авиапромышленность
Победитель – Анастасия Львова (Известия)
Призеры – Инна Сидоркова (Ведомости), Наталья Ячменникова (Российская газета)
3. Лучший журналист отраслевого издания
Воздушный транспорт
Победитель – Илья Вайсберг (Авиасоюз)
Призеры – Екатерина Тропова (АТОР), Олег Пантелеев (АвиаПорт)
Авиапромышленность
Победитель – Андрей Фомин (Взлёт)
Призеры – Дмитрий Безобразов (Крылья Родины), Максим Пядушкин (АТО)
4. Лучший автор новых медиа
Воздушный транспорт
Победитель – Максим Талавринов (ТГ-канал Авиаторщина)
Призеры – Илья Шатилин (FrequentFlyers), Марина Лысцева (Fotografersha)
Авиапромышленность
Победитель - Андрей Фомин (ТГ-канал ВЗЛЁТ)
Призеры – Александр Левин (ТГ-канал АвиасалонМАКС), Максим Талавринов (ТГ-канал Авиаторщина)
5. Специальная номинация «Иду на грозу»
Воздушный транспорт
Победитель – Максим Талавринов (ТГ-канал Авиаторщина)
Авиапромышленность
Победитель – Инна Сидоркова (Ведомости)
6. Специальная номинация «Разрешите взлёт»
Победитель – Айгуль Абдуллина (Коммерсантъ)
7. Специальная номинация «Взгляд в беспилотное будущее»
Победитель – Айгуль Абдуллина (Коммерсантъ)
«Взлёт» поздравляет коллег, ставших победителями и призерами премии профессионального мастерства среди авиационных журналистов, и признателен за высокую оценку своей работы!
https://www.aviaport.ru/news/2022/12/09/737535.html
Американский стартап Boom Supersonic, продвигающий с 2014 года амбициозный проект сверхзвукового пассажирского лайнера нового поколения, получившего название Overture («Увертюра»), вчера официально объявил о выборе нового подрядчика по созданию двигателей для своего самолета – пожалуй, наиболее критичного элемента всех подобных разработок. Как известно, до недавнего времени компания сотрудничала по силовой установке с британской Rolls-Royce, но в конце августа этого года та заявила о выходе из проекта. Теперь двигатель для Overture, названный Symphony («Симфония»), будет разрабатывать подразделение Florida Turbine Technologies (FTT) американской компании Kratos Defense & Security Solutions, ставшей известной в последнее время благодаря построенному ею в 2019 году по заказу ВВС США демонстратору малозаметного дозвукового реактивного боевого беспилотного летательного аппарата XQ-58A Valkyrie.
До сих пор деятельность двигателестроительного дивизиона Kratos ограничивалась созданием лишь малоразмерных ТРД тягой 50–140 кгс и ТРДД тягой до 400 кгс для крылатых ракет и беспилотников. Но вот теперь компания обещает создать в необычайно сжатые сроки отвечающий всем самым строгим сертификационным требованиям по надежности, экономичности и экологии бесфорсажный турбовентиляторный двигатель с умеренной степенью двухконтурности тягой порядка 16 тс для сверхзвукового авиалайнера. Заявляется, что успех кажущемуся столь безнадежным проекту должны обеспечить высококвалифицированные инженеры FTT, ранее участвовавшие в создании двигателей F119 и F135 для истребителей пятого поколения F-22 и F-35.
Согласно актуальной итерации проекта Boom Supersonic, под крылом Overture расположатся четыре двигателя Symphony, которые должны обеспечить лайнеру с 65–80 пассажирами на борту полет со скоростью М=1,7 на высоте 18,3 км над океаном на расстояние до 8000 км. Компания сейчас обещает приступить к постройке первого Overture в 2024 году и поднять его в воздух в 2027-м, а сертифицировать уже в 2029-м. Верим? 😉
До сих пор деятельность двигателестроительного дивизиона Kratos ограничивалась созданием лишь малоразмерных ТРД тягой 50–140 кгс и ТРДД тягой до 400 кгс для крылатых ракет и беспилотников. Но вот теперь компания обещает создать в необычайно сжатые сроки отвечающий всем самым строгим сертификационным требованиям по надежности, экономичности и экологии бесфорсажный турбовентиляторный двигатель с умеренной степенью двухконтурности тягой порядка 16 тс для сверхзвукового авиалайнера. Заявляется, что успех кажущемуся столь безнадежным проекту должны обеспечить высококвалифицированные инженеры FTT, ранее участвовавшие в создании двигателей F119 и F135 для истребителей пятого поколения F-22 и F-35.
Согласно актуальной итерации проекта Boom Supersonic, под крылом Overture расположатся четыре двигателя Symphony, которые должны обеспечить лайнеру с 65–80 пассажирами на борту полет со скоростью М=1,7 на высоте 18,3 км над океаном на расстояние до 8000 км. Компания сейчас обещает приступить к постройке первого Overture в 2024 году и поднять его в воздух в 2027-м, а сертифицировать уже в 2029-м. Верим? 😉
Что думают читатели «Взлёта» о проекте сверхзвукового авиалайнера Boom Supersonic Overture?
Anonymous Poll
6%
Построят, но не взлетит
12%
Взлетит, но сертификацию не пройдет
8%
Начнет возить пассажиров
75%
Деньги кончатся еще до постройки первого самолета
Страничка истории от Павла Плунского. Су-20
50 лет назад, 15 декабря 1972 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого А.Н. Исаков поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета Су-20 – экспортного варианта истребителя-бомбардировщика Су-17М с новым двигателем АЛ-21Ф-3. Постройка этой машины ознаменовала собой начало выпуска экспортных модификаций самолетов семейства Су-17 – Су-20 и Су-22 разных вариантов, который продолжался в общей сложности почти 20 лет, а его суммарный объем превысил 1100 штук. Последние из них до сих пор состоят на вооружении нескольких стран мира, в частности, ВВС Польши.
Путь к появлению этой машины имел свою предысторию. Всё началось еще в феврале 1969-го, когда распоряжением Совмина СССР Министерству авиапромышленности (МАП) было поручено «представить предложения об отработке экспортного варианта самолета Су-17 для поставок в страны Организации Варшавского договора и дружественные развивающиеся страны». Надо понимать, что инициатива в данном случае исходила от наших арабских друзей, в первую очередь от Египта, ВВС которого желали получить на вооружение нечто более современное, чем имевшиеся у них Су-7БМК.
До практической реализации дело дошло летом 1972 года, когда Египту была передана партия из 16 самолетов Су-17. Интересно отметить, что поставка этих машин была выполнена в «пожарном порядке», без отработки в соответствии с обычной практикой экспортного варианта. Информации о каких-либо успехах Су-17 в составе ВВС Египта не имеется. Более того, египтяне были якобы очень недовольны тем фактом, что Су-17 не показал каких-то явных преимуществ по сравнению Су-7БМК, о чем они не преминули доложить лично министру обороны СССР маршалу Гречко во время очередного его визита в Египет.
В МАП подобную ситуацию предвидели заранее: еще весной 1971-го в адрес ВПК ушло письмо за подписью замминистра А.А. Кобзарева, в котором говорилось о том, что Су-17 по основным ЛТХ «практически не отличается» от Су-7БМК, на основании чего предлагалось создание экспортного варианта уже на базе Су-17М.
50 лет назад, 15 декабря 1972 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого А.Н. Исаков поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета Су-20 – экспортного варианта истребителя-бомбардировщика Су-17М с новым двигателем АЛ-21Ф-3. Постройка этой машины ознаменовала собой начало выпуска экспортных модификаций самолетов семейства Су-17 – Су-20 и Су-22 разных вариантов, который продолжался в общей сложности почти 20 лет, а его суммарный объем превысил 1100 штук. Последние из них до сих пор состоят на вооружении нескольких стран мира, в частности, ВВС Польши.
Путь к появлению этой машины имел свою предысторию. Всё началось еще в феврале 1969-го, когда распоряжением Совмина СССР Министерству авиапромышленности (МАП) было поручено «представить предложения об отработке экспортного варианта самолета Су-17 для поставок в страны Организации Варшавского договора и дружественные развивающиеся страны». Надо понимать, что инициатива в данном случае исходила от наших арабских друзей, в первую очередь от Египта, ВВС которого желали получить на вооружение нечто более современное, чем имевшиеся у них Су-7БМК.
До практической реализации дело дошло летом 1972 года, когда Египту была передана партия из 16 самолетов Су-17. Интересно отметить, что поставка этих машин была выполнена в «пожарном порядке», без отработки в соответствии с обычной практикой экспортного варианта. Информации о каких-либо успехах Су-17 в составе ВВС Египта не имеется. Более того, египтяне были якобы очень недовольны тем фактом, что Су-17 не показал каких-то явных преимуществ по сравнению Су-7БМК, о чем они не преминули доложить лично министру обороны СССР маршалу Гречко во время очередного его визита в Египет.
В МАП подобную ситуацию предвидели заранее: еще весной 1971-го в адрес ВПК ушло письмо за подписью замминистра А.А. Кобзарева, в котором говорилось о том, что Су-17 по основным ЛТХ «практически не отличается» от Су-7БМК, на основании чего предлагалось создание экспортного варианта уже на базе Су-17М.
Страничка истории от Павла Плунского. Су-20 (окончание)
Решать задачу создания экспортной версии Су-17М в МАП начали довольно необычным способом. Кто именно стал инициатором такой работы неизвестно, но практически параллельно разрабатывалось сразу два варианта самолета: один – с обычным стреловидным крылом от Су-7БМК, а второй – уже со штатным для Су-17М крылом изменяемой стреловидности. О том, чем завершилась история первого из них, мы уже рассказывали недавно. Сегодня же – про второй самолет, в итоге и пошедший в серию.
Изначально серийный выпуск экспортного варианта Су-17М планировалось развернуть со второго полугодия 1973 года, однако в связи с настоятельной просьбой правительства Египта еще в декабре 1971-го вышло распоряжение правительства, которым руководству ОКБ и серийного завода предписывалось ускорить отработку экспортного варианта Су-17М для обеспечения его поставки на экспорт уже в первом полугодии 1972 года. В июле 1972-го вышло еще одно распоряжение правительства – теперь стартовым заказчиком самолета должна была стать Сирия с поставкой машин в первом квартале 1973 года.
Первый опытный С-32МКИ (заводское обозначение экспортной версии Су-17М с крылом изменяемой стреловидности) №55-01 доставили в ОКБ с серийного завода к концу октября 1972-го. Приказом МАП от 31 октября 1972 года ему было присвоено официальное название Су-20. В ноябре самолет перевозили на аэродром в Кубинке, где он демонстрировался в наземном показе делегации Минобороны Египта. По окончании наземных отработок 13 декабря 1972 года А.Н. Исаков выполнил на нем рулежку, а 15 декабря – и первый полет. Однако сразу начать программу испытаний не получилось, поскольку уже на следующий день, 16 декабря, машину пришлось снова перегонять на аэродром Кубинка. Здесь после серии тренировочных полетов 20 декабря ее показывали на земле и в воздухе делегации Минобороны Сирии. 21 декабря самолет вернулся в Жуковский, но уже 23 декабря В.С. Ильюшин вылетел на нем на юг, с посадкой в гражданском аэропорту Сухуми. Здесь состоялся очередной показ самолета – теперь для делегации Минобороны Ирака. Назад первый Су-20 вернулся 27 декабря, и лишь с 9 января 1973 года был, наконец, официально предъявлен военным для проведения государственных совместных испытаний (ГСИ).
1-й этап ГСИ был завершен к концу марта 1973 года, по его результатам было выдано предварительное заключение о возможности эксплуатации самолета, что позволило серийному заводу вовремя закрыть план выпуска первых серийных Су-20, предназначенных для поставки в Сирию. С завода эта первая партия Су-20 (57-й серии) ушла в адрес заказчика 13 апреля 1973 года, что оказалось весьма вовремя: именно в Сирии состоялся боевой дебют Су-20 во время октябрьской войны 1973 года.
Позднее в 1973 году Су-20 были поставлены и в Египет, где они также участвовали в боевых действиях в октябре 1973-го, а в 1974 году они появились в Ираке и в Польше. На 1974–1975 годы планировалась поставка Су-20 в Индию, но она не состоялась. Суммарно было выпущено 138 самолетов Су-20, последние 20 машин формально были зачтены как построенные в 1975 году, но фактически были отправлены в Польшу уже в марте–апреле 1976 года.
В Египте после разрыва его отношений в военно-технической области с СССР самолеты Су-20 достаточно быстро сошли со сцены. Интересно, что в 1984 году два египетских Су-20 были проданы в ФРГ, где в дальнейшем изучались в 61-м испытательном центре ВВС Западной Германии. Во всех остальных странах Су-20 продолжали достаточно интенсивно эксплуатироваться вплоть до первой половины 90-х: к примеру, в ВВС Польши Су-20 сняли с вооружения лишь в 1994 году.
Решать задачу создания экспортной версии Су-17М в МАП начали довольно необычным способом. Кто именно стал инициатором такой работы неизвестно, но практически параллельно разрабатывалось сразу два варианта самолета: один – с обычным стреловидным крылом от Су-7БМК, а второй – уже со штатным для Су-17М крылом изменяемой стреловидности. О том, чем завершилась история первого из них, мы уже рассказывали недавно. Сегодня же – про второй самолет, в итоге и пошедший в серию.
Изначально серийный выпуск экспортного варианта Су-17М планировалось развернуть со второго полугодия 1973 года, однако в связи с настоятельной просьбой правительства Египта еще в декабре 1971-го вышло распоряжение правительства, которым руководству ОКБ и серийного завода предписывалось ускорить отработку экспортного варианта Су-17М для обеспечения его поставки на экспорт уже в первом полугодии 1972 года. В июле 1972-го вышло еще одно распоряжение правительства – теперь стартовым заказчиком самолета должна была стать Сирия с поставкой машин в первом квартале 1973 года.
Первый опытный С-32МКИ (заводское обозначение экспортной версии Су-17М с крылом изменяемой стреловидности) №55-01 доставили в ОКБ с серийного завода к концу октября 1972-го. Приказом МАП от 31 октября 1972 года ему было присвоено официальное название Су-20. В ноябре самолет перевозили на аэродром в Кубинке, где он демонстрировался в наземном показе делегации Минобороны Египта. По окончании наземных отработок 13 декабря 1972 года А.Н. Исаков выполнил на нем рулежку, а 15 декабря – и первый полет. Однако сразу начать программу испытаний не получилось, поскольку уже на следующий день, 16 декабря, машину пришлось снова перегонять на аэродром Кубинка. Здесь после серии тренировочных полетов 20 декабря ее показывали на земле и в воздухе делегации Минобороны Сирии. 21 декабря самолет вернулся в Жуковский, но уже 23 декабря В.С. Ильюшин вылетел на нем на юг, с посадкой в гражданском аэропорту Сухуми. Здесь состоялся очередной показ самолета – теперь для делегации Минобороны Ирака. Назад первый Су-20 вернулся 27 декабря, и лишь с 9 января 1973 года был, наконец, официально предъявлен военным для проведения государственных совместных испытаний (ГСИ).
1-й этап ГСИ был завершен к концу марта 1973 года, по его результатам было выдано предварительное заключение о возможности эксплуатации самолета, что позволило серийному заводу вовремя закрыть план выпуска первых серийных Су-20, предназначенных для поставки в Сирию. С завода эта первая партия Су-20 (57-й серии) ушла в адрес заказчика 13 апреля 1973 года, что оказалось весьма вовремя: именно в Сирии состоялся боевой дебют Су-20 во время октябрьской войны 1973 года.
Позднее в 1973 году Су-20 были поставлены и в Египет, где они также участвовали в боевых действиях в октябре 1973-го, а в 1974 году они появились в Ираке и в Польше. На 1974–1975 годы планировалась поставка Су-20 в Индию, но она не состоялась. Суммарно было выпущено 138 самолетов Су-20, последние 20 машин формально были зачтены как построенные в 1975 году, но фактически были отправлены в Польшу уже в марте–апреле 1976 года.
В Египте после разрыва его отношений в военно-технической области с СССР самолеты Су-20 достаточно быстро сошли со сцены. Интересно, что в 1984 году два египетских Су-20 были проданы в ФРГ, где в дальнейшем изучались в 61-м испытательном центре ВВС Западной Германии. Во всех остальных странах Су-20 продолжали достаточно интенсивно эксплуатироваться вплоть до первой половины 90-х: к примеру, в ВВС Польши Су-20 сняли с вооружения лишь в 1994 году.
Telegram
ВЗЛЁТ
Страничка истории от Павла Плунского
50 лет назад, в октябре 1972 года, с завода в Комсомольске-на Амуре на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ Сухого в Жуковском один за другим были доставлены два новых опытных самолета.
5 октября из Ан-12 выгрузили…
50 лет назад, в октябре 1972 года, с завода в Комсомольске-на Амуре на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ Сухого в Жуковском один за другим были доставлены два новых опытных самолета.
5 октября из Ан-12 выгрузили…
Forwarded from Авиасалон МАКС
Вертолётные премьеры Airshow China 2022: Z-20 (часть 1, см. часть 2)
Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС
Среди винтокрылых новинок ноябрьского авиасалона в Чжухае особое место занял транспортно-десантный вертолет Z-20, выпускаемый Харбинской авиастроительной компанией HAIG (Hafei). Принято считать, что он является копией знаменитого американского "одноклассника" наших Ми-8 – многоцелевого 10-тонного Sikorsky S-70 (в вооруженных силах США для его многочисленных модификаций используются обозначения UH-60 Black Hawk, SH-60 Seahawk, MH-60, HH-60, EH-60 и др.). Но при всём внешнем сходстве нужно признать, что это не совсем так, хотя источник "вдохновения" китайских вертолётостроителей очевиден.
Дело в том, что ещё в 1985 году, в период потепления китайско-американских отношений, в КНР из США была поставлена партия из 24 транспортных вертолётов Sikorsky S-70C-2, поступивших затем на службу в армейскую авиацию НОАК. Планировалось продолжение закупок, но американские санкции, веденные против КНР после событий на площади Тяньаньмэнь в 1989 году, сделали его невозможным. В этих условиях Китай переключился на приобретение вертолетов подобного класса в России (с 1991 года в КНР начали поступать казанские Ми-17 разных модификаций, а позднее и улан-удэнские Ми-171), но параллельно перед китайскими конструкторами была поставлена задача создания собственного среднего многоцелевого вертолёта, в основу которого решили положить компоновку хорошо зарекомендовавшего себя в НОАК американского S-70.
Воспроизведение в Китае конструкции "Блэк Хока" заняло немало времени, при этом в неё был решено внести ряд существенных изменений. Наиболее заметным внешним отличием #Z20 от S-70 стало использование не четырёх-, а пятилопастного несущего винта. Кроме того, другим стало остекление кабины экипажа, изменилось расположение хвостовой опоры шасси. На вертолёте была реализована электро-дистанционная система управления, а кабина экипажа стала "стеклянной": вся информация выводится на пять многофункциональных индикаторов.
Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС
Среди винтокрылых новинок ноябрьского авиасалона в Чжухае особое место занял транспортно-десантный вертолет Z-20, выпускаемый Харбинской авиастроительной компанией HAIG (Hafei). Принято считать, что он является копией знаменитого американского "одноклассника" наших Ми-8 – многоцелевого 10-тонного Sikorsky S-70 (в вооруженных силах США для его многочисленных модификаций используются обозначения UH-60 Black Hawk, SH-60 Seahawk, MH-60, HH-60, EH-60 и др.). Но при всём внешнем сходстве нужно признать, что это не совсем так, хотя источник "вдохновения" китайских вертолётостроителей очевиден.
Дело в том, что ещё в 1985 году, в период потепления китайско-американских отношений, в КНР из США была поставлена партия из 24 транспортных вертолётов Sikorsky S-70C-2, поступивших затем на службу в армейскую авиацию НОАК. Планировалось продолжение закупок, но американские санкции, веденные против КНР после событий на площади Тяньаньмэнь в 1989 году, сделали его невозможным. В этих условиях Китай переключился на приобретение вертолетов подобного класса в России (с 1991 года в КНР начали поступать казанские Ми-17 разных модификаций, а позднее и улан-удэнские Ми-171), но параллельно перед китайскими конструкторами была поставлена задача создания собственного среднего многоцелевого вертолёта, в основу которого решили положить компоновку хорошо зарекомендовавшего себя в НОАК американского S-70.
Воспроизведение в Китае конструкции "Блэк Хока" заняло немало времени, при этом в неё был решено внести ряд существенных изменений. Наиболее заметным внешним отличием #Z20 от S-70 стало использование не четырёх-, а пятилопастного несущего винта. Кроме того, другим стало остекление кабины экипажа, изменилось расположение хвостовой опоры шасси. На вертолёте была реализована электро-дистанционная система управления, а кабина экипажа стала "стеклянной": вся информация выводится на пять многофункциональных индикаторов.