Интервью А.А. Иноземцева «Взлёту» (часть 4)
- А сколько вообще предприятий по всей стране участвуют в кооперации по разработке и изготовлению двигателей ПС-90А, ПД-14, ПД-8?
- «От руды» – около 500 предприятий. И это не только государственные компании, входящие в госкорпорацию «Ростех», это и другие госпредприятия, и частники. Сегодня к нашей работе активно подключается АО «НПО Энергомаш». Очень квалифицированные специалисты «Энергмаша» начали освоение производства камеры сгорания двигателя ПД-8, это будет хорошим подспорьем для нас. В дальнейшем мы планируем привлечь их и к производству других авиационных двигателей – ПД-14, ПС-90А.
Многие годы работаем в кооперации с другими промышленными предприятиями. Например, с Пермским заводом «Машиностроитель». Он участвует в изготовлении мотогондол. Начиная с ПД-14 впервые в практике нашей отрасли мотогондолу разрабатываем и изготавливаем мы, двигателестроители, а не самолетчики. И мы нашли предприятия, которые в этом нам очень помогают.
- Недавно в «Ростехе» заявляли, что ОДК планирует сократить срок разработки и доводки новых авиадвигателей до состояния рыночного продукта буквально до 4–5 лет. Что имелось в виду, разве реально создать новый авиационный двигатель так быстро?
- Это, конечно, очень непросто сделать. Нигде в мире нет таких коротких циклов. Это только так кажется, что за рубежом делают двигатели быстро: просто они не афишируют свою работу на протяжении 10–15 лет, когда разрабатывают и осваивают новые технологии. Потому и кажется, что новый двигатель рождается за 5 лет. Нам показывают только финишный этап, сертификацию нового продукта, а годы подготовительной работы остаются за кадром.
У ПД-8 судьба легче, чем у ПД-14, поскольку многие технологии и материалы уже освоены при создании ПД-14, габариты двигателя меньше в полтора раза. В этом смысле он должен быть создан быстрее, чем ПД-14. Наверное, об этом была речь.
(Окончание следует)
- А сколько вообще предприятий по всей стране участвуют в кооперации по разработке и изготовлению двигателей ПС-90А, ПД-14, ПД-8?
- «От руды» – около 500 предприятий. И это не только государственные компании, входящие в госкорпорацию «Ростех», это и другие госпредприятия, и частники. Сегодня к нашей работе активно подключается АО «НПО Энергомаш». Очень квалифицированные специалисты «Энергмаша» начали освоение производства камеры сгорания двигателя ПД-8, это будет хорошим подспорьем для нас. В дальнейшем мы планируем привлечь их и к производству других авиационных двигателей – ПД-14, ПС-90А.
Многие годы работаем в кооперации с другими промышленными предприятиями. Например, с Пермским заводом «Машиностроитель». Он участвует в изготовлении мотогондол. Начиная с ПД-14 впервые в практике нашей отрасли мотогондолу разрабатываем и изготавливаем мы, двигателестроители, а не самолетчики. И мы нашли предприятия, которые в этом нам очень помогают.
- Недавно в «Ростехе» заявляли, что ОДК планирует сократить срок разработки и доводки новых авиадвигателей до состояния рыночного продукта буквально до 4–5 лет. Что имелось в виду, разве реально создать новый авиационный двигатель так быстро?
- Это, конечно, очень непросто сделать. Нигде в мире нет таких коротких циклов. Это только так кажется, что за рубежом делают двигатели быстро: просто они не афишируют свою работу на протяжении 10–15 лет, когда разрабатывают и осваивают новые технологии. Потому и кажется, что новый двигатель рождается за 5 лет. Нам показывают только финишный этап, сертификацию нового продукта, а годы подготовительной работы остаются за кадром.
У ПД-8 судьба легче, чем у ПД-14, поскольку многие технологии и материалы уже освоены при создании ПД-14, габариты двигателя меньше в полтора раза. В этом смысле он должен быть создан быстрее, чем ПД-14. Наверное, об этом была речь.
(Окончание следует)
Интервью А.А. Иноземцева «Взлёту» (часть 5)
- Вы говорили, что в связи с предстоящей огромной загрузкой пермских моторостроителей серийным выпуском ПД-14 и ПС-90А, участием в программе ПД-8 и соответствующим перераспределением ресурсов программа ПД-35 сдвигается немного «вправо». Но Вы же не оставляете эту тему? Что планируется сделать по ней в ближайшие годы?
- Во-первых, в ближайшие годы мы сделаем двигатель-демонстратор и проведем его испытания, чтобы понять, где мы находимся, насколько сложной и долгой будет его доводка. Сделаем, невзирая ни на какие обстоятельства. Думаю, что в 2024 году проведем его испытания.
Во-вторых, начнем реконструировать стенд для испытаний ПД-35, но не в Новых Лядах, как было запланировано (поскольку это будет огромная стройка, требующая колоссальных вложений), а на своей испытательной станции во Фролах (находится сразу за южной окраиной Перми, примерно в 6 км от территории завода – прим. «Взлёта»). Там построим временный открытый стенд, чтобы проверить основные характеристики двигателя-демонстратора ПД-35. И дальше, в зависимости от результата, будем планировать дальнейшую доводку. Привлечем к этой работе частные малые высокотехнологичные предприятия, о которых я уже говорил. И, надеюсь, к концу 2024 года нам станет понятно, насколько мы близки к необходимым характеристикам.
Газогенератор ПД-35 мы уже испытали. Кстати, сходимость экспериментальных и расчетных данных оказалась гораздо выше, чем когда-то у первого газогенератора ПД-14. Полученные характеристики очень близки к проектным значениям. Поэтому мы очень надеемся, что и двигатель в целом покажет характеристики, близкие к тем, которые обеспечат ему конкурентоспособность на рынке дальнемагистральной авиации.
Пока ищем источники финансирования, поскольку часть денег, выделенных на ПД-35, сейчас перераспределяются на другие первоочередные задачи. И это правильно – необходимо четко расставлять приоритеты, всё делать одновременно не получится.
Ну а дальше всё будет зависеть от того, как будут развиваться события у разработчиков самолета: или продолжится сотрудничество с китайскими партнерами (речь о российско-китайском проекте широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета CR929 – прим. «Взлёта»), или будет решено модернизировать и ремоторизировать отечественный Ил-96-400, или появится еще какой-то вариант. Но пока для нас это не так критично – нам сейчас очень важно освоить технологию и понять, где мы находимся, чего нам реально удалось достичь, ведь никогда, ни в Советском Союзе, ни в России не производилось таких больших двигателей.
- Вы говорили, что в связи с предстоящей огромной загрузкой пермских моторостроителей серийным выпуском ПД-14 и ПС-90А, участием в программе ПД-8 и соответствующим перераспределением ресурсов программа ПД-35 сдвигается немного «вправо». Но Вы же не оставляете эту тему? Что планируется сделать по ней в ближайшие годы?
- Во-первых, в ближайшие годы мы сделаем двигатель-демонстратор и проведем его испытания, чтобы понять, где мы находимся, насколько сложной и долгой будет его доводка. Сделаем, невзирая ни на какие обстоятельства. Думаю, что в 2024 году проведем его испытания.
Во-вторых, начнем реконструировать стенд для испытаний ПД-35, но не в Новых Лядах, как было запланировано (поскольку это будет огромная стройка, требующая колоссальных вложений), а на своей испытательной станции во Фролах (находится сразу за южной окраиной Перми, примерно в 6 км от территории завода – прим. «Взлёта»). Там построим временный открытый стенд, чтобы проверить основные характеристики двигателя-демонстратора ПД-35. И дальше, в зависимости от результата, будем планировать дальнейшую доводку. Привлечем к этой работе частные малые высокотехнологичные предприятия, о которых я уже говорил. И, надеюсь, к концу 2024 года нам станет понятно, насколько мы близки к необходимым характеристикам.
Газогенератор ПД-35 мы уже испытали. Кстати, сходимость экспериментальных и расчетных данных оказалась гораздо выше, чем когда-то у первого газогенератора ПД-14. Полученные характеристики очень близки к проектным значениям. Поэтому мы очень надеемся, что и двигатель в целом покажет характеристики, близкие к тем, которые обеспечат ему конкурентоспособность на рынке дальнемагистральной авиации.
Пока ищем источники финансирования, поскольку часть денег, выделенных на ПД-35, сейчас перераспределяются на другие первоочередные задачи. И это правильно – необходимо четко расставлять приоритеты, всё делать одновременно не получится.
Ну а дальше всё будет зависеть от того, как будут развиваться события у разработчиков самолета: или продолжится сотрудничество с китайскими партнерами (речь о российско-китайском проекте широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета CR929 – прим. «Взлёта»), или будет решено модернизировать и ремоторизировать отечественный Ил-96-400, или появится еще какой-то вариант. Но пока для нас это не так критично – нам сейчас очень важно освоить технологию и понять, где мы находимся, чего нам реально удалось достичь, ведь никогда, ни в Советском Союзе, ни в России не производилось таких больших двигателей.
На проходящем в эти дни на московской ВДНХ Международном форуме двигателестроения впервые представлен макет разрабатываемого в АО «ОДК-Авиадвигатель» в кооперации с другими предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации первого в стране двухконтурного турбореактивного двигателя сверхбольшой большой тяги – ПД-35. Он демонстрируется в зале, где проходит Международный конгресс двигателестроения МКД-2022.
Выступая вчера на конгрессе Генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» – заместитель генерального директора ОДК по управлению НПК «Пермские моторы» академик Александр Иноземцев, заявил, что проект сейчас находится на стадии научно-исследовательских работ, в рамках которых уже изготовлен и проходит испытания демонстрационный газогенератор ПД-35 и отдельные его узлы, а в 2024 году будет построен и испытан двигатель-демонстратор. Он подчеркнул, что впервые в отечественной практике «мы ведем масштабные работы, не имея технического задания от самолетчиков, но так живут двигателисты всего мира». Задача нынешнего этапа – отработать новые критические технологии, благодаря чему будет достигнута готовность к началу опытно-конструкторских работ.
Газогенератор ПД-35 имеет 10-ступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Вентилятор ПД-35 диаметром 3100 м впервые в России получит лопатки из полимерных композиционных материалов.
В презентации Александра Иноземцева было представлено несколько вариантов семейства двигателей сверхбольшой тяги. Оно может включать двигатель ПД-35 тягой 35 тс для 280-местных широкофюзеляжных самолетов типа CR929 (взлетная масса 245 т), ПД-38 (тяга 38 тс) – для возможного двухвигательного варианта Ил-96-400 (масса 270 т, более 350 пассажиров), ПД-28 (28 тс) – для модернизированных и перспективных сверхтяжелых транспортных самолетов взлетной массой 400–450 т и грузоподъемностью 100–150 т, ПД-24 (24 тс) – для перспективного транспортного самолета грузоподъемностью 80–100 т, а также промышленные установки ГТУ-20ПД и ГТУ-33ПД мощностью 20,4 и 32,7 МВт.
Выступая вчера на конгрессе Генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» – заместитель генерального директора ОДК по управлению НПК «Пермские моторы» академик Александр Иноземцев, заявил, что проект сейчас находится на стадии научно-исследовательских работ, в рамках которых уже изготовлен и проходит испытания демонстрационный газогенератор ПД-35 и отдельные его узлы, а в 2024 году будет построен и испытан двигатель-демонстратор. Он подчеркнул, что впервые в отечественной практике «мы ведем масштабные работы, не имея технического задания от самолетчиков, но так живут двигателисты всего мира». Задача нынешнего этапа – отработать новые критические технологии, благодаря чему будет достигнута готовность к началу опытно-конструкторских работ.
Газогенератор ПД-35 имеет 10-ступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Вентилятор ПД-35 диаметром 3100 м впервые в России получит лопатки из полимерных композиционных материалов.
В презентации Александра Иноземцева было представлено несколько вариантов семейства двигателей сверхбольшой тяги. Оно может включать двигатель ПД-35 тягой 35 тс для 280-местных широкофюзеляжных самолетов типа CR929 (взлетная масса 245 т), ПД-38 (тяга 38 тс) – для возможного двухвигательного варианта Ил-96-400 (масса 270 т, более 350 пассажиров), ПД-28 (28 тс) – для модернизированных и перспективных сверхтяжелых транспортных самолетов взлетной массой 400–450 т и грузоподъемностью 100–150 т, ПД-24 (24 тс) – для перспективного транспортного самолета грузоподъемностью 80–100 т, а также промышленные установки ГТУ-20ПД и ГТУ-33ПД мощностью 20,4 и 32,7 МВт.
Вчера в ОКБ им. А.И. Микояна (входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации Ростеха) прошла научно-техническая конференция, посвященная 45-летию со дня первого вылета истребителя МиГ-29 и 90-летию со дня рождения Заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Александра Васильевича Федотова (1932–1984).
Первый полет опытного экземпляра МиГ-29, который поднял в воздух Александр Федотов, состоялся 6 октября 1977 года. Ведущие конференции – специалист сектора моделирования и проектирования ОКБ им. А.И. Микояна Александра Матвеева и автор книги об А.В. Федотове – ученый секретарь Жуковского городского музея Андрей Симонов рассказали собравшимся гостям об истории разработки и испытаний одного из лучших в мире легких истребителей четвертого поколения, конструкторах и инженерах его создававших, об Александре Федотове, в течение 22 лет бывшем шеф-пилотом ОКБ, и других летчиках, проложивших самолетам МиГ-29 путь в небо.
Заместитель управляющего директора – Директор ОКБ им. А.И. Микояна Андрей Недосекин представил уникальные архивные киносъемки первого полета МиГ-29 и с эпизодов дальнейших испытаний. Своими воспоминаниями об этой работе поделились ветеран ОКБ – ведущий инженер по летным испытаниям первого экземпляра МиГ-29, а в дальнейшем главный конструктор МиГ-29 Аркадий Слободской, заслуженный летчик-испытатель СССР Герой России Сергей Храпцов (ныне – заместитель главного конструктора МиГ-35), заслуженный летчик-испытатель СССР летчик-космонавт Герой Советского Союза Токтар Аубакиров, заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Павел Власов, заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Роман Таскаев.
Первый полет опытного экземпляра МиГ-29, который поднял в воздух Александр Федотов, состоялся 6 октября 1977 года. Ведущие конференции – специалист сектора моделирования и проектирования ОКБ им. А.И. Микояна Александра Матвеева и автор книги об А.В. Федотове – ученый секретарь Жуковского городского музея Андрей Симонов рассказали собравшимся гостям об истории разработки и испытаний одного из лучших в мире легких истребителей четвертого поколения, конструкторах и инженерах его создававших, об Александре Федотове, в течение 22 лет бывшем шеф-пилотом ОКБ, и других летчиках, проложивших самолетам МиГ-29 путь в небо.
Заместитель управляющего директора – Директор ОКБ им. А.И. Микояна Андрей Недосекин представил уникальные архивные киносъемки первого полета МиГ-29 и с эпизодов дальнейших испытаний. Своими воспоминаниями об этой работе поделились ветеран ОКБ – ведущий инженер по летным испытаниям первого экземпляра МиГ-29, а в дальнейшем главный конструктор МиГ-29 Аркадий Слободской, заслуженный летчик-испытатель СССР Герой России Сергей Храпцов (ныне – заместитель главного конструктора МиГ-35), заслуженный летчик-испытатель СССР летчик-космонавт Герой Советского Союза Токтар Аубакиров, заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Павел Власов, заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Роман Таскаев.
Анатолий Гайданский – о программе МС-21-310РУС (часть 1)
На прошедшей в этот четверг в рамках Международного форума двигателестроения МФД-2022 конференции «Двигатель ПД-14 для гражданской авиации» первый заместитель генерального директора корпорации «Иркут» Анатолий Гайданский рассказал об актуальных планах сертификации версии среднемагистрального авиалайнера МС-21, использующей исключительно отечественные системы, комплектующие и материалы, – МС-21-310РУС.
Он отметил, что в результате введенных против России западных санкций заблокирована поставка в нашу страну импортных бортовых систем и комплектующих изделий (трубы, резинотехнические изделия, уплотнители, подшипники, шины и т.д.), остановлено обслуживание двигателей зарубежного производства, существенно ограничены возможности получения элементов электронной компонентной базы. В связи с этим планировавшиеся серийное производство и поставки российским авиакомпаниям с 2022 года самолетов МС-21-300 с импортными двигателями и системами, а также МС-21-310 с отечественными двигателями и зарубежными бортовыми системами оказались невозможными.
Поэтому принято решение о существенном ускорении создания полностью импортозамещенной версии самолета, срок сертификации которой сдвинут на год раньше относительно ранее существовавших планов. Анатолий Гайданский сообщил, что вся рабочая конструкция документация по самолету МС-21-310РУС должна быть выпущена до конца апреля 2023 года, два опытных образца модифицированного лайнера пройдут летные сертификационные испытания в период с ноября 2023 по декабрь 2024 года, и по их результатам в декабре 2024 года будет оформлено одобрение главного изменения к сертификату типа МС-21. В тот же срок, к концу декабря 2024 года, будут построены и готовы к поставке первые шесть серийных самолетов.
Продолжение следует
На фото: опытные самолеты МС-21 в ангаре ЛИиДБ ОКБ им. А.С. Яковлева корпорации «Иркут» в Жуковском, октябрь 2022 года. Фото Алексея Михеева / «Иркут» / ОАК
На прошедшей в этот четверг в рамках Международного форума двигателестроения МФД-2022 конференции «Двигатель ПД-14 для гражданской авиации» первый заместитель генерального директора корпорации «Иркут» Анатолий Гайданский рассказал об актуальных планах сертификации версии среднемагистрального авиалайнера МС-21, использующей исключительно отечественные системы, комплектующие и материалы, – МС-21-310РУС.
Он отметил, что в результате введенных против России западных санкций заблокирована поставка в нашу страну импортных бортовых систем и комплектующих изделий (трубы, резинотехнические изделия, уплотнители, подшипники, шины и т.д.), остановлено обслуживание двигателей зарубежного производства, существенно ограничены возможности получения элементов электронной компонентной базы. В связи с этим планировавшиеся серийное производство и поставки российским авиакомпаниям с 2022 года самолетов МС-21-300 с импортными двигателями и системами, а также МС-21-310 с отечественными двигателями и зарубежными бортовыми системами оказались невозможными.
Поэтому принято решение о существенном ускорении создания полностью импортозамещенной версии самолета, срок сертификации которой сдвинут на год раньше относительно ранее существовавших планов. Анатолий Гайданский сообщил, что вся рабочая конструкция документация по самолету МС-21-310РУС должна быть выпущена до конца апреля 2023 года, два опытных образца модифицированного лайнера пройдут летные сертификационные испытания в период с ноября 2023 по декабрь 2024 года, и по их результатам в декабре 2024 года будет оформлено одобрение главного изменения к сертификату типа МС-21. В тот же срок, к концу декабря 2024 года, будут построены и готовы к поставке первые шесть серийных самолетов.
Продолжение следует
На фото: опытные самолеты МС-21 в ангаре ЛИиДБ ОКБ им. А.С. Яковлева корпорации «Иркут» в Жуковском, октябрь 2022 года. Фото Алексея Михеева / «Иркут» / ОАК
Анатолий Гайданский – о программе МС-21-310РУС (часть 2)
В рамках сертификации импортозамещенной версии авиалайнера МС-21 на первом этапе, до конца нынешнего года, будут оформлены два одобрения главного изменения (ОГИ) к сертификату типа МС-21, касающихся применения на самолете российских двигателей ПД-14 и отечественных композиционных материалов. Как сообщил на конференции «Двигатель ПД-14 для гражданской авиации» в рамках форума МФД-2022 в этот четверг заместитель генерального директора корпорации «Иркут» Анатолий Гайданский, по программе сертификации варианта МС-21 с двигателями ПД-14 уже выполнено 114 полетов, осталось слетать всего два раза. Все необходимые испытания будут завершены до середины ноября, и в декабре ожидается выдача соответствующего ОГИ. По программе сертификации использования в конструкции самолета отечественных композиционных материалов уже завершены статические и ресурсные испытания крыла и агрегатов механизации, а также квалификация материалов. До конца ноября будут выполнены остающиеся 10 сертификационных полетов, и в декабре оформлено ОГИ к сертификату типа.
В 2023–2024 годах в программе сертификации МС-21-310РУС, по его словам, предполагается задействовать два опытных летных экземпляра лайнера. Самолет МС.0012 (первый образец МС-21-310 с двигателями ПД-14, бортовой №73055, совершивший первый полет 15 декабря 2020 года и имеющий еще крыло из импортных композитов) после необходимых доработок и оснащения бортовыми системами отечественного производства планируется передать на летные испытания к ноябрю 2023 года. Самолет МС.0013 (первый МС-21 с крылом из российских композитов, бортовой №73361, совершивший первый полет 25 декабря 2021 года) должен присоединиться к программе летных испытаний после ремоторизации на двигатели ПД-14 и оснащения полным комплектом отечественных бортовых систем и компонентов в апреле 2024 года. Всю летную часть программы дополнительных сертификационных испытаний, выполняемых на этих двух машинах, предполагается завершить до конца ноября 2024 года.
Одновременно в период с июня 2023 по ноябрь 2024 года планируется выполнить масштабную программу стендовых сертификационных испытаний комплекса бортового оборудования МС-21-310РУС. Кроме того, первый летный экземпляр МС-21-300 (МС.0001, бортовой №73051, летавший с мая 2017 года с двигателями PW1431G-JM, а позднее прошедший ремоторизацию и 7 октября 2022 года выполнивший первый полет с двигателями ПД-14) во второй половине 2023 года будет использован для испытаний на молниезащиту, а четвертый летный образец МС-21-300 (МС.0006, бортовой №73056, первый полет выполнен 25 декабря 2019 года) – для сертификации аварийного покидания пассажирского салона.
Выпуск доказательной документации для получения одобрения главного изменения к сертификату типа на полностью импортозамещенную версию самолета будет осуществляться параллельно с проведением сертификационных испытаний с июля 2023 по декабрь 2024 года. Выдача ОГИ на МС-21-310РУС, по словам Анатолия Гайданского, ожидается в срок до 25 декабря 2024 года.
Окончание следует
В рамках сертификации импортозамещенной версии авиалайнера МС-21 на первом этапе, до конца нынешнего года, будут оформлены два одобрения главного изменения (ОГИ) к сертификату типа МС-21, касающихся применения на самолете российских двигателей ПД-14 и отечественных композиционных материалов. Как сообщил на конференции «Двигатель ПД-14 для гражданской авиации» в рамках форума МФД-2022 в этот четверг заместитель генерального директора корпорации «Иркут» Анатолий Гайданский, по программе сертификации варианта МС-21 с двигателями ПД-14 уже выполнено 114 полетов, осталось слетать всего два раза. Все необходимые испытания будут завершены до середины ноября, и в декабре ожидается выдача соответствующего ОГИ. По программе сертификации использования в конструкции самолета отечественных композиционных материалов уже завершены статические и ресурсные испытания крыла и агрегатов механизации, а также квалификация материалов. До конца ноября будут выполнены остающиеся 10 сертификационных полетов, и в декабре оформлено ОГИ к сертификату типа.
В 2023–2024 годах в программе сертификации МС-21-310РУС, по его словам, предполагается задействовать два опытных летных экземпляра лайнера. Самолет МС.0012 (первый образец МС-21-310 с двигателями ПД-14, бортовой №73055, совершивший первый полет 15 декабря 2020 года и имеющий еще крыло из импортных композитов) после необходимых доработок и оснащения бортовыми системами отечественного производства планируется передать на летные испытания к ноябрю 2023 года. Самолет МС.0013 (первый МС-21 с крылом из российских композитов, бортовой №73361, совершивший первый полет 25 декабря 2021 года) должен присоединиться к программе летных испытаний после ремоторизации на двигатели ПД-14 и оснащения полным комплектом отечественных бортовых систем и компонентов в апреле 2024 года. Всю летную часть программы дополнительных сертификационных испытаний, выполняемых на этих двух машинах, предполагается завершить до конца ноября 2024 года.
Одновременно в период с июня 2023 по ноябрь 2024 года планируется выполнить масштабную программу стендовых сертификационных испытаний комплекса бортового оборудования МС-21-310РУС. Кроме того, первый летный экземпляр МС-21-300 (МС.0001, бортовой №73051, летавший с мая 2017 года с двигателями PW1431G-JM, а позднее прошедший ремоторизацию и 7 октября 2022 года выполнивший первый полет с двигателями ПД-14) во второй половине 2023 года будет использован для испытаний на молниезащиту, а четвертый летный образец МС-21-300 (МС.0006, бортовой №73056, первый полет выполнен 25 декабря 2019 года) – для сертификации аварийного покидания пассажирского салона.
Выпуск доказательной документации для получения одобрения главного изменения к сертификату типа на полностью импортозамещенную версию самолета будет осуществляться параллельно с проведением сертификационных испытаний с июля 2023 по декабрь 2024 года. Выдача ОГИ на МС-21-310РУС, по словам Анатолия Гайданского, ожидается в срок до 25 декабря 2024 года.
Окончание следует
Анатолий Гайданский – о программе МС-21-310РУС (часть 3)
Выступая на конференции «Двигатель ПД-14 для гражданской авиации» в рамках форума МФД-2022, первый заместитель генерального директора корпорации «Иркут» Анатолий Гайданский отметил, что произошедшие изменения в программе МС-21, связанные с решением отказаться от первоначальных планов передачи авиакомпаниям исходной версии МС-21-300 с импортными комплектующими, заставил скорректировать планы серийного производства и поставок самолетов – они сдвигаются на два года «вправо». Если раньше предполагалось поставить первые четыре МС-21-300 в группу «Аэрофлот» в 2022 году (а далее 12 – в 2023 году, 24 – в 2024-м, 36 – в 2025-м и т.д.), то теперь первые шесть серийных МС-21-310РУС должны быть готовы к концу 2024 года с последующим наращиванием темпов выпуска до 12 машин в 2025 году, 22 – в 2026-м, 36 – в 2027-м, 50 – в 2028-м и 72 – начиная с 2029 года. Всего в период 2024–2030 годов для российских авиакомпаний предполагается построить 270 самолетов МС-21.
По данным Анатолия Гайданского, на Иркутском авиазаводе к настоящему времени уже состыкованы планеры трех серийных самолетов (МС.0014, 0015 и 0016), ведется сборка еще двух (стыковка крыла к фюзеляжу самолета МС.0017 ожидается до конца ноября этого года, крыло для МС.0018 будет получено в декабре) и агрегатная сборка шестого (поставка крыла для самолета МС.0019 ожидается до конца марта 2023 года). По мере поставки новых бортовых систем отечественного производства начиная с осени 2023 года они будут последовательно устанавливаться на уже готовые к тому моменту планеры первых шести серийных МС-21-310РУС.
Проведение испытаний первого серийного самолета (МС.0014) замглавы «Иркута» ожидает в июне 2024 года, второго – в июле, третьего – в сентябре и т.д. В результате, к концу декабря 2024 года, к моменту сертификации, все шесть первых серийных МС-21-310РУС смогут быть готовы к поставке заказчику.
На фото: серийный МС-21 (МС.0015) на сборке на Иркутском авиазаводе. Фото ОАК
Выступая на конференции «Двигатель ПД-14 для гражданской авиации» в рамках форума МФД-2022, первый заместитель генерального директора корпорации «Иркут» Анатолий Гайданский отметил, что произошедшие изменения в программе МС-21, связанные с решением отказаться от первоначальных планов передачи авиакомпаниям исходной версии МС-21-300 с импортными комплектующими, заставил скорректировать планы серийного производства и поставок самолетов – они сдвигаются на два года «вправо». Если раньше предполагалось поставить первые четыре МС-21-300 в группу «Аэрофлот» в 2022 году (а далее 12 – в 2023 году, 24 – в 2024-м, 36 – в 2025-м и т.д.), то теперь первые шесть серийных МС-21-310РУС должны быть готовы к концу 2024 года с последующим наращиванием темпов выпуска до 12 машин в 2025 году, 22 – в 2026-м, 36 – в 2027-м, 50 – в 2028-м и 72 – начиная с 2029 года. Всего в период 2024–2030 годов для российских авиакомпаний предполагается построить 270 самолетов МС-21.
По данным Анатолия Гайданского, на Иркутском авиазаводе к настоящему времени уже состыкованы планеры трех серийных самолетов (МС.0014, 0015 и 0016), ведется сборка еще двух (стыковка крыла к фюзеляжу самолета МС.0017 ожидается до конца ноября этого года, крыло для МС.0018 будет получено в декабре) и агрегатная сборка шестого (поставка крыла для самолета МС.0019 ожидается до конца марта 2023 года). По мере поставки новых бортовых систем отечественного производства начиная с осени 2023 года они будут последовательно устанавливаться на уже готовые к тому моменту планеры первых шести серийных МС-21-310РУС.
Проведение испытаний первого серийного самолета (МС.0014) замглавы «Иркута» ожидает в июне 2024 года, второго – в июле, третьего – в сентябре и т.д. В результате, к концу декабря 2024 года, к моменту сертификации, все шесть первых серийных МС-21-310РУС смогут быть готовы к поставке заказчику.
На фото: серийный МС-21 (МС.0015) на сборке на Иркутском авиазаводе. Фото ОАК
Наступил последний месяц осени. Как обычно, «Взлёт» оглядывается назад: какие авиационные события минувшего октября запомнятся прежде всего?
7 октября в Иркутске совершил первый полет после ремоторизации на отечественные двигатели ПД-14 уже второй самолет МС-21 – им стал первый летный экземпляр МС-21-300, до этого пять лет летавший с американской силовой установкой. После еще двух полетов в Иркутске 12 октября этот лайнер с бортовым №73051 перелетел в Жуковский, где продолжит испытания, а к концу года ожидается завершение сертификации варианта МС-21 с российскими двигателями. В октябре продолжил летать и первый МС-21-310 с ПД-14 (№73055) – за месяц им было выполнено 9 очередных полетов. В конце октября по крайней мере дважды поднимался в воздух и третий МС-21-300 (борт 73054).
21 октября в Жуковском состоялся первый полет прототипа модернизированного истребителя пятого поколения. Им стал прошедший различные доработки и усовершенствования 11-й опытный экземпляр Су-57 (бортовой №511). В дальнейшем, как ожидается, он получит новую силовую установку – т.н. двигатели второго этапа.
22 октября в России отметили 100-летие старейшего отечественного самолетостроительного конструкторского бюро, основанного в 1922 году А.Н. Туполевым.
С 26 по 28 октября на московской ВДНХ прошел Международный форум двигателестроения, в рамках которого состоялась масштабная конференция «Двигатель ПД-14 для гражданской авиации». В ее ходе руководители предприятий отрасли подробно рассказали о планах сертификации и разворачивания крупносерийного производства импортозамещенной версии авиалайнера МС-21-310РУС и двигателей ПД-14 для него. На прошедшем одновременно Научно-техническом конгрессе по двигателестроению были проанализированы перспективные тенденции развития мирового авиамоторостроения, в частности в направлении создания электрических и гибридных силовых установок, использования в качестве топлива водорода.
Вот, наверное, главное, что бы «Взлёт» отметил из авиационных событий в России в октябре 2022 года.
7 октября в Иркутске совершил первый полет после ремоторизации на отечественные двигатели ПД-14 уже второй самолет МС-21 – им стал первый летный экземпляр МС-21-300, до этого пять лет летавший с американской силовой установкой. После еще двух полетов в Иркутске 12 октября этот лайнер с бортовым №73051 перелетел в Жуковский, где продолжит испытания, а к концу года ожидается завершение сертификации варианта МС-21 с российскими двигателями. В октябре продолжил летать и первый МС-21-310 с ПД-14 (№73055) – за месяц им было выполнено 9 очередных полетов. В конце октября по крайней мере дважды поднимался в воздух и третий МС-21-300 (борт 73054).
21 октября в Жуковском состоялся первый полет прототипа модернизированного истребителя пятого поколения. Им стал прошедший различные доработки и усовершенствования 11-й опытный экземпляр Су-57 (бортовой №511). В дальнейшем, как ожидается, он получит новую силовую установку – т.н. двигатели второго этапа.
22 октября в России отметили 100-летие старейшего отечественного самолетостроительного конструкторского бюро, основанного в 1922 году А.Н. Туполевым.
С 26 по 28 октября на московской ВДНХ прошел Международный форум двигателестроения, в рамках которого состоялась масштабная конференция «Двигатель ПД-14 для гражданской авиации». В ее ходе руководители предприятий отрасли подробно рассказали о планах сертификации и разворачивания крупносерийного производства импортозамещенной версии авиалайнера МС-21-310РУС и двигателей ПД-14 для него. На прошедшем одновременно Научно-техническом конгрессе по двигателестроению были проанализированы перспективные тенденции развития мирового авиамоторостроения, в частности в направлении создания электрических и гибридных силовых установок, использования в качестве топлива водорода.
Вот, наверное, главное, что бы «Взлёт» отметил из авиационных событий в России в октябре 2022 года.
Об индийских авиационных ракетах (часть 1)
Сразу несколько разрабатываемых в Индии авиационных управляемых ракет были продемонстрированы на состоявшейся в октябре в Гандинагаре выставке вооружений DefExpo 2022. До недавнего времени все боевые самолеты индийских ВВС оснащались управляемым ракетным вооружением, импортировавшимся, главным образом, из России (СССР) и Франции.
К созданию первой собственной ракеты «воздух–воздух» средней дальности, названной Astra, в индийской Организации оборонных исследований и разработок DRDO приступили еще в конце прошлого столетия. Первое ее испытание было проведено в мае 2003 года, но в дальнейшем проект минимум дважды проходил радикальную переработку, пока не появилась запущенная в итоге в 2017 году в производство на предприятии Bharat Dynamics Limited (BDL) в Бхануре, штат Телангана, серийная модель Astra Mk.1 с корректируемой инерциальной системой управления и активной радиолокационной головкой самонаведения, предназначенная для применения в составе вооружения самолетов Су-30МКИ, МиГ-29К/КУБ, LCA Tejas и перспективного индийского истребителя AMCA. Ракета со стартовой массой 154 кг, оснащаемая боевой частью массой 15 кг, имеет длину 3,84 м при диаметре корпуса 178 мм и способна поражать воздушные цели на расстоянии до 110 км. Ее можно рассматривать как примерный аналог отечественной РВВ-АЕ и ранних версий американской AIM-120 AMRAAM.
Первый пуск ракеты Astra Mk.1 с индийского Су-30МКИ был выполнен в мае 2014 года, а в сентябре 2017-го она была рекомендована к серийному производству. В мае 2022 года министерство обороны заключило с BDL контракт на партию из более 350 ракет Astra Mk.1 суммарной стоимостью около 383 млн долл. для оснащения истребителей ВВС и авиации ВМС Индии.
В начале октября ВВС Индии распространили видеоролик с летных испытаний модифицированной ракеты Astra Mk.2, отличающейся использованием двухрежимного твердотопливного двигателя, благодаря чему дальность ее пуска, как ожидается, сможет достигать 160 км.
Сразу несколько разрабатываемых в Индии авиационных управляемых ракет были продемонстрированы на состоявшейся в октябре в Гандинагаре выставке вооружений DefExpo 2022. До недавнего времени все боевые самолеты индийских ВВС оснащались управляемым ракетным вооружением, импортировавшимся, главным образом, из России (СССР) и Франции.
К созданию первой собственной ракеты «воздух–воздух» средней дальности, названной Astra, в индийской Организации оборонных исследований и разработок DRDO приступили еще в конце прошлого столетия. Первое ее испытание было проведено в мае 2003 года, но в дальнейшем проект минимум дважды проходил радикальную переработку, пока не появилась запущенная в итоге в 2017 году в производство на предприятии Bharat Dynamics Limited (BDL) в Бхануре, штат Телангана, серийная модель Astra Mk.1 с корректируемой инерциальной системой управления и активной радиолокационной головкой самонаведения, предназначенная для применения в составе вооружения самолетов Су-30МКИ, МиГ-29К/КУБ, LCA Tejas и перспективного индийского истребителя AMCA. Ракета со стартовой массой 154 кг, оснащаемая боевой частью массой 15 кг, имеет длину 3,84 м при диаметре корпуса 178 мм и способна поражать воздушные цели на расстоянии до 110 км. Ее можно рассматривать как примерный аналог отечественной РВВ-АЕ и ранних версий американской AIM-120 AMRAAM.
Первый пуск ракеты Astra Mk.1 с индийского Су-30МКИ был выполнен в мае 2014 года, а в сентябре 2017-го она была рекомендована к серийному производству. В мае 2022 года министерство обороны заключило с BDL контракт на партию из более 350 ракет Astra Mk.1 суммарной стоимостью около 383 млн долл. для оснащения истребителей ВВС и авиации ВМС Индии.
В начале октября ВВС Индии распространили видеоролик с летных испытаний модифицированной ракеты Astra Mk.2, отличающейся использованием двухрежимного твердотопливного двигателя, благодаря чему дальность ее пуска, как ожидается, сможет достигать 160 км.
Об индийских авиационных ракетах (часть 2)
Дальнейшее развитие индийской управляемой ракеты «воздух–воздух» Astra связано с созданием ее модификации с твердотопливным ракетно-прямоточным двигателем (Solid Fuel Ducted Ramjet, SFDR) – Astra Mk.3. Ракета с подобной двигательной установкой, идентифицируемой внешне по наличию двух воздухозаборников и обеспечивающей существенный рост дальности пуска, была продемонстрирована на DefExpo 2022. Сообщалось, что Astra Mk.3 с SFDR будет иметь стартовую массу 218 кг и при пуске с высоты 8 км сможет поражать цели на расстоянии до 190 км, а с больших высот – вплоть до 340 км. Ее предполагается включить в состав вооружения индийских истребителей LCA Tejas и Су-30МКИ. Пуск Astra Mk.3 возможен при полете носителя со скоростью М=0,8–2,2, а скорость полета самой ракеты достигает числа М=3,6. В DRDO уже приступили к летным испытаниям ракеты с твердотопливным ракетно-прямоточным двигателем SFDR.
Аббревиатурой NGCCM (New Generation Close Combat Missile) в Индии обозначается ракета «воздух–воздух» ближнего боя нового поколения с тепловой головкой самонаведения, представляющая собой локализованную версию британской ракеты ASRAAM (в США именуется AIM-132) стартовой массой 88 кг (длина ракеты – 2,9 м, диаметр корпуса – 166 мм). В августе 2021 года Bharat Dynamics Limited заключила соглашение с западноевропейской компанией MBDA, предусматривающее сборку на территории Индии 384 ракет ASRAAM для оснащения имеющихся в индийских ВВС самолетов Jaguar, Mirage 2000 и Rafale. Соглашение предусматривает также возможность интеграции ракеты NGCCM в состав вооружения индийских истребителей LCA Tejas и Су-30МКИ. На выставке DefExpo 2022 подобные ракеты демонстрировались и в составе вооружения истребителя пятого поколения AMCA, представленного в виде крупномасштабной модели.
На первых двух фото из журнала Vayu Aerospace & Defence Review – ракета с SFDR и плакат о ней на DefExpo 2022; на третьей – модели ракет NGCCM (ASRAAM) и Astra под крылом модели истребителя AMCA на DefExpo 2022
Дальнейшее развитие индийской управляемой ракеты «воздух–воздух» Astra связано с созданием ее модификации с твердотопливным ракетно-прямоточным двигателем (Solid Fuel Ducted Ramjet, SFDR) – Astra Mk.3. Ракета с подобной двигательной установкой, идентифицируемой внешне по наличию двух воздухозаборников и обеспечивающей существенный рост дальности пуска, была продемонстрирована на DefExpo 2022. Сообщалось, что Astra Mk.3 с SFDR будет иметь стартовую массу 218 кг и при пуске с высоты 8 км сможет поражать цели на расстоянии до 190 км, а с больших высот – вплоть до 340 км. Ее предполагается включить в состав вооружения индийских истребителей LCA Tejas и Су-30МКИ. Пуск Astra Mk.3 возможен при полете носителя со скоростью М=0,8–2,2, а скорость полета самой ракеты достигает числа М=3,6. В DRDO уже приступили к летным испытаниям ракеты с твердотопливным ракетно-прямоточным двигателем SFDR.
Аббревиатурой NGCCM (New Generation Close Combat Missile) в Индии обозначается ракета «воздух–воздух» ближнего боя нового поколения с тепловой головкой самонаведения, представляющая собой локализованную версию британской ракеты ASRAAM (в США именуется AIM-132) стартовой массой 88 кг (длина ракеты – 2,9 м, диаметр корпуса – 166 мм). В августе 2021 года Bharat Dynamics Limited заключила соглашение с западноевропейской компанией MBDA, предусматривающее сборку на территории Индии 384 ракет ASRAAM для оснащения имеющихся в индийских ВВС самолетов Jaguar, Mirage 2000 и Rafale. Соглашение предусматривает также возможность интеграции ракеты NGCCM в состав вооружения индийских истребителей LCA Tejas и Су-30МКИ. На выставке DefExpo 2022 подобные ракеты демонстрировались и в составе вооружения истребителя пятого поколения AMCA, представленного в виде крупномасштабной модели.
На первых двух фото из журнала Vayu Aerospace & Defence Review – ракета с SFDR и плакат о ней на DefExpo 2022; на третьей – модели ракет NGCCM (ASRAAM) и Astra под крылом модели истребителя AMCA на DefExpo 2022