Холдинг «Вертолеты России» впервые представляет на форуме «Армия-2022» на аэродроме Кубинка новый вариант модернизации армейского боевого вертолета Ми-28Н. Он предусматривает доработку ранее выпущенных машин за счет оснащения их двойным управлением, новой оптико-электронной станцией и бортовым комплексом обороны, а также расширения номенклатуры управляемого ракетного вооружения.
Как известно, серийные Ми-28Н, строившиеся на заводе «Роствертол» с 2005 года и находящиеся в строевой эксплуатации с 2008 года, не имели управления из передней кабины: оно появилось только в 2015 году на поступавших на экспорт Ми-28НЭ, а затем и на Ми-28УБ для собственной армейской авиации, одновременно был изменены обводы кабины, ее дверь и остекление.
Модернизированный Ми-28Н предлагается оснащать гиростабилизированной оптико-электронной системой ГОЭС-451 производства Уральского оптико-механического завода им. Э.С. Яламова холдинга «Швабе» госкорпорации «Ростех» (до сих пор на вертолетах этого типа применялась обзорно-прицельная станция ОПС-28 разработки Красногорского завода им. С.А. Зверева, входящего в тот же холдинг). Система ГОЭС-451 уже заслужила признание – она используется на вертолетах Ка-52, поставки которых ведутся с 2010 года.
Как сообщается на форуме, в состав вооружения модернизированного вертолета будут входить управляемые ракеты «Вихрь», «Хризантема» и «Атака».
Вероятно, аналогичный вариант модернизации будет предлагаться и потенциальным зарубежным заказчикам, причем можно будет как дорабатывать подобным образом уже поставленные вертолеты Ми-28НЭ, так и строить в таком облике новые экспортные машины.
Как известно, серийные Ми-28Н, строившиеся на заводе «Роствертол» с 2005 года и находящиеся в строевой эксплуатации с 2008 года, не имели управления из передней кабины: оно появилось только в 2015 году на поступавших на экспорт Ми-28НЭ, а затем и на Ми-28УБ для собственной армейской авиации, одновременно был изменены обводы кабины, ее дверь и остекление.
Модернизированный Ми-28Н предлагается оснащать гиростабилизированной оптико-электронной системой ГОЭС-451 производства Уральского оптико-механического завода им. Э.С. Яламова холдинга «Швабе» госкорпорации «Ростех» (до сих пор на вертолетах этого типа применялась обзорно-прицельная станция ОПС-28 разработки Красногорского завода им. С.А. Зверева, входящего в тот же холдинг). Система ГОЭС-451 уже заслужила признание – она используется на вертолетах Ка-52, поставки которых ведутся с 2010 года.
Как сообщается на форуме, в состав вооружения модернизированного вертолета будут входить управляемые ракеты «Вихрь», «Хризантема» и «Атака».
Вероятно, аналогичный вариант модернизации будет предлагаться и потенциальным зарубежным заказчикам, причем можно будет как дорабатывать подобным образом уже поставленные вертолеты Ми-28НЭ, так и строить в таком облике новые экспортные машины.
Forwarded from Авиасалон МАКС
"Байкалу" предстоит импортозамещение, часть 1
Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС
На прошлой неделе состоялось подписание предварительного договора поставки авиакомпании "КрасАвиа" десяти турбовинтовых девятиместных лёгких многоцелевых самолетов ЛМС-901 "Байкал", создаваемых "Уральским заводом гражданской авиации" (#УЗГА). Их планируется выполнить в 2025-2029 годах.
Первый опытный экземпляр "Байкала" в настоящее время проходит лётные испытания. Сертификацию #ЛМС901 в базовом варианте предполагается завершить до конца 2023 года, а с 2024 запустить его в серийное производство. Но, очевидно, в массовую серию #Байкал сможет пойти только после выполнения работ по импортозамещению ряда бортовых систем и компонентов. Так на первой машине пока применяется двигатель и воздушный винт зарубежного производства, а новый отечественный ВК-800СМ ещё только готовится к стендовым испытаниям. В УЗГА заверяют, что российский двигатель будет готов к установке на ЛМС-901 в 2024 году.
Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС
На прошлой неделе состоялось подписание предварительного договора поставки авиакомпании "КрасАвиа" десяти турбовинтовых девятиместных лёгких многоцелевых самолетов ЛМС-901 "Байкал", создаваемых "Уральским заводом гражданской авиации" (#УЗГА). Их планируется выполнить в 2025-2029 годах.
Первый опытный экземпляр "Байкала" в настоящее время проходит лётные испытания. Сертификацию #ЛМС901 в базовом варианте предполагается завершить до конца 2023 года, а с 2024 запустить его в серийное производство. Но, очевидно, в массовую серию #Байкал сможет пойти только после выполнения работ по импортозамещению ряда бортовых систем и компонентов. Так на первой машине пока применяется двигатель и воздушный винт зарубежного производства, а новый отечественный ВК-800СМ ещё только готовится к стендовым испытаниям. В УЗГА заверяют, что российский двигатель будет готов к установке на ЛМС-901 в 2024 году.
Forwarded from Авиасалон МАКС
"Байкалу" предстоит импортозамещение, часть 2
Впервые опытный образец ЛМС-901 "Байкал" был представлен на #МАКС2021. Масштабная презентация проекта прошла в феврале 2022 года в московском "Крокус Экспо" всего через 10 дней после первого полета самолёта, состоявшегося 30 января под Екатеринбургом. Тогда отмечалось, что одной из серьёзных задач, стоящих перед его создателями, является импортозамещение ряда применяемых иностранных комплектующих изделий. В их числе назывались курсовертикаль и резервные приборы, колёса, шины и тормоза шасси, противообледенительная система крыла и оперения, элементы бортовой кабельной сети.
Но, пожалуй, самый острый вопрос касается силовой установки. Пока на опытном ЛМС-901 применяется чешский двигатель H80-100 с винтом Hartzell, в значительной степени унифицированный с турбовинтовыми H80-200, используемыми на Л-410УВП-E20. В будущем его место должен занять создаваемый на УЗГА отечественный ВК-800СМ с винтом АВ-901 разработки ступинского НПП "Аэросила".
Создание турбовинтового двигателя ВК-800С имеет давнюю и непростую историю. Проект был в своё время разработан петербургским предприятием "Климов" (ныне – АО "ОДК-Климов") на базе создававшегося им турбовального ВК-800В взлётной мощностью 800 л.с., чей полноразмерный макет был публично продемонстрирован ещё в 2005 году. Доводка двигателя из-за недостатка финансирования сильно затянулась. Во второй половине прошлого десятилетия интерес к проекту ВК-800С проявили на "Уральском заводе гражданской авиации", которому требовался отечественный турбовинтовой двигатель для ремоторизации 19-местных самолётов местных воздушных линий Л-410УВП-E20, сборка которых осваивалась предприятием.
С лета 2020 года работами по созданию ВК-800С и его модификаций занимается обособленное подразделение АО "УЗГА" в Санкт-Петербурге, а непосредственно изготовление будущих серийных двигателей будет осуществляться на площадях УЗГА в Екатеринбурге. Стендовые испытания обновлённого газогенератора ВК-800С начинаются этим летом, а до конца года запланирован первый запуск на стенде опытного образца двигателя.
В УЗГА говорят, что ВК-800СМ в версии для "Байкала" будет располагать мощностью на взлётном режиме 877 л.с. (т.е. даже несколько больше, чем нынешний H80-100) при удельном расходе топлива 0,274 кг/л.с./ч, а на максимальном продолжительном режиме его мощность будет достигать 862 л.с. Сертифицировать двигатель обещают в 2024 году.
Впервые опытный образец ЛМС-901 "Байкал" был представлен на #МАКС2021. Масштабная презентация проекта прошла в феврале 2022 года в московском "Крокус Экспо" всего через 10 дней после первого полета самолёта, состоявшегося 30 января под Екатеринбургом. Тогда отмечалось, что одной из серьёзных задач, стоящих перед его создателями, является импортозамещение ряда применяемых иностранных комплектующих изделий. В их числе назывались курсовертикаль и резервные приборы, колёса, шины и тормоза шасси, противообледенительная система крыла и оперения, элементы бортовой кабельной сети.
Но, пожалуй, самый острый вопрос касается силовой установки. Пока на опытном ЛМС-901 применяется чешский двигатель H80-100 с винтом Hartzell, в значительной степени унифицированный с турбовинтовыми H80-200, используемыми на Л-410УВП-E20. В будущем его место должен занять создаваемый на УЗГА отечественный ВК-800СМ с винтом АВ-901 разработки ступинского НПП "Аэросила".
Создание турбовинтового двигателя ВК-800С имеет давнюю и непростую историю. Проект был в своё время разработан петербургским предприятием "Климов" (ныне – АО "ОДК-Климов") на базе создававшегося им турбовального ВК-800В взлётной мощностью 800 л.с., чей полноразмерный макет был публично продемонстрирован ещё в 2005 году. Доводка двигателя из-за недостатка финансирования сильно затянулась. Во второй половине прошлого десятилетия интерес к проекту ВК-800С проявили на "Уральском заводе гражданской авиации", которому требовался отечественный турбовинтовой двигатель для ремоторизации 19-местных самолётов местных воздушных линий Л-410УВП-E20, сборка которых осваивалась предприятием.
С лета 2020 года работами по созданию ВК-800С и его модификаций занимается обособленное подразделение АО "УЗГА" в Санкт-Петербурге, а непосредственно изготовление будущих серийных двигателей будет осуществляться на площадях УЗГА в Екатеринбурге. Стендовые испытания обновлённого газогенератора ВК-800С начинаются этим летом, а до конца года запланирован первый запуск на стенде опытного образца двигателя.
В УЗГА говорят, что ВК-800СМ в версии для "Байкала" будет располагать мощностью на взлётном режиме 877 л.с. (т.е. даже несколько больше, чем нынешний H80-100) при удельном расходе топлива 0,274 кг/л.с./ч, а на максимальном продолжительном режиме его мощность будет достигать 862 л.с. Сертифицировать двигатель обещают в 2024 году.
40 лет назад, в августе 1982 года, на научно-испытательном и тренировочном комплексе («Нитка»), возводимом на аэродроме вблизи г. Саки в Крыму, началась экспериментальная отработка трамплинного способа взлета самолетов-истребителей, который предстояло реализовать на тяжелом авианесущем крейсере проекта 1143.5, ныне носящем имя «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
Трамплин Т-1, спроектированный в Невском проектно-конструкторском бюро в Ленинграде, был смонтирован на «Нитке» летом 1982 года. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол схода самолета 8,5°.
К испытаниям привлекли доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: третий опытный образец Су-27 исходной компоновки (Т10-3) и седьмой летный экземпляр МиГ-29 (№918). Кроме того, ЛИИ выделил МиГ-27 №603, а МЗ им. П.О. Сухого – опытный Су-25 (Т8-4), на котором предполагалось отработать возможность укороченного взлета самолетов-штурмовиков в интересах обеспечения их базирования на аэродромах с короткими или разрушенными ВПП.
Первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа 1982 года летчик-испытатель ММЗ им. А.И. Микояна Авиард Фастовец на МиГ-29 №918. Спустя неделю, 28 августа, с трамплина стартовал и Т10-3, управляемый летчиком-испытателем МЗ им. П.О. Сухого Николаем Садовниковым.
Всего в ходе первого этапа испытаний на комплексе «Нитка», продолжавшегося до середины сентября, на самолете Су-27 (Т10-3) было выполнено 27 полетов, в т.ч. 17 – с трамплина Т-1, на МиГ-29 №918 – два десятка полетов. На Су-27 при взлетной массе 18 т длину разбега удалось довести до 142 м, а скорость отрыва – до 178 км/ч, а на МиГ-29, имеющем массу 14,5 т – до 150 м и 180 км/ч.
По результатам испытаний и исследований специалистов ЦАГИ, ЛИИ и ОКБ было принято решение об изменении профиля взлетного трамплина с увеличением угла схода до 14,3°. Новый трамплин Т-2 высотой 5,6 м, длиной 53,5 м и шириной 17,5 м, появился на «Нитке» спустя два года. Аналогичный профиль получила и носовая часть палубы будущего «Кузнецова».
(примечания к фото – в комментариях)
Трамплин Т-1, спроектированный в Невском проектно-конструкторском бюро в Ленинграде, был смонтирован на «Нитке» летом 1982 года. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол схода самолета 8,5°.
К испытаниям привлекли доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: третий опытный образец Су-27 исходной компоновки (Т10-3) и седьмой летный экземпляр МиГ-29 (№918). Кроме того, ЛИИ выделил МиГ-27 №603, а МЗ им. П.О. Сухого – опытный Су-25 (Т8-4), на котором предполагалось отработать возможность укороченного взлета самолетов-штурмовиков в интересах обеспечения их базирования на аэродромах с короткими или разрушенными ВПП.
Первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа 1982 года летчик-испытатель ММЗ им. А.И. Микояна Авиард Фастовец на МиГ-29 №918. Спустя неделю, 28 августа, с трамплина стартовал и Т10-3, управляемый летчиком-испытателем МЗ им. П.О. Сухого Николаем Садовниковым.
Всего в ходе первого этапа испытаний на комплексе «Нитка», продолжавшегося до середины сентября, на самолете Су-27 (Т10-3) было выполнено 27 полетов, в т.ч. 17 – с трамплина Т-1, на МиГ-29 №918 – два десятка полетов. На Су-27 при взлетной массе 18 т длину разбега удалось довести до 142 м, а скорость отрыва – до 178 км/ч, а на МиГ-29, имеющем массу 14,5 т – до 150 м и 180 км/ч.
По результатам испытаний и исследований специалистов ЦАГИ, ЛИИ и ОКБ было принято решение об изменении профиля взлетного трамплина с увеличением угла схода до 14,3°. Новый трамплин Т-2 высотой 5,6 м, длиной 53,5 м и шириной 17,5 м, появился на «Нитке» спустя два года. Аналогичный профиль получила и носовая часть палубы будущего «Кузнецова».
(примечания к фото – в комментариях)
На днях у нашего канала, впервые «вышедшего в эфир» в мае, появился 1000-й подписчик. Мы очень признательны всем, кто подписался на «Взлёт» в Telegram, и каналам, которые помогают распространять наши публикации. Среди них хотели бы особо отметить и выразить отдельную благодарность:
@aviadispet4er
@vestnikpvo
@AviaComments
@opk_news
@bmpd_cast
@ZaNashyh
@dronesrussia
@aviasalonmaks
@fotografersha
@AviaCT
@vertolatte
@zvezdalive
@nuclear_stormbringer
Большое спасибо вам и всем остальным, кому интересны наши сообщения!
Надеемся, что число 1️⃣0️⃣0️⃣0️⃣ на дисплее – лишь промежуточный пункт маршрута. Будем рады новым подписчикам! И, как и обещали при преодолении рубежа 5️⃣0️⃣0️⃣ в июле, каждому новому 💯-му подписчику на канал готовы предоставить бесплатный доступ к pdf-версии журнала «Взлёт» на этот год.
@aviadispet4er
@vestnikpvo
@AviaComments
@opk_news
@bmpd_cast
@ZaNashyh
@dronesrussia
@aviasalonmaks
@fotografersha
@AviaCT
@vertolatte
@zvezdalive
@nuclear_stormbringer
Большое спасибо вам и всем остальным, кому интересны наши сообщения!
Надеемся, что число 1️⃣0️⃣0️⃣0️⃣ на дисплее – лишь промежуточный пункт маршрута. Будем рады новым подписчикам! И, как и обещали при преодолении рубежа 5️⃣0️⃣0️⃣ в июле, каждому новому 💯-му подписчику на канал готовы предоставить бесплатный доступ к pdf-версии журнала «Взлёт» на этот год.
В этот понедельник в небе подмосковной Кубинки можно было наблюдать то, что всю предыдущую неделю посетители авиационного кластера форума "Армия-2022" видели на его статической стоянке: самолеты - участники выставки разлетались по своим родным аэродромам.
В фоторепортаже корреспондента "Взлёта" Алексея Михеева - самолеты дальней авиации Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М3, а также самолет-заправщик Ил-78М покидают аэродром Кубинка, 22 августа 2022 года
В фоторепортаже корреспондента "Взлёта" Алексея Михеева - самолеты дальней авиации Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М3, а также самолет-заправщик Ил-78М покидают аэродром Кубинка, 22 августа 2022 года
Продолжение фоторепортажа Алексея Михеева о разлете самолетов - участников статической экспозиции авиационного кластера форума "Армия-2022" на аэродроме Кубинка. К сожалению, после отличной солнечной погоды, стоявшей всю прошлую неделю, в понедельник 22 августа небо над рядом районов Москвы и области оказалось затянуто смогом от лесных пожаров в соседних регионах.
На фото:
1️⃣ впервые демонстрировашийся в этом году на форуме серийный истребитель 5-го поколения Су-57, поставленный отечественным ВКС в начале этого года
2️⃣ 3️⃣ МиГ-31К авиационно-ракетного комплекса "Кинжал"
4️⃣ один из серийных многофункциональных истребителей МиГ-35С, построенных в рамках контракта на шесть самолетов, заключенного на форуме "Армия-2018"
На фото:
1️⃣ впервые демонстрировашийся в этом году на форуме серийный истребитель 5-го поколения Су-57, поставленный отечественным ВКС в начале этого года
2️⃣ 3️⃣ МиГ-31К авиационно-ракетного комплекса "Кинжал"
4️⃣ один из серийных многофункциональных истребителей МиГ-35С, построенных в рамках контракта на шесть самолетов, заключенного на форуме "Армия-2018"
В Ульяновске завершилась окраска после проведения «тяжелой» формы технического обслуживания пассажирского авиалайнера Ту-204-100Е (CU-T1702) кубинской авиакомпании Cubana. Как следует из комментариев к размещенному на видеохостинге youtube ролику о выкатке свежеокрашенного самолета из цеха ульяновского предприятия «Спектр-Авиа», это произошло 19 августа. Теперь машине предстоит пройти испытания, после чего она сможет вернуться на Кубу и снова начать возить пассажиров.
Этот самолет, имеющий серийный №64042, вместе со вторым аналогичным Ту-204-100Е (CU-T1701, серийный №64035), поступил в распоряжение авиакомпании Cubana в декабре 2007 года. Их поставщиком выступила компания «Ильюшин Финанс Ко.», которая в августе 2007-го и апреле 2009-го отправила на Кубу также два новых грузовых Ту-204СЕ – CU-С1700 и CU-С1703 (№64036 и 64037).
К сожалению, в последние годы Ту-204 на Кубе не летали – им требовались техническое обслуживание и запчасти, а средств на это, судя по всему, у авиаперевозчика не было. Один из «грузовиков» простаивает около пяти лет, другой – видимо, уже более десяти. Первый кубинский пассажирский Ту-204-100Е не летает по меньшей мере с 2016 года, а вот второй три года назад все-таки удалось подготовить к перелету на завод-изготовитель на ремонт, и в июле 2019-го он прибыл в Ульяновск.
Планируемое возвращение кубинского Ту-204 на авиалинии станет важным событием в непростой истории этих в целом неплохих даже по современным меркам самолетов. Увы, сегодня из 52 построенных в Ульяновске и когда-либо поднимавшихся в воздух лайнеров данного типа летает всего полтора десятка. Если не считать три Ту-204-300 у СЛО «Россия» и несколько бортов в специальных компоновках у других российских ведомственных и бизнес-операторов, обычных пассажиров сейчас обслуживают, по сути, лишь два лайнера в северокорейской авиакомпании Air Koryo. В нашей стране последние коммерческие пассажирские рейсы на Ту-204 состоялись осенью 2018 года в авиакомпании «Ред Вингс».
На фото – кадры из ролика с youtube канала Aviatorovich-off
Этот самолет, имеющий серийный №64042, вместе со вторым аналогичным Ту-204-100Е (CU-T1701, серийный №64035), поступил в распоряжение авиакомпании Cubana в декабре 2007 года. Их поставщиком выступила компания «Ильюшин Финанс Ко.», которая в августе 2007-го и апреле 2009-го отправила на Кубу также два новых грузовых Ту-204СЕ – CU-С1700 и CU-С1703 (№64036 и 64037).
К сожалению, в последние годы Ту-204 на Кубе не летали – им требовались техническое обслуживание и запчасти, а средств на это, судя по всему, у авиаперевозчика не было. Один из «грузовиков» простаивает около пяти лет, другой – видимо, уже более десяти. Первый кубинский пассажирский Ту-204-100Е не летает по меньшей мере с 2016 года, а вот второй три года назад все-таки удалось подготовить к перелету на завод-изготовитель на ремонт, и в июле 2019-го он прибыл в Ульяновск.
Планируемое возвращение кубинского Ту-204 на авиалинии станет важным событием в непростой истории этих в целом неплохих даже по современным меркам самолетов. Увы, сегодня из 52 построенных в Ульяновске и когда-либо поднимавшихся в воздух лайнеров данного типа летает всего полтора десятка. Если не считать три Ту-204-300 у СЛО «Россия» и несколько бортов в специальных компоновках у других российских ведомственных и бизнес-операторов, обычных пассажиров сейчас обслуживают, по сути, лишь два лайнера в северокорейской авиакомпании Air Koryo. В нашей стране последние коммерческие пассажирские рейсы на Ту-204 состоялись осенью 2018 года в авиакомпании «Ред Вингс».
На фото – кадры из ролика с youtube канала Aviatorovich-off
Объединенная двигателестроительная корпорация планирует получить сертификат типа на двигатель ПД-8, который предполагается устанавливать на самолеты SSJ-NEW и Бе-200, в июне 2023 года – об этом вчера заявил заместитель генерального директора – генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин, передает ТАСС. «Мы провели испытания первых опытных образцов. Следующий этап – испытания нового двигателя в составе летающей лаборатории. Далее – передача двигателей для испытаний в составе SSJ-NEW. К концу следующего года планируется полная сертификация с самолетом», – сообщил он агентству.
Опытно-конструкторские работы по двигателю ПД-8 проводятся в ОДК в рамках пятилетнего государственного контракта, заключенного в декабре 2019 года. Опытный газогенератор ПД-8 был опробован на стенде в мае–июне 2021-го, а в мае этого года в ОДК сообщили о проведении стендовых испытаний первого опытного образца двигателя. Ожидается, что нынешней осенью начнутся полеты летающей лаборатории Ил-76ЛЛ с ПД-8, при этом перед ОДК поставлена задача к началу следующего года изготовить первые двигатели для комплектации опытного самолета SSJ-NEW, летные испытания которого планируется начать будущей весной.
Уже к концу 2023 года предстоит построить два серийных SSJ-NEW с ПД-8, а с 2024-го передавать авиакомпаниям по 20 таких самолетов в год. Программой развития авиатранспортной отрасли, принятой распоряжением Правительства РФ в конце июня, предусматривается выпуск первых шести серийных ПД-8 в 2023 году и далее по 44 двигателя ежегодно. Глава ОАК Юрий Слюсарь заявлял недавно, что рассматривается также вопрос последующей ремоторизации на ПД-8 ранее выпущенных и находящихся в эксплуатации самолетов SSJ100.
В следующем году первые ПД-8 ждут и в Таганроге. Для их установки на самолеты-амфибии Бе-200 в ТАНТК им. Г.М. Бериева ведется разработка новых мотогондол. В дальнейшем на базе газогенератора ПД-8 планируется создание турбовального двигателя для вертолетов.
На фото: опытный ПД-8 на стендовых испытаниях (кадр из видеоролика Минпромторга)
Опытно-конструкторские работы по двигателю ПД-8 проводятся в ОДК в рамках пятилетнего государственного контракта, заключенного в декабре 2019 года. Опытный газогенератор ПД-8 был опробован на стенде в мае–июне 2021-го, а в мае этого года в ОДК сообщили о проведении стендовых испытаний первого опытного образца двигателя. Ожидается, что нынешней осенью начнутся полеты летающей лаборатории Ил-76ЛЛ с ПД-8, при этом перед ОДК поставлена задача к началу следующего года изготовить первые двигатели для комплектации опытного самолета SSJ-NEW, летные испытания которого планируется начать будущей весной.
Уже к концу 2023 года предстоит построить два серийных SSJ-NEW с ПД-8, а с 2024-го передавать авиакомпаниям по 20 таких самолетов в год. Программой развития авиатранспортной отрасли, принятой распоряжением Правительства РФ в конце июня, предусматривается выпуск первых шести серийных ПД-8 в 2023 году и далее по 44 двигателя ежегодно. Глава ОАК Юрий Слюсарь заявлял недавно, что рассматривается также вопрос последующей ремоторизации на ПД-8 ранее выпущенных и находящихся в эксплуатации самолетов SSJ100.
В следующем году первые ПД-8 ждут и в Таганроге. Для их установки на самолеты-амфибии Бе-200 в ТАНТК им. Г.М. Бериева ведется разработка новых мотогондол. В дальнейшем на базе газогенератора ПД-8 планируется создание турбовального двигателя для вертолетов.
На фото: опытный ПД-8 на стендовых испытаниях (кадр из видеоролика Минпромторга)
Forwarded from Авиасалон МАКС
Бе-200ЧС: к 20-летию первого полета, часть 1
Взлёт - специально для #АвиасалонМАКС
Ровно 20 лет назад, 27 августа 2002 года, с аэродрома Иркутского авиационного завода (#ИАЗ, входит в #КорпорацияИркут в составе "Объединенной авиастроительной корпорации" Госкорпорации #Ростех) впервые поднялся в воздух опытный самолёт-амфибия Бе-200ЧС с бортовым номером 21512. Машиной управлял экипаж в составе лётчиков-испытателей Николая Кулешова и Николая Охотникова, а также бортинженера Александра Тернового. В конце того же месяца Бе-200ЧС перелетел в Таганрог, где выполнил первые взлёты и посадки на воде. Уже в начале сентября он демонстрировался на "Гидроавиасалоне-2002" в Геленджике.
Этот самолёт являлся вторым лётным экземпляром амфибии (первый Бе-200 был поднят в Иркутске экипажем Константина Бабича, Владимира Дубенского и Александра Тернового 24 сентября 1998 года), но первым, построенным в варианте #Бе200ЧС, учитывающем требования авиации МЧС России. Поэтому, по сути, он стал прототипом будущих серийных Бе-200ЧС.
Взлёт - специально для #АвиасалонМАКС
Ровно 20 лет назад, 27 августа 2002 года, с аэродрома Иркутского авиационного завода (#ИАЗ, входит в #КорпорацияИркут в составе "Объединенной авиастроительной корпорации" Госкорпорации #Ростех) впервые поднялся в воздух опытный самолёт-амфибия Бе-200ЧС с бортовым номером 21512. Машиной управлял экипаж в составе лётчиков-испытателей Николая Кулешова и Николая Охотникова, а также бортинженера Александра Тернового. В конце того же месяца Бе-200ЧС перелетел в Таганрог, где выполнил первые взлёты и посадки на воде. Уже в начале сентября он демонстрировался на "Гидроавиасалоне-2002" в Геленджике.
Этот самолёт являлся вторым лётным экземпляром амфибии (первый Бе-200 был поднят в Иркутске экипажем Константина Бабича, Владимира Дубенского и Александра Тернового 24 сентября 1998 года), но первым, построенным в варианте #Бе200ЧС, учитывающем требования авиации МЧС России. Поэтому, по сути, он стал прототипом будущих серийных Бе-200ЧС.
Forwarded from Авиасалон МАКС
Бе-200ЧС: к 20-летию первого полета, часть 2
Первые шесть серийных самолётов-амфибий Бе-200ЧС для МЧС России были построены в Иркутске и сданы заказчику в период 2003-2011 годов. Ещё одну такую машину иркутской сборки в 2008 году передали авиации МЧС Азербайджана. Дальнейший серийный выпуск Бе-200ЧС решено было осуществлять в Таганроге, на ТАНТК им. Г.М. Бериева, которое в тот момент объединялось с серийным заводом "Таганрогская авиация". В Таганроге, собственно, и осуществлялась разработка Бе-200 (первоначально – А-200), начатая по постановлению советского правительства от 8 декабря 1990 года, а затем проводились все основные испытания.
Процесс переноса производства из Иркутска в Таганрог, решение о котором было принято еще в 2008 году в связи с высокой загрузкой Иркутского авиазавода другими программами, в первую очередь предстоящим освоением выпуска здесь перспективного пассажирского лайнера МС-21, шел нелегко. Но он позволил не только модернизировать технологические линии и цеха предприятия, но и одновременно внести в конструкцию и системы амфибии ряд серьёзных изменений, направленных на улучшение эксплуатационных качеств и учитывающих повышенные требования заказчика.
В 2017-2019 годах авиации МЧС России были поставлены первые шесть Бе-200ЧС таганрогского производства. Кроме того, в 2020-2021 годах три Бе-200ЧС (в т.ч. два, выполненные по желанию заказчика без функции пожаротушения) передали в Морскую авиацию.
Ожидается, что вскоре могут начаться и экспортные поставки таких амфибий. На протяжении ряда лет российские Бе-200ЧС неоднократно и весьма успешно применялись при тушении пожаров в странах Европы и Юго-Восточной Азии. При этом круг задач, который может выполнять Бе-200ЧС, не ограничивается только лишь пожаротушением. Он может эффективно применяться для патрульных и поисково-спасательных операций на море, борьбы с пиратством и незаконной миграцией, для грузопассажирских перевозок. Была проработана возможность установки на борт амфибии медицинского модуля для оказания экстренной медицинской помощи.
Бе-200ЧС был сертифицирован в России в 2003 году по нормам АП-25, а в 2007 году получено дополнение к сертификату типа, позволяющее использовать Бе-200ЧС для коммерческой перевозки 43 пассажиров на маршрутах средней протяжённости при базировании как на аэродромах, так и на воде. Немаловажно, что экспортную версию Бе-200ЧС (Be-200ES-E) в 2010 году сертифицировало и Европейское агентство безопасности полетов EASA.
Но новые времена диктуют новые задачи. Теперь на первый план выходит необходимость реализации мероприятий по замене ряда зарубежных компонентов и комплектующих, использовавшихся в составе бортового оборудования и систем серийных Бе-200ЧС, на новые отечественные. Эти работы уже ведутся.
Важнейшим является вопрос ремоторизации амфибии. Как известно, до сих пор на Бе-200ЧС применялись двигатели Д-436ТП запорожского производства. Сегодня поставлена задача создания новой силовой установки для Бе-200ЧС на основе российских двигателей ПД-8, разрабатываемых в настоящее время для модифицированного регионального авиалайнера SSJ-NEW. Ожидается, что уже в следующем году в Таганроге смогут получить первые #ПД8, для которых там уже проектируют новые мотогондолы.
А что же наш сегодняшний "юбиляр" – взлетевший 20 лет назад опытный Бе-200ЧС № 21512? Он по-прежнему в строю. Более того, в последние годы он активно привлекался по межгосударственным контрактам к тушению природных и техногенных пожаров за рубежом. Так летом 2020 года в течение нескольких месяцев он боролся с огнем в Турции, а в прошлый сезон – в Греции. Сейчас опытная амфибия готовится к не менее важной задаче – стать летающей лабораторией для отработки нового отечественного оборудования, которое затем найдет место на будущих серийных Бе-200ЧС.
Первые шесть серийных самолётов-амфибий Бе-200ЧС для МЧС России были построены в Иркутске и сданы заказчику в период 2003-2011 годов. Ещё одну такую машину иркутской сборки в 2008 году передали авиации МЧС Азербайджана. Дальнейший серийный выпуск Бе-200ЧС решено было осуществлять в Таганроге, на ТАНТК им. Г.М. Бериева, которое в тот момент объединялось с серийным заводом "Таганрогская авиация". В Таганроге, собственно, и осуществлялась разработка Бе-200 (первоначально – А-200), начатая по постановлению советского правительства от 8 декабря 1990 года, а затем проводились все основные испытания.
Процесс переноса производства из Иркутска в Таганрог, решение о котором было принято еще в 2008 году в связи с высокой загрузкой Иркутского авиазавода другими программами, в первую очередь предстоящим освоением выпуска здесь перспективного пассажирского лайнера МС-21, шел нелегко. Но он позволил не только модернизировать технологические линии и цеха предприятия, но и одновременно внести в конструкцию и системы амфибии ряд серьёзных изменений, направленных на улучшение эксплуатационных качеств и учитывающих повышенные требования заказчика.
В 2017-2019 годах авиации МЧС России были поставлены первые шесть Бе-200ЧС таганрогского производства. Кроме того, в 2020-2021 годах три Бе-200ЧС (в т.ч. два, выполненные по желанию заказчика без функции пожаротушения) передали в Морскую авиацию.
Ожидается, что вскоре могут начаться и экспортные поставки таких амфибий. На протяжении ряда лет российские Бе-200ЧС неоднократно и весьма успешно применялись при тушении пожаров в странах Европы и Юго-Восточной Азии. При этом круг задач, который может выполнять Бе-200ЧС, не ограничивается только лишь пожаротушением. Он может эффективно применяться для патрульных и поисково-спасательных операций на море, борьбы с пиратством и незаконной миграцией, для грузопассажирских перевозок. Была проработана возможность установки на борт амфибии медицинского модуля для оказания экстренной медицинской помощи.
Бе-200ЧС был сертифицирован в России в 2003 году по нормам АП-25, а в 2007 году получено дополнение к сертификату типа, позволяющее использовать Бе-200ЧС для коммерческой перевозки 43 пассажиров на маршрутах средней протяжённости при базировании как на аэродромах, так и на воде. Немаловажно, что экспортную версию Бе-200ЧС (Be-200ES-E) в 2010 году сертифицировало и Европейское агентство безопасности полетов EASA.
Но новые времена диктуют новые задачи. Теперь на первый план выходит необходимость реализации мероприятий по замене ряда зарубежных компонентов и комплектующих, использовавшихся в составе бортового оборудования и систем серийных Бе-200ЧС, на новые отечественные. Эти работы уже ведутся.
Важнейшим является вопрос ремоторизации амфибии. Как известно, до сих пор на Бе-200ЧС применялись двигатели Д-436ТП запорожского производства. Сегодня поставлена задача создания новой силовой установки для Бе-200ЧС на основе российских двигателей ПД-8, разрабатываемых в настоящее время для модифицированного регионального авиалайнера SSJ-NEW. Ожидается, что уже в следующем году в Таганроге смогут получить первые #ПД8, для которых там уже проектируют новые мотогондолы.
А что же наш сегодняшний "юбиляр" – взлетевший 20 лет назад опытный Бе-200ЧС № 21512? Он по-прежнему в строю. Более того, в последние годы он активно привлекался по межгосударственным контрактам к тушению природных и техногенных пожаров за рубежом. Так летом 2020 года в течение нескольких месяцев он боролся с огнем в Турции, а в прошлый сезон – в Греции. Сейчас опытная амфибия готовится к не менее важной задаче – стать летающей лабораторией для отработки нового отечественного оборудования, которое затем найдет место на будущих серийных Бе-200ЧС.