Вспомнили про Севсиб: правительство РФ, власти Кузбасса, «Российская академия наук» и РЖД должны до 1 марта 2024 года рассмотреть вопрос о строительстве Северо-Сибирской железнодорожной магистрали.

Напомним, строительство этой магистрали планировали ещё в 1950-е годы, а последнее упоминание о ней было в Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, которую утвердили в 2008 году.

Предполагается, что магистраль протяженностью более двух тысяч километров разгрузит Транссиб и поможет развитию промышленной зоны в Нижнем Приангарье. По планам Севсиб должен был связать Нижневартовск (ХМАО), Белый Яр (Томская область), Усть-Илимск (Иркутская область) и соединиться с БАМом.

Любопытно, к чему придут в вопросе строительства Севсиба, ещё любопытнее — во сколько может обойтись строительство такой магистрали в нынешних ценах.

#хмао #томск #иркутск #красноярск

Желающих строить в аэропорту Иркутска за 585 миллионов амбар с метафорой на цвета Байкала как символа Иркутской области было мало — всего одна фирма заявилась, но и ее не выбрали. Оказалось, не соответствует требованиям: компания «Каркас» не смогла доказать, что обладает опытом по устройству и введения в эксплуатацию пассажирских терминалов в аэропортах.

Согласитесь, это довольно иронично — желать построить каркасный павильон вместо приличного терминала, но не допустить компанию «Каркас» строить этот самый каркас. И без того история с аэропортом казалась грустно-комичной, а затею с павильоном хотелось описать цитатами из классики: это проект, который определенно «гарантирует городу неслыханный расцвет производительных сил».

С конкурсом вышло ещё забавнее. В общем ждем новый конкурс и с интересом наблюдаем, появится ли в Васюках в Иркутске аэропорт побольше или хотя бы новый терминал на месте старого. Или так и будем, как неласково говорят иркутяне и некоторые гости города, через «сарай» летать.

#иркутск

До февраля 2022 года стоимость модернизации Приморской ГРЭС оценивалась в 28 миллиардов рублей. Теперь, если судить по словам зампреда правительства Приморья Николая Стецко, стоимость возросла уже до 51 миллиарда. Сколько на самом деле — знают только в СГК, которая занимается модернизацией объекта, но публично свежих данных компания пока не сообщала.

СГК начала модернизацию станции в 2022 году. Планировалось, что в этом году компания завершит работы на энергоблоке № 8 и выполнит реконструкцию энергоблоков № 5 и № 9. Всего до 2026 года компания рассчитывает модернизировать все девять энергоблоков станции суммарной мощностью 1467 МВт.

Разбираемся, что влияет на рост стоимости модернизации и с какими сложностями сталкивается компания:

https://sibmix.com/?p=9344

#приморье

Любителям рассуждать на диване о геополитике и том, как экономика успешно справляется с вызовами, стоит смотреть чуть дальше, чем на стоимость колбасы на прилавках. Как раз, например, на стоимость строительства и ремонта/реконструкции энергетических объектов, которые резко возросли в два, а то и в три раза. И затем стоит задуматься — кто будет оплачивать кратное удорожание, на чьи карманы и бюджеты ляжет эта нагрузка?

От развития объектов энергетики зависят развитие БАМа и Транссиба (как в случае с Приморской ГРЭС) и крупных промышленных объектов, которые строятся сейчас в Сибири и на Дальнем Востоке. В них придется вкладывать деньги, иначе потери бюджета будут все больше.

Почему же растет стоимость, хорошо видно на примере Приморской ГРЭС. Оборудование дорожает. Альтернатив импорта стало меньше: санкции, а еще слабеющий рубль, который делает покупку всего за рубежом тяжелее и дороже (и мантра, что слабый рубль — не проблема, а курс нам не важен, не поможет, за импорт, который нам нужен, мы платим в валюте). Отечественное тоже дорожает, так как так или иначе во многом также завязано на зарубежных технологиях/оборудовании, или не справляется с потоками заказов, которые возросли на фоне снижения импорта и приоритета по «военным» заказам. В результате сроки поставок оборудования сдвигаются с нескольких месяцев на год и больше.

И простыми словами, сдвигаются поставки — значит, увеличиваются сроки строительства/реконструкции, увеличение сроков сдачи/запуска — недополучение прибыли. А меньше прибыли — меньше налогов в бюджеты. А меньше налогов в бюджеты… Сами понимаете, к чему приводит.

Если говорить о нехватке специалистов как о втором факторе удорожания, то лучше всего это опять же видно на Дальнем Востоке. Годами население в регионах сокращалось из-за отсутствия перспектив. Первыми как известно уезжали образованные и квалифицированные. Лучегорск — в прошлом поселок энергетиков — теперь таким не является.

И чтобы перестроить ГРЭС, нужно привозить людей из других регионов или из других стран, что и так довольно затратно. А в условиях повсеместного дефицита рабочих рук, о котором говорит российская статистика, затраты растут еще больше (ведь надо убедить работника приехать, привлечь его условиями, потому растут и зарплаты, и траты на организацию проживания).

А с тем же слабеющим рублем на фоне других валют привлекать работников из-за рубежа стало не только сложно, но и гораздо дороже. Если уж неквалифицированным мигрантам стало невыгодно приезжать на заработки в Россию, то что уж говорить о других.

Поэтому резюмируем: если строительство объектов, напрямую влияющих на состояние и развитие экономики, становится непомерно дорогим (Приморская ГРЭС подорожала с 28 млрд до 51, Ленский мост — с 83 млрд до 130 млрд), то это, увы, явный признак, что дела не так хороши, как кажется. Вот где инфляция уже видна во всей красе. А до колбасы дойдет чуть позже.

#дальнийвосток

А цена на бензин — это более простой и приземленный пример, который тоже явно показывает тенденции в экономике (и управлении). Вообще-то правительство, как говорится, утвердило дополнительные меры для стабилизации внутреннего топливного рынка. Скоро подешевеет (правда, скорее от того, что сезонный спрос спадет). А вот на сколько подешевеет — вопрос дискуссионный.

Простые эмоциональные потребители, например, думают, что «даже если вниз, то ненамного», «не настолько, сколько до этого вверх», так как «за последние 20 лет, все меняется только в худшую сторону для потребителя».

https://t.iss.one/otkidach/2592

В комментариях под постом про аэропорт в Южно-Сахалинске справедливо заметили, что, мол, кому нужен там такой аэропорт (и к чему были инвестиции). Внесем ясность: отчасти именно с этой точки зрения мы и приводили в пример аэропорты того же Южно-Сахалинска и Нового Уренгоя)

Сравним пассажиропоток за 2022 год и кое-какие другие данные:

⚪️Старый аэропорт Нового Уренгоя в конце декабря 2022 года обслужил рекордное число пассажиров — один миллион человек. Впервые в истории аэропорта. Новый терминал сможет обслуживать до 1,5 миллиона человек, то есть его запуск вполне оправдан и необходим. Кстати, населения в городе немного, и летающие — это в основном вахтовики, работающие в нефтегазе. В общем-то для них и построили этот симпатичный терминал. И да, у этого аэропорта нет
международного статуса в отличие от следующих.

🟢Южно-Сахалинск. В 2022 году старый аэропорт обслужил 1,3 миллиона пассажиров (столько же было в 2019 году, в годы между было меньше). Пропускная способность нового терминала — 5 миллионов пассажиров. При этом у изначального проекта терминала пропускная способность была скромнее, но когда «Красинвест» зашел достраивать его за несправившейся сахалинской строительной компанией, проект изменили и сделали более масштабным, так сказать, сильно на вырост.

🔵Иркутск. В 2022 году аэропорт обслужил 2,6 миллиона человек. В этом году ожидают ~3-3,5 миллиона. Пропускная способность терминала внутренних авиалиний на уровне 2,5 миллиона человек в год, международных — 1,25 миллиона, общая — 3,7 миллиона пассажиров в год. То есть аэропорт уже работает почти на грани своих возможностей (по крайней мере на внутренних линиях). Планы построить новый международный аэропорт идут с 2014 года, результатов нет. С временным терминалом тоже проблемы.

🟡Улан-Удэ. Международный аэропорт «Байкал» обслужил в 2022 году 629 тысяч человек. Пропускная способность ~2 миллиона в год. Новый терминал для внутренних линий, который планируют достроить к 2024 году, сможет обслуживать 2,2 миллиона человек в год. Со старым терминалом пропускная способность увеличится до 4 миллионов (и вероятно, после запуска новый терминал в Улан-Удэ сможет перетянуть на себя часть пассажиропотока из Иркутска).

Первые три аэропорта похожи тем, что их передали из федеральной собственности в собственность регионов и с 2013-2014 года начался процесс подготовки к строительству (причем в Южно-Сахалинске — как в Иркутске — тоже была сомнительная попытка передать аэропорт определенному инвестору без конкурса). «Байкал» находится в собственности «Новапорта».

Как мы видим, в Уренгое и Южно-Сахалинске за эти годы построили и сдали, в Улан-Удэ строят, а в Иркутске — даже не начали. Хотя именно там есть потребность.

#иркутск #бурятия #сахалин #ямал

Образование мечты — это когда приходишь учиться, а тебе не теорию дают, устаревшую лет дцать назад, а на актуальном оборудовании объясняют, с чем придется столкнуться в реальной работе и какие задачи придется решать.

В Красноярском крае, например, студенты Назаровского энергостроительного техникума в недавно открывшейся лаборатории информационных технологий и VR смогут работать в виртуальной версии котлотурбинного цеха Назаровской ГРЭС и таким образом будут учиться обслуживать теплотехническое оборудование.

Подробнее:
https://sibmix.com/?p=9354

#красноярск

Что с ценами? Они растут🙄

На днях мы писали о ситуации со строительством/реконструкцией энергетических объектов. В 2022 году компании столкнулись с резким ростом цен (в два-три раза) на необходимое оборудование, срывами сроков поставок и дефицитом кадров. Из-за этого некоторые инвестиционные проекты для компаний оказались неподъемными, для некоторых власти сейчас прорабатывают меры поддержки.

Теперь посмотрим, что происходит в другой отрасли — рыбопромышленной, которая усилиями федералов теперь завязана на судостроении (квоты на вылов рыбопромышленники могут получить только при условии строительства судов на российских верфях).

Итак, за год строительство судов тоже подорожало вдвое (!). И курс рубля и здесь также играет серьезное значение, так как отечественные верфи все равно закупают оборудование за рубежом — своего нет.

Мы уже рассказывали о двух краболовах «Кедон» и «Омолон», которые построил Хабаровский судостроительный завод для магаданской рыбопромышленной компании «Маг-Си». За каждое судно компания заплатила 1,5 миллиарда рублей.

Теперь, по словам главы компании Михаила Котова, ХСЗ заявил, что стоимость строительства такого же одного краболова составляет уже 3 миллиарда рублей.

«При этом вопреки заверениям Росрыболовства на отечественных верфях ничего не поменялось: по-прежнему нет добротных отечественных проектов рыбацких судов, двигателей, ходового, навигационного, промыслового оборудования, даже качественного металла – все опять придется закупать за рубежом. А сами заводы Объединенной судостроительной корпорации остались в состоянии глубокого банкротства», — рассказал Котов.

Удорожание строительства судов — это один из факторов, который в итоге приведет не только к проблемам с рентабельностью (и в принципе с возможностью работать) для рыбопромышленников. В конечном счете это скажется на стоимости добытой рыбы, цена на нее также возрастет.

Кстати, есть ещё и другие негативные факторы, которые влияют на рост стоимости рыбы. О них мы напишем отдельно.

#дальнийвосток #магадан #хабаровск

Монголия согласилась платить «Интер РАО» больше за электроэнергию, Китай — нет. За него заплатит Дальний Восток?

Поставки в Китай «Интер РАО» пока не остановило, но ограничило, что вызвало возмущение у китайской стороны. Что будет дальше пока неясно, но опасения, что заплатят за экспортные пошлины в итоге потребители Дальнего Востока, есть.

Если «Интер РАО» разрешат поднять свою рентабельность от продаж в Китай на размер пошлины (7%), то субсидии для потребителей в энергосистеме Востока сократятся. И судя по всему в Минэнерго и правительстве РФ в целом поддерживают эту затею.

Напомним, что российский регулятор искусственно ограничивает рентабельность продаж электроэнергии «Интер РАО» в Китай до 5%, остальная часть маржи идет на снижение цены внутренних потребителей Дальнего Востока. Введение экспортной пошлины с 1 октября сделало поставки в Китай, Монголию и другие страны убыточными для компании, теперь она пытается решить эту проблему.

Итого, у нас есть три стула варианта:

🛑«Интер РАО» отказывается от поставок в Китай вообще из-за убыточности, которая возникла из-за экспортной пошлины. Тогда Дальний Восток теряет субсидии вообще, и стоимость электроэнергии для региона серьезно повышается. Федеральный бюджет не получает никакой экспортной пошлины (а еще российские чиновники теряют лицо: на ходу менять условия китайским партнерам, а потом отказывать им в поставках электроэнергии — как-то не солидно, мягко говоря).

🛑«Интер РАО» не отказывается от поставок в Китай. Китай платит столько же, сколько и раньше, а рентабельность поставок обеспечивается за счет снижения ограничений для «Интер РАО». Выигрывают в этом случае и «Интер РАО», и федеральный бюджет, который пополнится за счет экспортных пошлин, и китайцы. Но хуже будет потребителям в ДФО, так как для них сократится объем субсидий. В этом случае потребителям ДФО придется платить за электроэнергию больше (но при этом меньше, чем если поставок в Китай не будет вообще).

🛑Правительство РФ снимает с экспортеров электроэнергии обязанность платить экспортную пошлину (то есть возвращается к тому, как было раньше). «Интер РАО» продолжают работать в том же режиме, Китай получает и платит столько же, потребители ДФО получают тот же объем субсидий, что раньше. Цены на электроэнергию сохраняются. Проигрывает только федеральный бюджет: он не пополняется за счет экспортных пошлин.

И теперь вопрос: на какой сами сядут, на какой нас посадят? Если об отмене пошлины даже и речи не идет, то варианта остается два, и оба означают, что потребителям Дальнего Востока придется платить или чуть больше, или солидно больше. Выберут, по всей видимости вариант «чуть больше».

Как вам такое, жители Дальнего Востока?

#дальнийвосток #китай #монголия

А теперь напомним, что такое экспортная пошлина: ее платят компании, которые поставляют за рубеж свою продукцию. И ее размер определяется по курсу рубля к доллару (!). При курсе менее 80 рублей за доллар пошлина нулевая. При 80–85 рублях за доллар она 4%. Если доллар дороже 95 рублей, то пошлина — 7%.

Какие выводы можно сделать?

Нас пытаются убедить, что мы живем в «рублевой зоне», что внимание к курсу доллара — это рудимент. И что повода для беспокойства при долларе за 95 ₽ нет.

Но при этом правительство РФ завязывает на курсе рубля к доллару экспортную пошлину. То есть на слабом рубле с экспортеров берут больше денег и пополняют ими федеральный бюджет (а импортеры наоборот от слабого рубля страдают, но это уже другая тема).

Курс всем по-прежнему очень важен. И судя по тому, как ведет себя «Интер РАО» и Минэнерго, никто уже и не верит, что в ближайшее время доллар может быть менее 80 рублей, а экспортная пошлина нулевой. Все делают ставку на 7% (с долларом дороже 95 ₽). И кстати, немаловажный факт: «Интер РАО» получает оплату от Китая за электроэнергию в юанях, а не в долларах.

Итак, мы живем в рублевой зоне, верно. Только фактически курс рубля к доллару и экспортная пошлина могут привести к тому, что потребители Дальнего Востока будут платить больше за электроэнергию.

Но поводов для беспокойства нет, как говорит Дмитрий Сергеевич. В правительстве с этим разберутся. С ценами на бензин же разобрались.

#дальнийвосток