В этот день 237 лет назад по указу императрицы Екатерины II издали «Жалованную грамоту городам». Эта грамота впервые в истории России закрепила понятие «городских обывателей» и их правовой статус в российском обществе. Горожан тогда поделили на шесть разрядов: настоящие городские обыватели, которые владели в городах недвижимостью, купцы трех гильдий, цеховые ремесленники, иностранцы и иногородние, именитые граждане (что-то вроде наших современных почетных жителей) и посадские люди. Последние были в самом низу сословной лестницы. Они платили подати и выполняли многочисленные повинности.

Несмотря на то, что грамота уточняла и поясняла статус городских жителей, хорошего в ней было мало. Вместе с принятой в тот же день «Жалованной грамотой дворянству» они закрепляли в Российской империи сословное разделение, которое передавалось по наследству и существенно ограничивало переход из одной социальной страты в другую. Все это в будущем создало серьезные проблемы для экономического развития как отдельных городов, так и всего государства в целом.

Екатеринбург – крупный промышленный и деловой центр Урала, это общеизвестно. Индекс качества жизни по показателям дохода и предложения работы рисует приятную картину. Высокое число патентных заявок (более 11 на 1 млн жителей), небольшая доля населения с уровнем доходов ниже прожиточного минимума (около 9%), высокие среднедушевые доходы населения (около 38 тысяч рублей), существенное число коворкингов, краудфандинговых проектов и в целом значительная доля креативного сектора в экономике.

Существенный вклад в рост экономической активности города вносит производственный сектор. И он продолжает развиваться, несмотря на непростую ситуацию в мире. Недавно было принято решение о создании производства вакуумных систем взятия крови. Здесь же будут делать реанимационные расходные материалы и корпусную медицинскую мебель для врачебных кабинетов и клиник.

Похоже, в Екатеринбурге появляется крупный игрок на рынке медизделий. И это важно не только с точки зрения импортозамещения и обеспечения сферы здравоохранения нужными компонентами, но и для дальнейшего развития городской экономики. Ну и повышения комфорта жителей Екатеринбурга, конечно.

Как-то мы писали, что индийские ученые открывают для себя пользу водорослей рода хлорелла. Вода с их помощью очищается очень эффективно, а живые существа в ней не страдают. В России хлореллу активно используют уже больше 10 лет и прекрасно знают про полезные качества этой одноклеточной водоросли.

Недавно хлореллу запустили в курортное озеро «30’Ка» в Железноводске для очистки от сине-зеленых водорослей. С началом курортного сезона этот вид водорослей начинает активно цвести и сильно портит настроение отдыхающим. Хлорелла справится с этой задачей, не причинив вреда другим обитателям водоема.

Петрозаводск раньше срока завершения контракта получил последнюю партию новых троллейбусов. Власти города отметили, что все 16 новых машин уже на месте и ждут пуско-наладочных работ. На маршруты троллейбусы поставят в мае.

В столице Карелии отдельно отметили, что досрочное выполнение контракта поставщиком особенно важно «в современных условиях санкций и роста цен на комплектующие материалы и оборудование». По сути, сейчас город закрыл чувствительный вопрос устаревания парка троллейбусов. По данным Индекса, еще в 2020 году средний возраст электротранспорта в Петрозаводске был более 16 лет. По стране эта цифра примерно на три года меньше. А перевозит карельский электротранспорт лишь немногим меньше среднего по стране – примерно пятую часть всех пассажиров. Так что мэрия действительно успела решить серьезную проблему перед неизбежным удорожанием закупочной стоимости транспорта и удлинение сроков поставки.

Специалисты Шведской федеральной лаборатории материаловедения и новых технологий опубликовали статью с оценкой различных стратегий декарбонизации транспорта в Швейцарии. Авторы пришли к любопытному выводу: неважно, на какие авто в итоге решат переходить – электрические или водородные; сокращение выбросов СО2 от таких видов транспорта будет примерно одинаково.

В расчет брали не только выбросы парниковых газов при переходе на новые виды транспорта, но и косвенное загрязнение: выбросы при производстве машин и водородного топлива, а также при добыче сырья для аккумуляторов.

Электромобили обладают высокой энергоэффективностью, но страдают от низкого запаса хода при долгой зарядке аккумулятора. Водородные же авто более удобны в этом плане для водителей, однако производство топлива дает больше косвенных выбросов.

Но исследователи отмечают, что в ближайшее время баланс все же сместится в сторону электромобилей. Все благодаря успехам в проектировании новых аккумуляторов, которые позволят быстрее заряжать такие автомобили.

А как в России с электрокарами? В 2021 году в РФ было продано 2254 новых электромобиля, что в 3,1 раза больше, чем в 2020-м. Таковы данные аналитического агентства «Автостат», обнародованные в январе 2022 года. Причем продажи электромобилей в стране так или иначе растут на протяжении пяти лет начиная с 2017 года.

Но в абсолютном выражении объем этого рынка у нас все еще остается небольшим в сравнении с Европой, Китаем или США. Правда, возможно, скоро статистика серьезно изменится. В прошлом году была принята концепция развития электротранспорта в России до 2030 года. К концу первого ее этапа – с 2021 по 2024 годы – планируется выпустить не менее 25 тысяч электромобилей и запустить в работу 9400 зарядных станций по всей стране. А к 2030 году каждый десятый выпускаемый автомобиль должен быть электрическим, число электрозаправок вырастет как минимум до 72 000.

Насколько эти амбициозные планы реальны, покажет время. Пока же эксперты дают не самые оптимистичные прогнозы, в том числе из-за санкций. Так, по подсчетам специалистов PwC, рынок электромобилей в России до 2030-го будет ежегодно расти в среднем на 82% в год, их парк к намеченной отметке достигнет лишь 281 тысячи единиц. Чуть менее пессимистичные прогнозы представил аналитический центр при правительстве – 350 тысяч единиц к 2030 году.

В Новосибирске решили поощрить самых юных горожан сдавать вторсырье на переработку. За полкило пластиковых крышечек от бутылок и килограмм использованных батареек решили дарить по два брикета местного мороженого.

Сдача вторсырья на переработку в обмен на какие-либо награды – тактика, к которой часто прибегают власти разных городов. Мы об этом уже писали. Она призвана поощрить людей, которые совершают поступок, в определенной степени неудобный для них. Раньше мусор достаточно было просто выбросить, но теперь общество требует от них заморочиться, отсортировать отходы или поехать в пункт приема вторсырья. Все это определенно заставляет тратить больше времени и сил.

В статье для Journal of Social Issues авторитетный американский ученый, профессор психологии в Мичиганском университете Стивен Каплан хорошо объясняет этот момент. Он говорит о том, что награда за экологически ответственное поведение является попыткой уменьшить неудобство и неосознанное сопротивление изменениям, которые, по мнению людей, могут снизить качество их жизни. Каплан говорит, что сегодня экологическая информация подается людям таким образом, что формирует у них чувство беспомощности и невозможности исправить положение. В таком случае многие люди начинают закрываться и отказываться от экологически ответственного поведения, потому что оно напоминает им о негативных эмоциях от эконовостей.

Вывод из статьи Каплана следующий: эволюция подарила нашему виду уникальные когнитивные способности для приспособления к любым изменениям окружающей среды. Но для включения этих способностей люди не должны чувствовать свое бессилие. Власти не должны указывать населению, что они обязаны делать, чтобы спасти природу, и на какие жертвы придется идти. Стоит чаще привлекать общественность к решению проблем путем их совместного обсуждения. Если люди будут чувствовать свою сопричастность к принимаемым решениям по охране окружающей среды, все взятые на себя ограничения будут добровольными и начнут приносить радость.

В общем, местным властям надо активнее задействовать общественность в разработке экологических инициатив. И чем большее число горожан будет в это вовлекаться, тем легче будет реализовываться экопроект любой сложности.

Этнопарки отлично «раскрашивают» наши города и привлекают туристов. Отдыхающие едут за местным колоритом, интересуются культурой и традициями народов, которые проживают на этой территории. А этнопарк дает возможность в общих чертах познакомиться с народной культурой. Плюс, как мы уже писали, это отличный способ воспитать детей в любви к своей земле и выработать у них национальную идентичность.

Очень эффективно такие этнопарки работают в национальных республиках. Особенно если они не построены с нуля, а отреставрированы или воссозданы по историческим макетам. Что-то подобное сейчас планируют в Республике Марий Эл. Там хотят возродить Мари парк. Он когда-то располагался на месте Царевококшайского Кремля в Йошкар-Оле и был центром притяжения местной молодежи.

Современную версию парка хотят открыть немного в другом месте – по Ленинскому проспекту, к северу от Аллеи здоровья. Кроме всего прочего там будет сцена для проведения национальных обрядов и праздников. Выступающие будут исполнять марийскую музыку и читать стихи. А значит помимо места отдыха парк будет также играть роль защитника культурного наследия марийцев.

Подготовка города к изменениям климата – очень сложная и дорогостоящая работа. Это хорошо видно на примере Нью-Йорка. После того, как город пережил удар урагана Ида в прошлом году, стало ясно, что он плохо утилизирует большие потоки воды. В те дни затопленными оказались улицы, станции метро и подвальные квартиры. Погибли больше 10 человек.

Отчасти причина того, что Нью-Йорк не прошел проверку ураганом, кроется в устаревшей канализационной инфраструктуре. Ее пропускную способность давно хотят удвоить с 44 мм до почти 89 мм осадков в час. Но расходы на такую модернизацию чрезмерны даже для «Большого яблока». Требуется порядка $100 млрд на строительные работы, которые по самым скромным прикидкам займут 10 лет.

Куда проще и эффективнее в ближайшие годы увеличить общий уровень поглощения городом излишков воды. Решение проблемы кроется в ее названии. Нужно меньше закатывать город в бетон, строить больше парков и скверов и использовать пористые поверхности в благоустройстве. Вроде деревянных настилов или пешеходных дорожек, выложенных природным камнем.

С парками в Нью-Йорке дело, вроде, движется. С 2010 года открыли 4 тысячи дождевых садов, озелененных крыш, парков и скверов. В планах построить еще 5 тысяч зеленых зон. Но тут есть и проблемы. Во-первых, такие зоны неравномерно распределены по всему городу. И сильный дождь может оставить одни районы относительно сухими, а другие погрузить под воду. Во-вторых, независимый аудит показал, что только пятая часть заявленных к постройке парков и скверов уже сданы. А многие из открытых зеленых зон спроектированы кое-как и вряд ли послужат хорошей «губкой» для сильных дождей.

Все это ясно дает понять: перестройка города с учетом новых вызовов – задача не из легких. И уж точно не из быстрых. И чтобы успеть до появления разрушительных катаклизмов, нашим городам нужно начинать действовать уже сейчас.

Неплохую идею борьбы с нелегальными свалками предложили на Сахалине. Добровольцы с помощью беспилотников находят мусор и сообщают об этом властям. Владельцы дронов получают деньги за информацию, а любимые туристами места становятся чище. За последние два года благодаря беспилотникам очистили тысячи свалок.
Решение элегантное, технологичное и эффективное. Особенно для не очень густонаселенных российских регионов.

Несоответствие уровня обучения выпускников требованиям работодателей в России – давняя проблема. По данным Индекса качества жизни, положительно оценивают профпригодность среднестатистического молодого соискателя чуть больше 5,5% работодателей в России.

Эту проблему призвана решить стратегическая инициатива «Профессионалитет». Суть проекта в том, чтобы привлечь работодателей к управлению колледжами и вузами. Сделать это хотят через создание 70 образовательно-производственных кластеров. На таких площадках объединят учебные и промышленные корпуса. Идея простая. Предприятия смогут подкорректировать обучение, где это будет нужно, дадут базу для прохождения практики студентами и обеспечат их трудоустройство. А корректировка образовательных программ с бизнесом может сократить сроки обучения до двух лет для рабочих специальностей и до трех – для технологичных.

Инициатива запускается в этом году. В разных регионах уже сейчас активно формируются кластеры. К примеру, в Якутске делают кластер на базе Якутского сельскохозяйственного техникума. Сотрудничать с ним будут местные фермеры: птицефабрики, агрохолдинги, животноводческие предприятия.
Такие кластеры в городах не только помогут предприятиям сэкономить на переобучении студентов, но и должны в перспективе изменить внешний облик как учебных, так и производственных корпусов. Мы надеемся, в лучшую сторону.

Идея ввести бесплатный проезд на общественном транспорте время от времени возникает в головах у мэров в городах по всему миру. Сторонники этой идеи говорят, что бесплатные автобусы сделают воздух в городах чище и избавят города от пробок. Мол, владельцы авто увидят, что теперь не нужно тратить деньги на поездку из пункта А в пункт Б, и тут же побегут продавать свои машины. Но реальное положение дел куда сложнее.

В своей колонке для Bloomberg научный сотрудник Гарвардской школы Кеннеди Дэвид Зиппер объясняет, почему бесплатный общественный транспорт не делает воздух в городах чище. Он приводит в пример столицу Эстонии Таллин, где за проезд не берут деньги с 2013 года. В прошлом году государственный аудитор Эстонии пришел к выводу, что за эти годы количество поездок на общественном транспорте выросло, но периодичность использования личных автомобилей не уменьшилась. Похожая картина в других городах, где проезд бесплатный, – к примеру, во французском Дюнкерке и чешском Фридек-Мистеке. В чилийском городе Сантьяго еще более интересная ситуация. После введения бесплатного проезда автомобилисты не забросили свои машины, а стали пользоваться ими на 12% чаще.

Почему так? Бесплатный общественный транспорт, говорит Зиппер, привлекает тех горожан, у которых и так нет машины. До того, как брать плату за проезд перестали, эти люди ходили пешком или брали велосипед. А вот для тех, у кого уже есть свой автомобиль, общественный транспорт, даже если он бесплатный, вызывает неприязнь. Они не готовы ждать автобус на остановке, добираться до нужной точки на карте, стоя в переполненном общественном транспорте, да еще и зачастую ехать с пересадками. Короче говоря, автовладельцам удобство важнее выгоды.

И это как раз значимый показатель того, в какую сторону нужно развивать концепцию общественного транспорта в городах. Не делать его бесплатным, а давать возможность транспортным компаниям зарабатывать и вкладывать деньги в развитие. Как мы всегда говорим – если автобусы, троллейбусы и трамваи станут ультимативно удобнее машин, автомобилисты перестанут пользоваться личными авто.

Такого же мнения, кстати, придерживается и российский минтранс, который еще в конце прошлого года отказался от идеи внедрить бесплатный проезд в общественном транспорте к 2035 году. Ведомство будет стимулировать автомобилистов пересаживаться на автобусы с помощью масштабной программы по обновлению их парка.

Нижний Новгород, который кардинально преобразился перед празднованием 800-летнего юбилея в прошлом году, принял рекордное число туристов. Власти рассказали, что в 2021 году город посетили более миллиона человек. Это почти на 300 тысяч человек больше, чем годом ранее.

Да, кто-то может возразить, что в условиях закрытых из-за карантина границ в прошлом году попутешествовать толком не получалось. Но если турист сомневается в городе, он туда все равно не поедет, а скорее выберет что-то еще или вообще останется дома и сэкономит деньги. Причина роста интереса именно к Нижнему в том, что город действительно сильно изменился в лучшую сторону за последние годы. Красивая благоустроенная набережная в два яруса, уникальный фуникулер через Волгу, приведенная в порядок старинная архитектура центра, множество качественных ресторанов и кафе – туристы готовы голосовать за такие перемены рублем.

Недавно мы разбирали ситуацию с общественным транспортом в Пензе, где суд наказал перевозчиков за необоснованное повышение тарифов. Мы тогда писали, что тарифы на проезд – всегда «вилы» для местных властей. Повысишь недостаточно – не сможешь обновлять общественный транспорт. Повысишь сильно – население будет протестовать. Одним из вариантов решения проблемы мы называли переход на систему брутто-контрактов, когда мэрия оплачивает расходы перевозчиков по факту выполненного километража.

Сейчас к такому варианту склоняются власти Костромы. Здесь те же проблемы, что и в Пензе. Вот прямая цитата из сообщения местной мэрии: «Старая схема транспортного обслуживания уже не удовлетворяет потребности жителей. Действующие частные перевозчики не справляются со взятыми на себя обязательствами. Изношенность подвижного состава, срывы расписания и столпотворение в транспорте в часы пик вызывают недовольство горожан».

Чтобы как-то выйти из положения, мэрия заказала экспертам из Москвы придумать схему работы общественного транспорта получше и посовременнее. И эксперты посоветовали брутто-контракты. «При такой системе объем полученных перевозчиком за свою работу средств не будет зависеть от количества перевезенных пассажиров, зато будет напрямую зависеть от полноты и своевременности выполнения установленного контрактом количества рейсов», – прокомментировал это предложение мэр Костромы Алексей Смирнов.

Вторая идея экспертов тоже неплоха. Убрать задвоенные маршруты и вывести на линию больше вместительных автобусов. Только вот эта идея не будет работать без брутто-контрактов, потому как денег для ее реализации взять и так негде. Мэр уже обратился к региональным властям за помощью, читай – за финансированием.

Повторимся – ситуации, подобные Пензе и Костроме, будут возникать в российских городах все чаще. Вопрос выработки оптимальной транспортной схемы нужно решать не сегодня, а «вчера».

‍Расцвет электромобилей кардинально меняет облик заправочных станций по всему миру. И связано это в первую очередь с тем, что владелец электрокара может достаточно легко заряжать его самостоятельно – просто воткнув вилку в розетку на ночь. Да, процесс такой зарядки небыстрый, но для офисного работника, который в течение недели ездит из дома на работу и обратно, этого вполне хватает.

Такая ночная дозарядка авто очень сильно бьет по традиционной финансовой модели заправочных станций и отбирает у них львиную долю клиентов. Теперь им приходится переориентироваться на путешественников, которые едут на большие расстояния. В США, к примеру, компания Electrify America собирается открыть сеть залов для путешествий. Среди оказываемых такими залами услуг будут аренда конференц-залов, комнат отдыха и услуги парковщиков. Что-то подобное делает знаменитый производитель электрокаров Tesla. В Калифорнии компания открыла центр зарядки своих автомобилей, в котором есть зона отдыха, эспрессо-бар и бесплатный Wi-Fi (на картинке). Стараются не отстать от конкурентов еще два автопроизводителя – Porsche и Audi.

Это главная, но не единственная причина, по которой традиционные зарядки постепенно уходят в прошлое. В разных странах услуги по пополнению разряженных аккумуляторов электрокаров начинают предлагать гостиницы, торговые центры и сети магазинов. Некоторые муниципалитеты открывают специальные электрифицированные парковочные места, а в ряде стран на государственные деньги строятся особые «дорожные карманы» для путешественников, где те могут отдохнуть и даже позаниматься на беговой дорожке.

Некоторые исследователи уже говорят о тектонических переменах в заправочном бизнесе, которые сравнимы с перепрофилированием конюшен в период упадка транспорта на конной тяге. Одно очевидно – колоссальная конкуренция на рынке заправок приведет к серьезному падению стоимости заправки и росту числа небольших компаний, которые смогут успешно конкурировать с более крупными представителями отрасли.

Помните историю про самый крупный в стране проект комплексной застройки Новознаменского района Краснодара? Мы тогда удивились, как власти собираются сообщать этот район с остальной частью города. В проекте не заявили постройку ни одной крупной магистрали, а собрались обойтись уже имеющимися улицами, которые, очевидно, не выдержали бы 330 тысяч новых жителей.

Здорово, что региональные власти тоже обратили на это внимание. Губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев и глава города Андрей Алексеенко почти одновременно поручили разработать проект проезда, который соединил бы все восточные части пригорода Краснодара, в том числе поселки Знаменский и Новознаменский, с другими городскими микрорайонами.

Здесь рассматриваются два варианта: строительство развязок над трассой М4 или прокладка параллельной магистрали. На наш взгляд, последний вариант был бы предпочтительнее. А еще лучше, если бы здесь проложили участок кольцевой автодороги, которая нужна Краснодару как воздух.

‍Со сферой образования в Кирове, если верить Индексу, все в порядке. Интегральный показатель качества образования по Рособнадзору выше среднего по стране (62,5 против 51 балла), приличный средний балл по ЕГЭ (75,8 против среднестатистического 69,2). Большинство школ (более 88%) – в пешей доступности для учащихся, а допобразование получают около трети молодых людей до 18 лет. Из очевидных минусов – только 65,5% школьников учатся в первую смену. По стране таких в среднем 81,5%.

Эту проблему власти хорошо осознают и принимают правильные решения. В микрорайоне Радужный заканчивают строить второй корпус школы №74 на 1000 мест. Мало того, что новое здание поможет убрать вторую смену во всем городе, так оно еще и станет примером «умной школы». Здесь будут классы робототехники, видео- и фотостудия, класс VR, несколько лабораторий с современным оборудованием, театральная студия и актовый зал с качественной аппаратурой. Да, это такой стандартный набор уважающей себя современной школы. А вот собственный планетарий и издательский центр имеет далеко не каждая «умная школа» в стране, и за это кировским властям респект. Здание уже почти готово и откроется 1 сентября этого года.

Мы не в первый раз пишем о строительстве современных школ в наших городах. Но с каждым разом все отчетливее прослеживается тренд на появление очень хорошо оснащенных государственных учебных заведений. То, что раньше было доступно только детям из обеспеченных семей в частных школах, теперь открывается для всех без исключения. И это однозначно положительная тенденция.

Автомобильные светофоры с кнопками вызова для пешеходов активно используются в российских городах. У них есть свои преимущества. Нажимая такую кнопку, пешеходы быстрее получают возможность перейти дорогу, а водители – продолжить движение. Таким образом пропускная способность участков дорог увеличивается.

С другой стороны, не всегда легко понять, что перед тобой светофор с кнопкой. На многих объектах нет ни указателей, ни ярких цветов. Просто панель, которую легко спутать с электрощитком. Еще один минус таких светофоров – кнопка быстро изнашивается.

Все эти проблемы в идеале должны решить сотрудники Омского государственного технического университета. Администрация города попросила вуз сделать сенсорные табло для местных светофоров. Такие табло должны хорошо выделяться и не иметь механических частей для большей долговечности. В мэрии уточнили, что вуз уже сформировал рабочую группу для решения задачи. Если все получится успешно, разработкой омских инженеров оснастят 198 светофоров, которые сейчас работаю по кнопке.

Новость о разработке омского вуза действительно выглядит многообещающей. В особенности если она решит все накопившиеся болячки светофоров с кнопками. Например, если кнопка сломалась, а починить ее еще не успели, пешеходам просто никак не удастся перейти дорогу. Они потратят драгоценное время в пустом ожидании. Поэтому в омские табло круто было бы «зашить» возможность сигнализировать о поломке. Чтобы люди искали возможность перейти на другую сторону где-нибудь еще.

Вот сейчас как раз самое время сказать: «Ушла эпоха». Одно из культовых зданий во всем мире, воплощающее идею домов-коммун раннего советского периода и домов-фабрик архитектора Ле Корбюзье, сносят в Токио. Речь идет о Farewell Capsule Tower. Как, наверное, уже понятно из названия, это многоэтажка, которая состоит из отсоединяемых модулей. Полвека назад, когда здание только строилось, в Японии усиленно шла урбанизация. Экономический рост привлекал в города огромное количество людей. Но не у всех была возможность купить жилье мечты. На помощь должен был прийти проект, который предлагал за 10,9–13,8 млн иен по нынешнему курсу (7–9 млн рублей) крохотную комнатушку 2,5 на 4 метра. В эту каморку помещалась небольшая кровать, несколько отделений для одежды и мелочевки да небольшой, встроенный в стену телевизор. Маленькое круглое окошко над кроватью не открывалось, так что о проветривании модуля можно было забыть.

Кухня в такую квартиру, ясное дело, не помещалась. Предполагалось, что японский «офисный планктон» будет питаться в многочисленных ресторанчиках неподалеку. В случае успеха такой модульной модели количество сменных модулей на башне предполагалось увеличить. Вот только успех так и не пришел. Даже неприхотливые японцы, которые готовы жить в квартирах площадью 6 квадратных метров, не соглашались на «одиночную камеру».

Недавно в Farewell Capsule Tower отключили централизованное горячее водоснабжение. Жильцам приходилось ставить бойлеры либо посещать общественные бани. Конечно, ни о каком удобстве тут говорить уже не приходится. Капсулы перестали покупать на вторичке, их просто бросали прежние владельцы.

Многие известные урбанисты выступили против сноса здания, но, на наш взгляд, судьба его была предрешена. Как и многие смелые идеи XX века, проект доступного дома-общежития, в котором для каждого был свой уютный уголок, не прошла проверку временем.