Владивосток активно готовит мастер-план развития агломерации. Недавно наработки по плану показали помощнику президента РФ Максиму Орешкину. И хотя документ еще не готов, основные его направления уже понятны. Создание комфортной городской среды, новые рабочие места, современная система образования. Не в последнюю очередь упоминаются современный общественный транспорт, комплексная застройка территории и благоустройство общественных пространств.

«Болячки» Владивостока местные власти тоже хорошо знают. Отток населения, недостаточно комфортная городская среда, разбалансировка городской экономики, высокая нагрузка на инфраструктуру. Мы бы еще добавили слабую обеспеченность спортивными объектами исходя из их единовременной пропускной способности, высокие показатели смертности и низкую по сравнению со средними показателями продолжительность жизни. Ну и экологические проблемы. Надеемся, эти моменты тоже будут отражены в проекте мастер-плана.

‍Набережная реки Суры – одно из самых популярных мест в Пензе. Она не очень протяженная, но отсюда открывается прекрасный вид на реку. Потому горожане и путешественники так любят сюда приходить. С недавних пор набережная стала еще красивее. Пару лет назад зону отдыха по улице Набережная реки Пензы капитально обновили. Кстати, в том, что названия улицы и набережной отличаются, нет ничего странного. Просто в XIX веке, когда называли улицу, в этих местах текла именно река Пенза, которая впадала в Суру за Бакунинским мостом. Но потом ее русло изменилось.

Московские архитекторы представили интересную концепцию набережной. В ее составе есть элементы дизайна на основе традиционного пензенского орнамента. Он использовался в деревянных домах, которые когда-то активно строились на набережной. Домов этих давно уже нет, но такое возвращение к корням пензенцам очень понравилось.

Кстати, власти решили продолжить благоустройство в этом районе. В планах – облагородить перекресток улиц Урицкого и Максима Горького возле набережной. Здесь вымостят существующие пешеходные дорожки и откроют новые, установят детскую площадку, летнюю фестивальную сцену и откроют новые зеленые зоны.

Так потихоньку и весь город обновят. Главное, чтобы о своей интересной идее с орнаментом не забывали. Это радует не только местных, но и туристов очень привлекает.

В Нижнем Новгороде – одна из самых старых в России трамвайных систем. Как мы уже писали, ее открыли в 1896 году, приурочив к запуску масштабной Всероссийской промышленной и художественной выставки. Что показательно, в 1990-е годы, когда городские трамваи во многих российских городах активно уничтожались, в Нижнем Новгороде сократили маршруты №21 и №23 и отменили №12 и №16. Зато открыли множество новых направлений.

Плюс с 2018 года в город стали поступать московские трамваи. Недавно, кстати, отправили свежую партию из 15 вагонов. Машины не новые – 1980-х годов производства. Но власти уверяют, что трамваи в хорошем состоянии, в целом комфортные и удобные.

Нижний Новгород продолжает совершенствовать городское трамвайное сообщение, хотя в городе есть и метро Причем власти одновременно занимаются и тем, и другим: пока на федеральные деньги продлеваются Автозаводская и Сормовско-Мещерская линии метрополитена, по программе развития городского общественного транспорта больше половины средств пойдут именно на трамвайную инфраструктуру. Власти города продлят Сормовскую линию на 13 километров. В планах также постройка линии трамвая в 10 км от Мызы до Новинок и линии в 13 км от центра Сормова в 7-й микрорайон.

Нижнему Новгороду, конечно, повезло с тем, что удалось получить федеральную поддержку и на трамвай, и на метро. Для большинства городов это вряд ли доступно. Метро – дорогое удовольствие и хорошие деньги приносит только при наличии достаточного числа пассажиров, как в Москве. Развитие городского трамвая на порядок дешевле. А при строительстве для него обособленных от дорог путей он становится еще и сопоставим по скорости с метро. Это – самый понятный, доступный и эффективным\й путь развития общественного транспорта для большинства городов России.

‍В городском дизайне набирает силу новое течение – регенеративная архитектура. Это направление строит сооружения по принципу построения экосистем. В русле нового течения – здания, которые на 100% обеспечивают себя энергией (мы о таких уже писали), а также постройки из природных материалов. Приведем ниже несколько примеров.

- Торговый центр Raffles City в Сингапуре. Он примечателен тем, что на его крыше растет более 1600 органических трав и растений. Зелень используют в пищу и делают из нее косметику. Здешние сады крышах – не дань моде, а необходимость. Сингапур – маленький город-государство, где крайне мало полноценных полей под посадку культур. Приходится задействовать все возможные площади, чтобы добиться амбициозной цели – на 30% обеспечивать себя собственной сельхозпродукцией уже в этом десятилетии.

- Бамбуковый театр в Чжэцзяне, КНР. Это уникальное сооружение полностью состоит из живого бамбука вида Мао Чжу. Его привезли с гор, которые окружают китайскую деревню Хенгкенг. Почему взяли именно этот бамбук? Сорт Мао Чжу поистине удивительный. Он может расти в согнутом состоянии, а его корневая система расположена горизонтально. По сути, корни сами формируют фундамент здания. Теперь это одно из любимых мест местных и туристов. Здесь проходит масса мероприятий – от театральных представлений до сеансов медитации.

- Начальная школа Илима в Чуапе, Конго. Эта школа стоит на границе между девственными джунглями и сельхозугодьями. Поэтому архитекторы при строительстве школы решили соединить эти два ландшафта и сделать мост между людьми и природой. Здание построили из изготовленных на заказ черепицы, сырцового кирпича и балок. Материалы для них добыли здесь же, в радиусе максимум 10 километров от участка.

- Экополис в Сахалинской области, Россия. Город начнут строить в 2023 году, но он вполне соответствует новой архитектурной концепции. Здесь будут солнечные батареи на зданиях, а по дорогам будут ездить исключительно электрокары, чтобы сохранить воздух чистым. Преимущество Экополиса перед мировыми аналогами в том, что по принципам регенеративной архитектуры строятся не отдельные здания, а целый город.

В этот день 237 лет назад по указу императрицы Екатерины II издали «Жалованную грамоту городам». Эта грамота впервые в истории России закрепила понятие «городских обывателей» и их правовой статус в российском обществе. Горожан тогда поделили на шесть разрядов: настоящие городские обыватели, которые владели в городах недвижимостью, купцы трех гильдий, цеховые ремесленники, иностранцы и иногородние, именитые граждане (что-то вроде наших современных почетных жителей) и посадские люди. Последние были в самом низу сословной лестницы. Они платили подати и выполняли многочисленные повинности.

Несмотря на то, что грамота уточняла и поясняла статус городских жителей, хорошего в ней было мало. Вместе с принятой в тот же день «Жалованной грамотой дворянству» они закрепляли в Российской империи сословное разделение, которое передавалось по наследству и существенно ограничивало переход из одной социальной страты в другую. Все это в будущем создало серьезные проблемы для экономического развития как отдельных городов, так и всего государства в целом.

Екатеринбург – крупный промышленный и деловой центр Урала, это общеизвестно. Индекс качества жизни по показателям дохода и предложения работы рисует приятную картину. Высокое число патентных заявок (более 11 на 1 млн жителей), небольшая доля населения с уровнем доходов ниже прожиточного минимума (около 9%), высокие среднедушевые доходы населения (около 38 тысяч рублей), существенное число коворкингов, краудфандинговых проектов и в целом значительная доля креативного сектора в экономике.

Существенный вклад в рост экономической активности города вносит производственный сектор. И он продолжает развиваться, несмотря на непростую ситуацию в мире. Недавно было принято решение о создании производства вакуумных систем взятия крови. Здесь же будут делать реанимационные расходные материалы и корпусную медицинскую мебель для врачебных кабинетов и клиник.

Похоже, в Екатеринбурге появляется крупный игрок на рынке медизделий. И это важно не только с точки зрения импортозамещения и обеспечения сферы здравоохранения нужными компонентами, но и для дальнейшего развития городской экономики. Ну и повышения комфорта жителей Екатеринбурга, конечно.

Как-то мы писали, что индийские ученые открывают для себя пользу водорослей рода хлорелла. Вода с их помощью очищается очень эффективно, а живые существа в ней не страдают. В России хлореллу активно используют уже больше 10 лет и прекрасно знают про полезные качества этой одноклеточной водоросли.

Недавно хлореллу запустили в курортное озеро «30’Ка» в Железноводске для очистки от сине-зеленых водорослей. С началом курортного сезона этот вид водорослей начинает активно цвести и сильно портит настроение отдыхающим. Хлорелла справится с этой задачей, не причинив вреда другим обитателям водоема.

Петрозаводск раньше срока завершения контракта получил последнюю партию новых троллейбусов. Власти города отметили, что все 16 новых машин уже на месте и ждут пуско-наладочных работ. На маршруты троллейбусы поставят в мае.

В столице Карелии отдельно отметили, что досрочное выполнение контракта поставщиком особенно важно «в современных условиях санкций и роста цен на комплектующие материалы и оборудование». По сути, сейчас город закрыл чувствительный вопрос устаревания парка троллейбусов. По данным Индекса, еще в 2020 году средний возраст электротранспорта в Петрозаводске был более 16 лет. По стране эта цифра примерно на три года меньше. А перевозит карельский электротранспорт лишь немногим меньше среднего по стране – примерно пятую часть всех пассажиров. Так что мэрия действительно успела решить серьезную проблему перед неизбежным удорожанием закупочной стоимости транспорта и удлинение сроков поставки.

Специалисты Шведской федеральной лаборатории материаловедения и новых технологий опубликовали статью с оценкой различных стратегий декарбонизации транспорта в Швейцарии. Авторы пришли к любопытному выводу: неважно, на какие авто в итоге решат переходить – электрические или водородные; сокращение выбросов СО2 от таких видов транспорта будет примерно одинаково.

В расчет брали не только выбросы парниковых газов при переходе на новые виды транспорта, но и косвенное загрязнение: выбросы при производстве машин и водородного топлива, а также при добыче сырья для аккумуляторов.

Электромобили обладают высокой энергоэффективностью, но страдают от низкого запаса хода при долгой зарядке аккумулятора. Водородные же авто более удобны в этом плане для водителей, однако производство топлива дает больше косвенных выбросов.

Но исследователи отмечают, что в ближайшее время баланс все же сместится в сторону электромобилей. Все благодаря успехам в проектировании новых аккумуляторов, которые позволят быстрее заряжать такие автомобили.

А как в России с электрокарами? В 2021 году в РФ было продано 2254 новых электромобиля, что в 3,1 раза больше, чем в 2020-м. Таковы данные аналитического агентства «Автостат», обнародованные в январе 2022 года. Причем продажи электромобилей в стране так или иначе растут на протяжении пяти лет начиная с 2017 года.

Но в абсолютном выражении объем этого рынка у нас все еще остается небольшим в сравнении с Европой, Китаем или США. Правда, возможно, скоро статистика серьезно изменится. В прошлом году была принята концепция развития электротранспорта в России до 2030 года. К концу первого ее этапа – с 2021 по 2024 годы – планируется выпустить не менее 25 тысяч электромобилей и запустить в работу 9400 зарядных станций по всей стране. А к 2030 году каждый десятый выпускаемый автомобиль должен быть электрическим, число электрозаправок вырастет как минимум до 72 000.

Насколько эти амбициозные планы реальны, покажет время. Пока же эксперты дают не самые оптимистичные прогнозы, в том числе из-за санкций. Так, по подсчетам специалистов PwC, рынок электромобилей в России до 2030-го будет ежегодно расти в среднем на 82% в год, их парк к намеченной отметке достигнет лишь 281 тысячи единиц. Чуть менее пессимистичные прогнозы представил аналитический центр при правительстве – 350 тысяч единиц к 2030 году.

В Новосибирске решили поощрить самых юных горожан сдавать вторсырье на переработку. За полкило пластиковых крышечек от бутылок и килограмм использованных батареек решили дарить по два брикета местного мороженого.

Сдача вторсырья на переработку в обмен на какие-либо награды – тактика, к которой часто прибегают власти разных городов. Мы об этом уже писали. Она призвана поощрить людей, которые совершают поступок, в определенной степени неудобный для них. Раньше мусор достаточно было просто выбросить, но теперь общество требует от них заморочиться, отсортировать отходы или поехать в пункт приема вторсырья. Все это определенно заставляет тратить больше времени и сил.

В статье для Journal of Social Issues авторитетный американский ученый, профессор психологии в Мичиганском университете Стивен Каплан хорошо объясняет этот момент. Он говорит о том, что награда за экологически ответственное поведение является попыткой уменьшить неудобство и неосознанное сопротивление изменениям, которые, по мнению людей, могут снизить качество их жизни. Каплан говорит, что сегодня экологическая информация подается людям таким образом, что формирует у них чувство беспомощности и невозможности исправить положение. В таком случае многие люди начинают закрываться и отказываться от экологически ответственного поведения, потому что оно напоминает им о негативных эмоциях от эконовостей.

Вывод из статьи Каплана следующий: эволюция подарила нашему виду уникальные когнитивные способности для приспособления к любым изменениям окружающей среды. Но для включения этих способностей люди не должны чувствовать свое бессилие. Власти не должны указывать населению, что они обязаны делать, чтобы спасти природу, и на какие жертвы придется идти. Стоит чаще привлекать общественность к решению проблем путем их совместного обсуждения. Если люди будут чувствовать свою сопричастность к принимаемым решениям по охране окружающей среды, все взятые на себя ограничения будут добровольными и начнут приносить радость.

В общем, местным властям надо активнее задействовать общественность в разработке экологических инициатив. И чем большее число горожан будет в это вовлекаться, тем легче будет реализовываться экопроект любой сложности.

Этнопарки отлично «раскрашивают» наши города и привлекают туристов. Отдыхающие едут за местным колоритом, интересуются культурой и традициями народов, которые проживают на этой территории. А этнопарк дает возможность в общих чертах познакомиться с народной культурой. Плюс, как мы уже писали, это отличный способ воспитать детей в любви к своей земле и выработать у них национальную идентичность.

Очень эффективно такие этнопарки работают в национальных республиках. Особенно если они не построены с нуля, а отреставрированы или воссозданы по историческим макетам. Что-то подобное сейчас планируют в Республике Марий Эл. Там хотят возродить Мари парк. Он когда-то располагался на месте Царевококшайского Кремля в Йошкар-Оле и был центром притяжения местной молодежи.

Современную версию парка хотят открыть немного в другом месте – по Ленинскому проспекту, к северу от Аллеи здоровья. Кроме всего прочего там будет сцена для проведения национальных обрядов и праздников. Выступающие будут исполнять марийскую музыку и читать стихи. А значит помимо места отдыха парк будет также играть роль защитника культурного наследия марийцев.

Подготовка города к изменениям климата – очень сложная и дорогостоящая работа. Это хорошо видно на примере Нью-Йорка. После того, как город пережил удар урагана Ида в прошлом году, стало ясно, что он плохо утилизирует большие потоки воды. В те дни затопленными оказались улицы, станции метро и подвальные квартиры. Погибли больше 10 человек.

Отчасти причина того, что Нью-Йорк не прошел проверку ураганом, кроется в устаревшей канализационной инфраструктуре. Ее пропускную способность давно хотят удвоить с 44 мм до почти 89 мм осадков в час. Но расходы на такую модернизацию чрезмерны даже для «Большого яблока». Требуется порядка $100 млрд на строительные работы, которые по самым скромным прикидкам займут 10 лет.

Куда проще и эффективнее в ближайшие годы увеличить общий уровень поглощения городом излишков воды. Решение проблемы кроется в ее названии. Нужно меньше закатывать город в бетон, строить больше парков и скверов и использовать пористые поверхности в благоустройстве. Вроде деревянных настилов или пешеходных дорожек, выложенных природным камнем.

С парками в Нью-Йорке дело, вроде, движется. С 2010 года открыли 4 тысячи дождевых садов, озелененных крыш, парков и скверов. В планах построить еще 5 тысяч зеленых зон. Но тут есть и проблемы. Во-первых, такие зоны неравномерно распределены по всему городу. И сильный дождь может оставить одни районы относительно сухими, а другие погрузить под воду. Во-вторых, независимый аудит показал, что только пятая часть заявленных к постройке парков и скверов уже сданы. А многие из открытых зеленых зон спроектированы кое-как и вряд ли послужат хорошей «губкой» для сильных дождей.

Все это ясно дает понять: перестройка города с учетом новых вызовов – задача не из легких. И уж точно не из быстрых. И чтобы успеть до появления разрушительных катаклизмов, нашим городам нужно начинать действовать уже сейчас.

Неплохую идею борьбы с нелегальными свалками предложили на Сахалине. Добровольцы с помощью беспилотников находят мусор и сообщают об этом властям. Владельцы дронов получают деньги за информацию, а любимые туристами места становятся чище. За последние два года благодаря беспилотникам очистили тысячи свалок.
Решение элегантное, технологичное и эффективное. Особенно для не очень густонаселенных российских регионов.

Несоответствие уровня обучения выпускников требованиям работодателей в России – давняя проблема. По данным Индекса качества жизни, положительно оценивают профпригодность среднестатистического молодого соискателя чуть больше 5,5% работодателей в России.

Эту проблему призвана решить стратегическая инициатива «Профессионалитет». Суть проекта в том, чтобы привлечь работодателей к управлению колледжами и вузами. Сделать это хотят через создание 70 образовательно-производственных кластеров. На таких площадках объединят учебные и промышленные корпуса. Идея простая. Предприятия смогут подкорректировать обучение, где это будет нужно, дадут базу для прохождения практики студентами и обеспечат их трудоустройство. А корректировка образовательных программ с бизнесом может сократить сроки обучения до двух лет для рабочих специальностей и до трех – для технологичных.

Инициатива запускается в этом году. В разных регионах уже сейчас активно формируются кластеры. К примеру, в Якутске делают кластер на базе Якутского сельскохозяйственного техникума. Сотрудничать с ним будут местные фермеры: птицефабрики, агрохолдинги, животноводческие предприятия.
Такие кластеры в городах не только помогут предприятиям сэкономить на переобучении студентов, но и должны в перспективе изменить внешний облик как учебных, так и производственных корпусов. Мы надеемся, в лучшую сторону.

Идея ввести бесплатный проезд на общественном транспорте время от времени возникает в головах у мэров в городах по всему миру. Сторонники этой идеи говорят, что бесплатные автобусы сделают воздух в городах чище и избавят города от пробок. Мол, владельцы авто увидят, что теперь не нужно тратить деньги на поездку из пункта А в пункт Б, и тут же побегут продавать свои машины. Но реальное положение дел куда сложнее.

В своей колонке для Bloomberg научный сотрудник Гарвардской школы Кеннеди Дэвид Зиппер объясняет, почему бесплатный общественный транспорт не делает воздух в городах чище. Он приводит в пример столицу Эстонии Таллин, где за проезд не берут деньги с 2013 года. В прошлом году государственный аудитор Эстонии пришел к выводу, что за эти годы количество поездок на общественном транспорте выросло, но периодичность использования личных автомобилей не уменьшилась. Похожая картина в других городах, где проезд бесплатный, – к примеру, во французском Дюнкерке и чешском Фридек-Мистеке. В чилийском городе Сантьяго еще более интересная ситуация. После введения бесплатного проезда автомобилисты не забросили свои машины, а стали пользоваться ими на 12% чаще.

Почему так? Бесплатный общественный транспорт, говорит Зиппер, привлекает тех горожан, у которых и так нет машины. До того, как брать плату за проезд перестали, эти люди ходили пешком или брали велосипед. А вот для тех, у кого уже есть свой автомобиль, общественный транспорт, даже если он бесплатный, вызывает неприязнь. Они не готовы ждать автобус на остановке, добираться до нужной точки на карте, стоя в переполненном общественном транспорте, да еще и зачастую ехать с пересадками. Короче говоря, автовладельцам удобство важнее выгоды.

И это как раз значимый показатель того, в какую сторону нужно развивать концепцию общественного транспорта в городах. Не делать его бесплатным, а давать возможность транспортным компаниям зарабатывать и вкладывать деньги в развитие. Как мы всегда говорим – если автобусы, троллейбусы и трамваи станут ультимативно удобнее машин, автомобилисты перестанут пользоваться личными авто.

Такого же мнения, кстати, придерживается и российский минтранс, который еще в конце прошлого года отказался от идеи внедрить бесплатный проезд в общественном транспорте к 2035 году. Ведомство будет стимулировать автомобилистов пересаживаться на автобусы с помощью масштабной программы по обновлению их парка.

Нижний Новгород, который кардинально преобразился перед празднованием 800-летнего юбилея в прошлом году, принял рекордное число туристов. Власти рассказали, что в 2021 году город посетили более миллиона человек. Это почти на 300 тысяч человек больше, чем годом ранее.

Да, кто-то может возразить, что в условиях закрытых из-за карантина границ в прошлом году попутешествовать толком не получалось. Но если турист сомневается в городе, он туда все равно не поедет, а скорее выберет что-то еще или вообще останется дома и сэкономит деньги. Причина роста интереса именно к Нижнему в том, что город действительно сильно изменился в лучшую сторону за последние годы. Красивая благоустроенная набережная в два яруса, уникальный фуникулер через Волгу, приведенная в порядок старинная архитектура центра, множество качественных ресторанов и кафе – туристы готовы голосовать за такие перемены рублем.

Недавно мы разбирали ситуацию с общественным транспортом в Пензе, где суд наказал перевозчиков за необоснованное повышение тарифов. Мы тогда писали, что тарифы на проезд – всегда «вилы» для местных властей. Повысишь недостаточно – не сможешь обновлять общественный транспорт. Повысишь сильно – население будет протестовать. Одним из вариантов решения проблемы мы называли переход на систему брутто-контрактов, когда мэрия оплачивает расходы перевозчиков по факту выполненного километража.

Сейчас к такому варианту склоняются власти Костромы. Здесь те же проблемы, что и в Пензе. Вот прямая цитата из сообщения местной мэрии: «Старая схема транспортного обслуживания уже не удовлетворяет потребности жителей. Действующие частные перевозчики не справляются со взятыми на себя обязательствами. Изношенность подвижного состава, срывы расписания и столпотворение в транспорте в часы пик вызывают недовольство горожан».

Чтобы как-то выйти из положения, мэрия заказала экспертам из Москвы придумать схему работы общественного транспорта получше и посовременнее. И эксперты посоветовали брутто-контракты. «При такой системе объем полученных перевозчиком за свою работу средств не будет зависеть от количества перевезенных пассажиров, зато будет напрямую зависеть от полноты и своевременности выполнения установленного контрактом количества рейсов», – прокомментировал это предложение мэр Костромы Алексей Смирнов.

Вторая идея экспертов тоже неплоха. Убрать задвоенные маршруты и вывести на линию больше вместительных автобусов. Только вот эта идея не будет работать без брутто-контрактов, потому как денег для ее реализации взять и так негде. Мэр уже обратился к региональным властям за помощью, читай – за финансированием.

Повторимся – ситуации, подобные Пензе и Костроме, будут возникать в российских городах все чаще. Вопрос выработки оптимальной транспортной схемы нужно решать не сегодня, а «вчера».

‍Расцвет электромобилей кардинально меняет облик заправочных станций по всему миру. И связано это в первую очередь с тем, что владелец электрокара может достаточно легко заряжать его самостоятельно – просто воткнув вилку в розетку на ночь. Да, процесс такой зарядки небыстрый, но для офисного работника, который в течение недели ездит из дома на работу и обратно, этого вполне хватает.

Такая ночная дозарядка авто очень сильно бьет по традиционной финансовой модели заправочных станций и отбирает у них львиную долю клиентов. Теперь им приходится переориентироваться на путешественников, которые едут на большие расстояния. В США, к примеру, компания Electrify America собирается открыть сеть залов для путешествий. Среди оказываемых такими залами услуг будут аренда конференц-залов, комнат отдыха и услуги парковщиков. Что-то подобное делает знаменитый производитель электрокаров Tesla. В Калифорнии компания открыла центр зарядки своих автомобилей, в котором есть зона отдыха, эспрессо-бар и бесплатный Wi-Fi (на картинке). Стараются не отстать от конкурентов еще два автопроизводителя – Porsche и Audi.

Это главная, но не единственная причина, по которой традиционные зарядки постепенно уходят в прошлое. В разных странах услуги по пополнению разряженных аккумуляторов электрокаров начинают предлагать гостиницы, торговые центры и сети магазинов. Некоторые муниципалитеты открывают специальные электрифицированные парковочные места, а в ряде стран на государственные деньги строятся особые «дорожные карманы» для путешественников, где те могут отдохнуть и даже позаниматься на беговой дорожке.

Некоторые исследователи уже говорят о тектонических переменах в заправочном бизнесе, которые сравнимы с перепрофилированием конюшен в период упадка транспорта на конной тяге. Одно очевидно – колоссальная конкуренция на рынке заправок приведет к серьезному падению стоимости заправки и росту числа небольших компаний, которые смогут успешно конкурировать с более крупными представителями отрасли.