Рост грузоперевозок СКЖД по западной части МТК "Север - Юг" превысил 17%, восточной - 62%.

🔹 Об этом сообщил начальник Северо-Кавказского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Тимур Сушков на круглом столе "Драйверы повышения эффективности железнодорожной логистики на Юге России", который проходит в Минводах.

💬 "В январе-октябре текущего года погрузка экспортных грузов на станциях Северо-Кавказской железной дороги для перевозки через западный маршрут МТК "Север-Юг" составила 871,6 тыс. тонн. Это на 17,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года", - сказал Сушков.

https://tass.ru/ekonomika/19251697

@M_B_Club

Интересные мысли иранского эксперта по транспорту про новую железную дорогу от жд перехода в Туркменистане Саракс до нового порта в Оманском заливе Чахбехар , про Нахичеванский (Зангезурский) коридор до старого советского жд перехода с Ираном Джульфа, жд переходы с Ираком, Пакистаном, жд паромы на Каспии и строительство рефрижераторных терминалов в портах и на жд станциях Ирана.

Но все это с точки зрения развития инфраструктуры Ирана. И нам надо сейчас возить российские экспортные грузы в Иран, в порты Индийского океана, в Пакистан, Ирак, а не строить светлое транзитное будущее Ирана. Про транзит индийского экспорта через Иран в Россию можно забыть на ближайшие пять лет из-за глобального снижения морского фрахта.

https://www.kommersant.ru/doc/6311745

Администрация Суэцкого канала (SCA) в конце октября объявила о новом повышении транзитных сборов за прохождение танкеров с нефтью, нефтепродуктами, сжиженным газом и рядом других грузов на 5-15% с 15 января 2024 года. Такое решение в сочетании с дальнейшим удорожанием транзита через турецкие проливы повышает востребованность альтернативных внешнеторговых маршрутов для России и в целом ЕАЭС (как и для многих других стран). Ибо на трансрегиональный маршрут Черное море–Босфор–Дарданеллы–Средиземноморье–Суэцкий канал–Красное море–Индийский океан приходится до трети объема внешнеторговых перевозок ЕАЭС и примерно столько же – РФ.

Если подробнее, транзитный сбор по Суэцу вырастет на 15% для танкеров, транспортирующих сырую нефть, нефтепродукты, для судов со сжиженным нефтяным и природным газом (и для круизных судов). Сборы для судов для транспортировки насыпных и генеральных грузов и Ro-Ro-судов (ролкеров) вырастут на 5-6%. Рост сборов не затронет контейнеровозы, идущие из портов северо-западной Европы к портам Дальнего Востока и в обратном направлении.

https://www.ritmeurasia.ru/news--2023-11-14--77355-69833?utm_source=yxnews&utm_medium=mobile&utm_referrer=https%3A%2F%2Fdzen.ru%2Fnews%2Fsearch%3Ftext%3D

"Там непаханое поле..."

— Курсирование предполагается от Астрахани?
— Нет, еще выше, от Казани по Волге. Плюс мы вступили во взаимодействие с созданным по распоряжению правительства РФ проектным офисом ВТБ, на базе которого будет создаваться единый центр принятия решений и развития компетенций для проекта международного транспортного коридора (МТК) Север—Юг. Мы также предложили себя коллегам в качестве единого оператора для работы на Каспии.
— То есть предлагается единый оператор и на Каспии, и далее на пути в Индию?
— Там не только Индия: не стоит забывать и про арабские страны, также есть необходимость удовлетворения потребностей российского бизнеса на Африканском континенте.
— Речь идет об операторе перевозки российских грузов?
— Конечно. Российских экспортных грузов.
— В какой стадии находится эта инициатива?
— Государство приняло решение о передаче функций консолидирующего центра в проектный офис ВТБ только в октябре, но мы уже приступили к совместной работе.
— Сколько судов вы планируете поставить на маршрут в Индийском океане?
— Проект только начинает развиваться, и у нас еще есть время, чтобы найти лучшую, наиболее эффективную модель.


https://www.kommersant.ru/doc/6336910

Кризис менеджмента.
… или что на самом деле скрывается за перестановками в Деле – Росатоме-ТрансКонтейнере&Ко

Для упрощения опустим в посте вопрос нелепости обоснований передачи FESCO Росатому (о том, как и зачем мультимодальным «микроскопом» - FESCO теперь будут забивать гвозди СМП)

Поговорим здесь о менеджменте новой русской мультимодалки.
Мечта о создании линейного международного перевозчика в полноценном смысле этого слова (контейнеры, платформы, порты, флот и тд) еще пару лет назад была для нас такой же несбыточной, как собственный айфон.
Но случилось чудо, тот самый случай, когда «не было бы счастья, да несчастье помогло» – из-за санкций крупнейшие мировые линии покинули наш рынок, и это открыло потенциал для создания компании уровня зрелого международного мультимодальщика. Эту уникальную возможность, надо отдать должное, не упустила Группа Дело. И на базе свежеприобретённого ею ТрансКонтейнера (ТК) и собственных портовых активов, стала завоевывать рынок линейного сервиса.
Интерес Дело к приобретению FESCO, в этой идеологии, был абсолютно оправдан.
Параллельно с Дело, по тем же самым причинам - ухода конкурентов, FESCO то же развивалось.

В поисках авторитетного государственного партнёрства и средств, Дело вступило в коалицию с Росатомом. А FESCO, в это время, ожидало определённости с новыми хозяевами.

Но вот именно к управлению (!) новым мультимодальным гигантом, а уж тем более к получившемуся «лебедеракомщуку» с госучастием, никто специально не готовился.

В итоге наш пионер мультимодальной логистики поплыл по течению управленческой мысли. Росатом, как глобальный корпорат, хорошо умеет тяжело, бюрократично, системно – расписывать сложные управленческие процедуры и кейсы.
С другой стороны нового бизнеса оказался Сергей Шишкарев – портовик, операционист, джиарщик, председатель гандбола.

То есть не мудрено, что для создания команды пошли простым путем. После покупки ТК нужна была лояльность - выбрали компетентного, а главное гибкого Александра Исурина. Который, вероятно, мог бы долго просидеть на позиции Президента ТК, учитывая его природную компромиссность. Но случилась мобилизация, и Исурин оказался более полезен в Дубаях.
 
Идея назначения Виталия Евдокименко изначально была проигрышной. Ну где наш «начь-начь» (человек – легенда железнодорожного фронта) и Maersk, к примеру?!
При этом по пути своего хоть и короткого, но стремительного становления, Дело набрало много хорошего топ-менеджмента на разные, в том числе и конкурирующие позиции, что тоже не генерит эффективных команд.
Так же наложились санкционные ограничения по экспатам, отрезавшие доступ к иностранным компетенциям европейского образца.

При этом, если смотреть на международный опыт контейнерного бизнеса, то большая часть западных компаний, несмотря на продолжительную историю бизнеса, управляются семейно. То есть они не перешли в трасты, и не влились в мощные управленческие корпораты и тд. В том числе потому, что линейный бизнес требует нестандартных решений, из-за многофакторности и динамичности.

Ключевые свежие назначения в ТК и Дело -это другая крайность. Функционеры гос.корпорации Росатом, априори низкоадаптивны к гибкой логистической среде, а так же вряд ли готовы к частой персональной ответственности.

Что можно сделать для решения управленческого кризиса в -Дело и Ко?!
Наш вариант: максимально выделять самостоятельные бизнес юниты, формируя между подразделениями рыночные отношения.
Такая модель будет максимально прозрачной, сориентированной на управленческих компетенциях наилучших для каждого отдельного бизнеса, не требующая супергениальных менеджеров.
Параллельно можно разработать систему сквозных KPIs, которая будет стимулировать менеджмент из разных юнитив искать синергию и эффекты от кооперации.
Такая модель будет промежуточной, со временем в ней образуется и понятная матрица управленческих компетенций, и свои лучшие практики и большие управленцы.

А пока друзья и коллеги из ТК, Дело, FESCO – не расстраивайтесь, вам сложно, потому что вы у нас - Первые. Но это, так или иначе, когда-то пройдет:)

Проектный Офис ВТБ  - «кошелек или жизнь» МТК Север-ЮГ
 
Никакого морального права копаться в затратах банка или его Проектного офиса у нас бы не было, но 5 млрд. руб ВТБ – деньги налогоплательщиков минимум на 61%, а потому у широкой общественности есть право поинтересоваться: куда пойдет народное добро?!

Первая задача ВТБ, оценка потенциальной грузовой базы МТК Север-Юг – в реальности это данные макропрогнозов Минэкономразвития, у которого уже сегодня есть несколько вариантов внешнеторгового баланса до 2040 года и далее.
(Заметим, в соответствии с постановлением правительства, Минэк, Минтранс и пр обязаны делиться данными с ВТБ по этой теме)

Допустим ВТБ не доверяет Минэку и закажет такой прогноз отдельно. Максимальная рыночная стоимость для это работы у наших ведущих прогнозистов может составить до 1 млн$ (100 млн.руб). Варианты подрядчиков – ЦСР, ЦЭИ и тд

Вторая задача – примерная оценка трассировки колеи 1520 по территории Ирана. Ходят слухи, что такая работа уже проделывалась ГК Дело совместно с Минтрансом в новейшей истории нашей логистики. А в 2019 году ее делал ЕАБР для первого проекта МТК Север-Юг.

Опять-таки, если делать ее с нуля, надо обратиться к специалистам ГК 1520. И с учетом заинтересованности в дальнейших подрядах, они сделают всю эту часть бесплатно, или очень бюджетно. Особенно для главного кредитора всей нашей логистики- для ВТБ.
/Хочу заметить, что даже ТЭО проекта не входит в работу Проектного офиса ВТБ, то есть стоимость ТЭО будет плюсом к 5 млрд.руб./

Третья задача – подготовка инвестиционного предложения. К примеру, стоимость колеи 1520 до Бендер-Аббас будет, по оценке ВТБ, -15 млрд$, а грузов поедет 100 млн.т в год. Получается 150 млн$ на тонну, то есть проект будет окупаться 70-80 лет.

- Это нам не подходит, скажет ВТБ справедливо, заначит нужно привлечь минимум 10 млрд$ (около 1 трлн.руб) из ФНБ, а остальные на рынке.

И главное, для банка такая работа вообще не должна стоить НИ-ЧЕ-ГО, максимум сверхурочные для сотрудников инвест.департаметна. Это их классическая работа.

Таким образом, помимо того, что ниже я с удовольствием приведу Вам уже результат наших изысканий по первым двум пунктам работы проектного офиса. И за тысячную часть от бюджета, смогу рассчитать инвест. проект, то есть выполнить третью часть работы проектного офиса ВТБ ….возникает вопрос, если уже на стадии самой базовой «пробы пера» по МТК Север-Юг затраты раздуты в 10 -15 раз:
Мы, вообще, хотим этот проект? Или хотим похоронить его прямо на месте – в проектном офисе ВТБ?
Тогда может цена вопроса и оправдана – определенность « Да-Да Vs Нет-Нет» по всему проекту, конечно стоит дороже, чем две три, а то и пять лодок для Касипия, которые очень нуждаются в банковском финансировании от ВТБ.

​​Иран назначил посла в Туркменистан под проекты с Россией

Президент Туркменистана Сердар Бердымухамедов принял верительные грамоты нового посла Ирана в Ашхабаде Али Моджтаба Рузбехани. Дипломат подчеркнул, что приоритетом его работы станет сопровождение энергетических и транспортных коридоров, которые развиваются в сотрудничестве с Россией.

Рузбехани хорошо знаком с Центральной Азией, так как долгое время возглавлял посольство в Кыргызстане. Дипломат также участвовал в подготовке поездок в Иран Сердара Бердымухамедова в июне 2022 года и его отца, председателя Халк Маслахаты (парламент), национального лидера Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедова в мае, где обсуждалась интеграция Ашхабада в проекты Москвы и Тегерана. Речь идет о развитии международного транспортного коридора (МТК) “Север-Юг” из Санкт-Перебурга в порты Индии и о создании в Иране газового хаба при участии России, Туркменистана и Катара.

#Туркменистан #Бердымухамедов #Иран #Рузбехани #Север_Юг #Кыргызстан #посол #газовый_хаб #vzoreast

🌏 Товарооборот Россия - ШОС вырос на 37%

За прошлый год товарооборот России со странами организации вырос на 37% и достиг $260 млрд. Подробнее о развитии и расширении ШОС - в инфографике.

Презентация РЖД в октябре с тарифами на перевозку от Московской области( Южноуральска) до Бандар Аббаса и дальше. Эти тарифы еще без учета субсидирования.

https://nangs.org/news/markets/rossiya-snizila-eksport-khimicheskoj-produktsii-za-9-mesyatsev-2023-goda-na-37?utm_source=newsletter_2532&utm_medium=email&utm_campaign=n-d-n&auid=1669675
Россия снизила экспорт химической продукции за 9 месяцев 2023 года на 37% | Рынки - НАНГС

Путь на Восток: развитие евразийских транспортных коридоров

В своем новом исследовании ИПЕМ рассматривает текущее состояние, географию и структуру, планы и перспективы развития торговых путей из России на азиатские рынки.

По разным оценкам, объединенным ИПЕМ в три сценария, к 2025 году планируется увеличение объема перевезенных грузов до 160-175 млн тонн на Восточном полигоне, до 18-25 млн тонн на МТК «Север–Юг» и до 39-42 млн тонн на СМП. К 2030 году на Восточном полигоне произойдет рост объема перевозок до 175-210 млн тонн, до 40-50 млн тонн увеличится объем перевозок на МТК «Север–Юг», СМП увеличит объем перевезенных грузов до 80-110 млн тонн. Таким образом, суммарный объем грузопотоков по всем трем рассматриваемым коридорам к 2030 году достигнет 295-370 млн тонн, что сопоставимо с объемом экспорта российских товаров в Европу (исключая Беларусь и Турцию) в 2021 году, который, по данным Росстата, составил около 361 млн тонн (исключая газ).

Можно утверждать, что к 2030 году развитие МТК, проходящих через территорию России, позволит пропускать по ним объемы, ранее уходившие в Европу. Это обеспечит диверсификацию возможностей по вывозу российской продукции на внешние рынки и независимость от обстановки в Европе.

Подробнее о докладе

@ipem_research

202311 Доклад ИПЕМ Развитие евразийских транспортных коридоров.pdf

Деметра-холдинг планирует в 2023 году отправить на экспорт 12 млн тн зерновых.
Также в планах создать на Черном море и Каспии свою флотилию из 10-15 кораблей.
https://www.zol.ru/n/3a7f7

Падения фрахта – закономерности и случай.

Для начала надо отметить, что показатели рынка фрахта давно стали индикатором макроэкономических изменений. В силу сетевого охвата международных торговых отношений, они тонко реагируют на изменения в экономике.
Так, например, очевидно, что мировая глобальная экономическая рецессия будет тянуть эти ставки вниз, а пандемические сбои цепей поставок вверх.

Среди фундаментальных причин снижения ставок фрахта можно выделить:
- замедление роста мирового рынка,
- постпандемическое восстановление сбоев в цепях поставок,
- переизбыток оборудования (флота, контейнеров, портовых мощностей), рост которого был вызван, в том числе, разогретыми ставками пандемии и предшествующим экономическим ростом
- геополитические основания для снижения товарообмена между США и Китаем ( - 14% по итогам 3х кварталов 2023г)
- стремление крупнейших транснациональных корпораций к переносу производства по принципу «near-shore» (ближе к месту продаж).

Все это можно отнести к трендам долгосрочным. И если опять не возникнет черно-белых лебедей, то ставка будет стремиться к допандемийному уровню и ниже, с небольшой корректировкой на эмиссионную инфляцию 2019-2021 годов.

Теперь локальные тренды, которые толкают ставку фрахта для российского рынка вверх, на противоходе к глобальным трендам

Ключевое – это уход с российского рынка крупных линий. Как ни крути, а ставки за перевозку на линиях с ограниченным роутиногом будут выше, чем максимально оптимизированный по маршрутам и загрузке сервис. Разница примерно, как между поездкой на трамвае против такси с подсадкой.

Трамвай не всегда заполнен на 100%, но продолжительность маршрута позволяет компенсировать менее загруженные участки.

Из-за санкций наши маршруты стали более локальными. АЧБ – Турция, и немного Индия и Африка. Дальний Восток – Китай и тд. Обратная загрузка не сбалансирована, а варианта погрузиться в другом направлении нет.

Но китайская линейная логистика, которая и не попадает, и не признает санкции, с радостью заполняет освободившиеся ниши западных коллег и оптимизирует роутинг.

На более высокие цены у нас так же влияют: ограничение в страховании, потолок нефтяных цен, где судовладельцы вводят повышенные коэффициенты риска по отношению к российскому грузопотоку и тд

При этом надо отметить, и другой важный тренд: общее снижение ставок фрахтового рынка делает проекты развития новых транспортных коридоров менее привлекательными. Поэтому мы на N.trans Lab и заметили, и стали говорить о снижение фрахтового рынка одними из первых (см наши слайд 1ого квартала 2023 года)

Речь идет о глобальной возможности конкурировать таким нашим новым маршрутам, как МТК Север-Юг и СМП, с Суэцким каналом. И понятно, что наши шансы снижаются вместе со снижением ставок фрахта по классическим направлениям. (ставка фрахта АЧБ- Нова-Шева прошлой зимой было 7 тыс $ за контейнер, сегодня это - 2 тыс $)