Первый вице-премьер Андрей Белоусов инициировал создание законодательной базы под реализацию концепции технологического развития России до 2030 года (утверждена несколько месяцев назад). В предлагаемом законопроекте конкретизирован ряд соответствующих понятий и, в целом, институционализированы положения технологического развития.

Как и в любом направлении, важнейшую роль играет структура, которая раскрывает, что мы хотим достичь, каким образом, какие имеются инструменты и т.д. До настоящего момента под технологическим развитием подразумевалось всё, что угодно. Например, самолётостроение - это, безусловно, высокотехнологичная отрасль. Как и биотехнологии. Однако если первое необходимо здесь и сейчас, то, вторая отрасль находится на стадии своего зарождения. А, значит, меры поддержки самолётостроения и биотехнологий не могут быть одинаковыми.

Законопроект правительства создаёт новое направление государственной политики. Если до настоящего момента основными являлись финансовое, промышленное и аграрное направление, то теперь к ним присоединяется технологическое.

Технологическая политика будет направлена на два вида технологий: критических и сквозных. Первые - это те, которые нужны здесь и сейчас. К ним можно отнести такие направления как уже упомянутое самолетостроение, автомобилестроение, радиоэлектронику, малотоннажную химию, судостроение, двигателестроение, фармацевтику и т.д.

Каждое из этих направлений раскладывается на производственную цепочку, где определяются слабые места. И далее идёт точечная работа по конкретному технологическому элементу, на который и концентрируется вся мощь государственной поддержки. Правда, к компаниям будут предъявлены и соответствующие требования.

Предприятия должны обеспечить интеллектуальные права на результаты своей деятельности, иметь соответствующий штат высококвалифицированных специалистов и обладать компетенциями, иметь свои средства производства. Подобное, по задумке Белоусова, позволит исключить профанацию, которая, к сожалению, практикуется до сих пор. Так, компании под видом отечественных разработок заявляют, например, китайские технологии. А балльная система имеет ряд слабых моментов, пользуясь которыми предприятия имеют возможность узаконить зарубежную технику как свою собственную.

Что касается сквозных технологий, здесь предусматривается концентрировать усилия на тех технологиях, кратный рост и востребованность которых прогнозируется через 10-15 лет. Перечень этих технологий будет ежегодно уточняться.

Данное предложение является абсолютно верным, поскольку позволит нашей экономике перейти от догоняющего технологического развития к опережающему, активно нарабатывая компетенции, которые будут необходимы в средне и долгосрочной перспективе. При этом важно отметить, что развитие сквозных технологий сопряжено с соответствующими рисками.

Никто на 10-15 лет вперед не может гарантировать востребованность того или иного продукта, либо кратный рост отраслевого рынка. Например, пару десятилетий назад все носились с квантовыми технологиями. Они, безусловно, нашли своё применение, но не обрели всеобщую популярность, которую им рисовали. Впрочем, может это ещё и случится в будущем.

Помимо концентрации на создании критических и сквозных технологий, государство будет развивать инфраструктуру для их разработки и применения. Вводятся специальные правовые режимы, которые позволят исключить бюрократические препоны.

Важнейшим моментом является обеспечение неразрывного взаимодействия между технологической и промышленной политикой. Логично, что новые технологии должны не просто разрабатываться, но и активно внедряться в экономику. Таким образом, предполагается решить извечную проблему русской действительности, когда у нас имеется огромное количество отличных разработок, но возникают большие проблемы с внедрением и, если речь идёт о технике, с созданием серийного производства.

Ожидается, что законопроект, разработанный первым вице-премьером Андреем Белоусовым, будет принят в весеннюю сессию Государственной Думы. Надеюсь, в долгий ящик документ не отложат.

По оценкам участников рынка, за год спрос на специалистов в сфере беспилотной авиации вырос минимум вдвое. Сейчас открыто 2–3 тыс. вакансий, всего в отрасли заняты до 25 тыс. человек. Активнее всего работодатели ищут инженеров и квалифицированных рабочих. Но средняя зарплата выросла незначительно и составляет около 115 тыс. руб. приводится в статье Коммерсантъ "Беспилоты гражданской авиации"

Многие собеседники “Ъ” считают, что рынок уже сейчас сильно перегрет.

Рынок действительно перегрет, соглашается основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков, и «в основном это связано не с гражданским применением, а с военным заказом и стимулированием гражданского производства в виде бюджетных субсидий». Искусственный рост, подчеркивает он, может привести к его перенасыщению низкоквалифицированными кадрами, снижению зарплат и дефициту высококлассных специалистов, как это произошло в IT-секторе.

Помимо запрета на полеты, уточняет господин Патраков, рынок не может развиваться в силу «отсутствия нормативного регулирования». Аттестация внешних пилотов дронов весом до 30 кг отменена, но возможность аттестовать их в категории от 30 кг так и не появилась, поясняет эксперт, подчеркивая необходимость утверждения профпрограмм подготовки.

#российскаяпрактика #БеспилотнаяАвиация #мнение

Рабочее место внешнего пилота "НПП "РАДАР ММС".

Комментарий для эфира радио КоммерсантъFM о возможной ошибке пилотов самолёта Airbus A320 Уральских авиалиний и о системной проблеме подготовки пилотов в РФ

Эфир от 26.09.2023 в 19:31-19:35 "Разбор: Что могло стать причиной инцидента с лайнером Уральских авиалиний" на официальном сайте радио КоммерсантъFM: https://www.kommersant.ru/fm

#расследование #происшествия #пилотируемаяавиация

ДаоА (Диванная аналитика от Антресоли)

Сегодня Максим Пырков (@pilot_on_tour) в своем телеграм-канале опубликовал телеграмму Росавиации с подробностями по расследованию Пшеничного A320 Уральских Авиалиний, ну а мы в свою очередь на сайте Тюменьского территориального управления воздушного транспорта нашли немного другую версию, которая отличается от изначально опубликованной Максимом.

Наиболее вероятно, что это произошло из-за того, что Московская версия (опубликованная у Максима) является сокращенной версией. Более полная «Тюменская» версия опубликована здесь: https://tum.favt.ru/dejatelnost-info-po-bp/ под «Информация по безопасности полетов №9».

Если посмотреть в неё, становится известно 2.5 новых фактора:
1. В рамках расследования установлено, что остаток топлива на воздушном судне после посадки составил 216 литров, то есть примерно 173 килограмма.
2. Становится известна причина отказа «зеленой» гидросистемы - Отказ гидросистемы произошел вследствие разрушения рукава в магистрали управления правой створкой основной опоры шасси.
3. Так же присутствует строка про «несвоевременное принятие решения экипажем об уходе на запасной аэродром, обусловленное проявленной самоуверенностью и неосторожностью» в абзаце про статистику по авиационным событиям.

Не будем добавлять в данном случае своих комментариев. Если интересно, почитайте данную версию самостоятельно.

Как стало известно «Ъ», недавняя аварийная посадка пассажирского А-320 «Уральских авиалиний» на пшеничном поле в Новосибирской области была квалифицирована Росавиацией как «серьезный инцидент». Его виновники еще не определены, однако в превентивных целях ведомство уже распространило по авиакомпаниям рекомендации о дополнительном обучении их летчиков действиям в случае отказа системы уборки шасси самолета.

Главное требование циркуляра — обязать пилотов правильно рассчитывать остаток топлива с учетом его повышенного расхода и только после этого принимать решение об уходе на запасной аэродром. Экипажу А-320 керосина до него как раз и не хватило.

#Ъузнал

Росавиация выпустила рекомендации авиакомпаниям после аварийной посадки самолета в поле под Новосибирском

Росавиация распространила по авиакомпаниям рекомендации о дополнительном обучении пилотов по расчету запасов топлива в случае технических неисправностей или изменений условий и маршрута полета, сообщает «Коммерсант».

В распространенном циркуляре посадка пассажирского А-320 под Новосибирском названа «серьезным авиационным инцидентом». По данным ведомства, 12 сентября при посадке в Омске у самолета отказал один из трех гидравлических контуров Airbas. Пилоты приняли решение сначала уйти на второй круг, а затем лететь в Новосибирск, говорится в сообщении Росавиации.

Во время набора высоты экипаж попытался убрать механизацию крыла и шасси, однако штатно убралась только механизация. «Дискретный сигнал о неубранных шасси регистрировался до конца полета», но экипаж не выявил отказа, пишет «Коммерсант». Из-за неубранных шасси расход топлива превысил расчеты пилотов, и самолет пришлось аварийно сажать на выбранную с воздуха площадку в поле.

Росавиация потребовала от руководства авиакомпаний обязать пилотов учитывать при расчете топлива «возможные изменения метеоусловий, отклонения от маршрута и задержки, уходы на второй круг, проблемы в виде отказа одного двигателя или частичной разгерметизации салона», при технических неисправностях вроде неуборки шасси или механизации крыла пилоты должны пользоваться специально разработанными таблицами.

Также авиакомпании должны дополнительно проверить готовность экипажей к полетам с нештатно изменившейся конфигурацией воздушного судна и уточнить критерии принятия решения об уходе на запасной аэродром.

Сегодня (27.09.2023) в эфире федерального канала РБК ТВ в рамках передачи "Что это значит" состоялось обсуждение проблем подготовки пилотов в РФ, техническом состоянии авиапарка, состоянии и рисках безопасности полетов для пассажиров в РФ, а так же перспективах планов по импортозамещению иностранных самолётов на отечественные.

Подробнее об этом многом другом в записи эфира от 27.09.2023 программы "ЧЭЗ" (часть 3) по ссылке на официальном сайте РБК

#пилотируемаяавиация #российскапрактика
#безопасностьполётов #импортозамещение

МОСКВА, 27 сен - РИА Новости/Прайм. Указания Росавиации для авиакомпаний по дополнительному обучению летчиков после аварийной посадки в пшеничном поле являются повторением существующих правил действий для экипажа в подобных ситуациях, заявил РИА Новости основатель сервиса обеспечения безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.

Ранее в среду газета "Коммерсант" написала о рекомендациях по дополнительному обучению летчиков, которые Росавиация распространила по авиакомпаниям после недавней аварийной посадки пассажирского самолета "Уральских авиалиний" на пшеничном поле. Ведомство квалифицировало данную ситуацию как "серьезный инцидент".

"Это далеко не новые правила, а указания Росавиации повторить существующие правила выполнения действий экипажа в подобных ситуациях. Ничего принципиально не изменится. Все проведут повторное обучение по этой теме", - сказал он.

Такая практика происходила и раньше после подобных инцидентов и даже после авиакатастроф, где причиной были ошибки пилотов, пояснил эксперт. Он отметил, что данная ситуация ярко показывает, что в России есть системная проблема в подготовке пилотов, которая сейчас полностью подконтрольна государственным летным училищам, подведомственным Росавиации.

"Об этой проблеме подготовки пилотов экспертное сообщество говорит уже более 10 лет, но в Росавиации существование этой проблемы не признали до сих пор. Я надеюсь, что новый руководитель Росавиации обратит свое внимание в том числе и на эту проблему, и ее наконец хотя бы начнут решать", - заключил эксперт.

Самолет "Уральских авиалиний", летевший из Сочи в Омск 12 сентября, совершил экстренную посадку на поле в Убинском районе в 180 километрах от Новосибирска. По данным авиакомпании, у самолета при заходе на посадку в Омск отказала "зеленая" гидросистема, одна из трех имеющихся в лайнере. Самолет пошел на второй круг, после чего командир принял решение лететь в Новосибирск, аэропорт которого имеет более длинную взлетно-посадочную полосу. Гендиректор перевозчика Сергей Скуратов пояснял, что при отказе "зеленой" гидросистемы из-за отклонений в работе с тормозными щитками и закрылками посадочная дистанция самолета могла увеличиться.

Проблема низкого уровня подготовки коммерческих пилотов в госвузах, монополизировавших данную услугу, крайне актуальна и в малой авиации. Если в большой авиации выпускника еще можно доучить в рамках корпоративных программах и в кресле второго пилота, то в малой авиации этот выпускник должен сразу начать возить пассажиров в роли КВС легкого воздушного судна без какого-либо доучивания.

ЗАПРЕТЫ УБИЛИ МАЛУЮ АВИАЦИЮ ЕЩЁ ДО ПОЯВЛЕНИЯ БЕСПИЛОТНОЙ

Почему отставка главы Росавиации - праздник для авиасообщества, почему "ломают ноги" Суперджеты и почему чиновникам не слишком выгодно развивать беспилотную авиацию? Об этом, а также о "чудесах" пилотов "Уральских авиалиний" в интервью MASHNEWS рассказал Андрей Патраков, авиаконсультант, разработчик системы RunAvia, эксперт в области беспилотной авиации.

- Для начала - что такое Runavia?
- RunAvia - это прежде всего про безопасность полётов, так как это тема и приоритет №1 в авиации, а второе - это про экономику эксплуатации воздушных судов, что на втором месте по важности для авиационного бизнеса.

"Я призывал к его отставке"
- Как раз в авиавластях перемены – отставка главы Росавиации Нерадько. В авиасообществе это восприняли как праздник, почему?
- Тут надо обратиться к ретроспективе последних 15-20 лет. В 2021 году Россия поставила мировой антирекорд по количеству погибших в авиакатастрофах людей. Это говорит о том, что ситуация с безопасностью полетов в РФ была сложной еще до санкций, до 2022 года. Я связываю это с деятельностью Нерадько, и призывал к его отставке. На его совести убитая малая авиация, задушенная в зародыше беспилотная и проблемы большой гражданской авиации РФ, которая "так неожиданно" оказалась почти полностью иностранной.

- В чем причина такой ситуации?
- Как мне кажется, коррупционные скандалы на протяжении почти десяти лет (а последние пять лет они участились), показывают, сколько проблем было внутри агентства. Когда проводились обыски в Росавиации, тем более так часто, то ясно, что у них просто не было времени заниматься даже безопасностью полетов, а тем более развитием отрасли. Дело о взятках при продлении полетных удостоверений очень показательно.

- Какая главная проблема у Суперджета?
- Если говорить о конструкции, то в отчёте МАК об инциденте подлома шасси SSJ-100 в Якутии (в 2018-м году SSJ-100 выкатился за пределы ВПП и подломил стойки шасси) этот опасный конструктивный недостаток шасси был описан. Когда самолет "сломал ноги", течь топлива при таком происшествии превосходила допустимые параметры норм лётной годности. В 2018 году никто не погиб, потому что не был фактора возникновения пожала. А в мае 2019, когда в Шереметьево уже аварийно приземлился SSJ-100 тоже с подломом шасси, уже не так повезло. Одной из возможных причин гибели 41 человека в возникшем пожаре также может являться эта проблема. Но пока эту проблему разработчик даже не признали официально, а значит и не начал её решать.

"Когда рынок закрыт, начинать со строительства заводов нелогично"
- Властям есть чем ответить в части развития беспилотия: в регионах создают научно-производственные центры (НПЦ). Что вы думаете об этой затее?
- С одной стороны, запретительное регулирование, а при этом такие масштабные по финансированию проекты. Это резко контрастирует. Когда рынок по факту закрыт, начинать со строительства заводов, как минимум, нелогично.
Если просто разобраться с регулированием и открыть рынок, то не надо будет вообще никаких денег от государства.
Рынок сбалансирует спрос и предложение – заводов будет построено столько, сколько нужно рынку, а не столько, сколько смогут вытянуть из бюджета в рамках нацпроекта по БАС.

- То есть, собрались не для развития, а для освоения бюджета?
- К сожалению, складывается такое впечатление. Даже на уровне обоснования финансирования эти проекты уже выглядят несостоятельно. Несоразмерность количества этих заводов потребностям рынка, который по факту закрыт физически и регуляторно, очень похоже на очередное освоение. По сути, этот тот же проект Национальной технологической инициативы (НТИ) "АэроНЕТ" какой был в 2015 году, только название другое и сроки достижения "светлого будущего" уже не к 2020 году, а к 2035 году. Я очень хочу ошибаться в этот раз в своих прогнозах, но если проект, по сути, не изменился и реализуют его те же люди, то надежды на другой результат мало.

Полная версия интервью на MASHNEWS

#российскаяпрактика #мнение #эксклюзив #безопасностьполётов #АэроДА #RunAvia

Когда рынок закрыт, начинать со строительства заводов нелогично

Интересное интервью вышло в издании MashNews с Андреем Патраковым. В нем затронуты сложности и пути развития большой и малой пилотируемой авиации, а так же перспективы беспилотных систем.
Вот несколько выдержек:

"- Перейдем к беспилотной авиации. Как вы относитесь к региональным запретам на полеты?
- Если дрон направлен со злым умыслом, то его оператор точно не будет учитывать запреты. Возможно, в регионах, которые находятся на приграничных территориях, полёты закрыты для всей гражданской авиации, не только для беспилотников. В других - отдаленных - не вижу в этом смысла. Это, по сути, убивает, и так, ещё не развитую отрасль беспилотников.
Это подсвечивает проблему, что у нас до сих пор нет системы, которая могла хотя бы давать информацию идентификации дронов. Это позволило бы отделять нарушителей от добросовестных пользователей воздушного пространства.

- Властям есть чем ответить в части развития беспилотии: в регионах создают научно-производственные центры (НПЦ). Что вы думаете об этой затее?
- С одной стороны, запретительное регулирование, а при этом такие масштабные по финансированию проекты. Это резко контрастирует. Когда рынок по факту закрыт, начинать со строительства заводов, как минимум, нелогично.
Если просто разобраться с регулированием и открыть рынок, то не надо будет вообще никаких денег от государства.
Рынок сбалансирует спрос и предложение – заводов будет построено столько, сколько нужно рынку, а не столько, сколько смогут вытянуть из бюджета в рамках нацпроекта по БАС."

Более подробно можно прочитать на сайте издания: https://mashnews.ru/zapretyi-ubili-maluyu-aviacziyu-do-poyavleniya-bespilotnoj.html