15 мая 1958 г. состоялся запуск третьего советского искусственного спутника Земли.
Третий искусственный спутник Земли превзошел предыдущие по своим размерам и технической оснащенности.
В РГАНТД хранится комплекс документов о первой в мире научной лаборатории в космосе.
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/novaya-zvezda-mira-k-65-letiyu-so-dnya-zapuska-3-go-iskusstvennogo-sputnika-zemli-/

18 мая 1908 г. родился Н.А. Пилюгин — главный конструктор по разработке автономных систем управления ракет и космических аппаратов, член Совета главных конструкторов, академик АН СССР, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премии СССР.
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/k-115-letiyu-akademika-nikolaya-alekseevicha-pilyugina/?clear_cache=Y

Сегодня в рубрике «Субботние чтения» представлена публикация фрагмента воспоминаний Б.Е. Чертока из первой книги «Ракеты и люди. От самолетов до ракет» (М., 2006. С. 63, 64) о своей деятельности на заводе № 22, об истории завода и его первом директоре.

Глава 4. «Завод № 22». На заводе № 22 я проработал восемь лет. В августе 1930 г. меня приняли на работу в электроцех отдела оборудования (ОБО) электромонтером 4-го разряда. В августе 1938 г. я уже занимал должность начальника конструкторской бригады «спецоборудования и вооружения самолетов». По тем временам это была высокая инженерная должность, но диплома о высшем образовании у меня еще не было, и поэтому в сентябре 1938 г. я уволился, чтобы окончить институт. Четыре курса Московского энергетического института я одолел без отрыва от производства, а последний пятый курс требовал ежедневных посещений. <…> Только через 30 лет я прошел через ту же проходную на территорию, бывшую некогда заводом № 22. Теперь здесь был завод имени М.В. Хруничева – ЗИХ. С тех пор уже по делам космическим мне часто приходилось бывать на ЗИХе, и каждый раз я вспоминал свою юность.

А теперь я хочу рассказать об истории завода, которую я не знал при поступлении на работу. Авиационный завод в Филях ведет свою родословную с 1923 г. Все начиналось с затерявшихся в лесном массиве недостроенных корпусов Русско-балтийского вагоностроительного завода. В 1923 г. эти корпуса начала осваивать фирма «Юнкерс». В те годы эта немецкая фирма – единственная в мире освоила технологию изготовления цельнометаллических самолетов. Гуго Юнкерс разработал и начал изготовление цельнометаллических самолетов из гофрированного дюралюминия еще до войны. Но участия в Первой мировой войне они принять не успели. По Версальскому мирному договору строительство боевых самолетов на территории Германии было запрещено. По контракту с советским правительством немцы обязались наладить создание не только цельнометаллических боевых самолетов, но и авиационных моторов. Однако производство моторов так и не начиналось, что стало одним из предлогов для разрыва отношений.

В 1926 г. советское правительство расторгло концессионный контракт с немцами. Перед оставшимися на заводе немногочисленными советскими специалистами поставили задачу использовать немецкий опыт и освоить серийное производство разработанных в ЦАГИ А.Н. Туполевым первых отечественных цельнометаллических самолетов. Это были двухместные разведчики АНТ-3 (Р-3) и истребители АНТ-5 (И-4).

Первый директор завода Ф.С. Малахов с трудом набрал группу из 40 конструкторов и технологов, которые начали переделывать под серию чертежи туполевских самолетов. Оборудование и корпуса завода находились в плачевном состоянии. С наступлением холодов прямо в цехах рабочие разводили костры, чтобы обогреваться, отопление еще не работало. Рабочие жили в окрестных деревнях, москвичи приезжали на работу по железной дороге и от станции Фили вышагивали километры по грязи. Трамвайную линию от Дорогомилова до завода построили только в 1929 г. Богатырского сложения 44-летний русоволосый директор Малахов сплотил коллектив под лозунгом «Трудовой народ, строй воздушный флот!»

По инициативе заместителя председателя Реввоенсовета М.Н. Тухачевского и командующего Военно-воздушными силами П.И. Баранова было решено построить в Филях авиазавод-гигант. Завод вошел в подчинение наркомвоенмора Ворошилова, получил № 22 и звание имени 10-летия Октября. С большим размахом развернулось строительство новых производственных корпусов, ангаров, бараков-общежитий и многоэтажных жилых домов.

Летом 1928 г. с заводского аэродрома в излучине реки Москвы вместо «юнкерсов» начали взлетать туполевские Р-3 и И-4. Их облетывали первые заводские летчики-испытатели Яков Моисеев и Петр Лозовский.

19 мая 2023 г. руководство и специалисты РГАНТД приняли участие во Второй Международной научно-практической конференции «Технотронные архивы и документы в информационном обществе», посвященной 85-летию заслуженного профессора РГГУ Владимира Марковича Магидова.
https://rgantd.ru/news/rgantd/mezhdunarodnaya-nauchno-prakticheskaya-konferentsiya-tekhnotronnye-arkhivy-i-dokumenty-v-informatsio/?lang=ru&clear_cache=Y

Вчера у нас были гости.
Сотрудники нашего архива провели экскурсию для студентов 3 курса факультета архивоведения и документоведения Историко-архивного института Российского государственного гуманитарного университета.
https://rgantd.ru/news/rgantd/ekskursiya-dlya-studentov-3-kursa-fad-iai-rggu/

26 мая 1898 г. родился Б.С. Петропавловский – военный инженер-артиллерист, один из организаторов и руководителей работ по ракетной технике в нашей стране.
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/k-125-letiyu-b-s-petropavlovskogo/?clear_cache=Y

Сегодня в рубрике «Субботние чтения» представлена публикация фрагмента из первой книги Б.Е. Чертока «Ракеты и люди. От самолетов до ракет» (М., 2006. С. 64, 65) о производстве самолетов на заводе № 22 и знаменитых авиаполетах.

Глава 4. «Завод № 22». В 1928 г. конструкторское бюро завода, именовавшееся КОСТР, начало выпускать чертежи самолета ТБ-1 (АНТ-4) для серийного производства. На заводе опытных конструкций ЦАГИ построили всего два экземпляра этих машин.

ТБ-1 считался в то время лучшим в мире цельнометаллическим тяжелым двухмоторным самолетом-бомбардировщиком. Его схема свободнонесущего моноплана с низким расположением крыла стала в дальнейшем основой для развития дальних тяжелых бомбардировщиков, причем не только в СССР. Инженеры фирмы «Боинг» не скрывают, что их первые «летающие крепости» и «сверхкрепости» ведут свою родословную от схемы ТБ-1. Американцы впервые увидели ТБ-1 – самолет «Страна Советов» 30 октября 1929 г. в Нью-Йорке.

Знаменитый перелет «Страны Советов» – разоруженного серийного бомбардировщика ТБ-1 по маршруту Москва – Дальний Восток – Япония – США продолжался 69 дней. Это был первый в истории перелет из России в Америку. Экипаж самолета – командира С.А. Шестакова, второго пилота Ф.Е. Болотова, штурмана Б.В. Стерлигова и бортмеханика Д.В. Фуфаева восторженно встречали американцы.

Всего построили 212 самолетов ТБ-1. Для нашей авиационной промышленности это стало хорошей школой организации и технологии производства цельнометаллических самолетов.

Я увидел этот самолет, когда он в 1930 г. вернулся из США на завод для ремонта. Серебристая поверхность дюралевой обшивки сплошь была испещрена автографами восторженных американцев. Мне запомнилась одна из надписей на русском: «Я, русский, царский жандарм, восхищен подвигом своего народа!» Подпись неразборчива.

ТБ-1 строился на 22-м заводе серийно до начала 1932 г., он стоял на вооружении до 1936 г. и находился в эксплуатации в Главсевморпути. 5 марта 1934 г. летчик А.В. Ляпидевский вывез на ТБ-1 с льдины на материк первых челюскинцев и первым получил звание Героя Советского Союза.

Когда я поступил на завод, началось освоение серийного производства нового туполевского самолета Р-6. По замыслу это самолет дальней разведки и «воздушный крейсер» для сопровождения бомбардировщиков и воздушного боя. Завод № 22 выпустил всего полсотни таких самолетов, после чего передал их производство на другой завод.

В 1930 г. на 22-м заводе началось производство первых туполевских пассажирских самолетов АНТ-9. Это трехмоторный самолет на девять мест при экипаже в два человека. В отличие от «юнкерсов» и «фоккеров» – пассажирских самолетов того времени, он имел более просторную кабину, удобные плетеные кресла и даже буфет.

В 1929 г. М.М. Громов с восемью пассажирами на борту самолета АНТ-9, получившем название «Крылья Советов», выполнил выдающийся перелет Москва – Травемюнде – Берлин – Париж – Рим – Марсель – Лондон – Париж – Берлин – Варшава – Москва протяженностью более 9000 км за 53 летных часа. В 1930 г. я застал уже развернутое серийное производство этих самолетов. Всего завод выпустил более семидесяти АНТ-9 и в 1932 г. прекратил их производство. Наибольшую славу заводу № 22 принес выпуск сотен тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 (АНТ-6). В то время это было наиболее выдающееся творение Туполева. ТБ-3 – первый в мире четырехмоторный свободнонесущий моноплан, построенный как дальнейшее развитие конструкции ТБ-1. Схема встроенных в свободнонесущие крылья четырех двигателей позднее использовалась как типовая для ряда самолетов в других странах. Первые ТБ-3 имели скорость 200 км/ч при радиусе действия 1400 км и могли нести по 3 т бомб. Пять пулеметных точек должны были надежно защищать бомбардировщик от истребителей. На заводе снова развернулась реконструкция – на этот раз началось строительство просторного высотного цеха окончательной сборки, ангаров и малярных для самолетов.

27 мая 1948 г. родился Александр Александрович Волков – летчик-космонавт СССР № 60, Герой Советского Союза, совершивший три космических полета.
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/yubiley-kosmonavta-aleksandra-aleksandrovicha-volkova/

1 июня исполняется 95 лет со дня рождения Георгия Тимофеевича Добровольского – летчика-космонавта СССР, Героя Советского Союза, командира космического корабля «Союз-11» и первой в мире орбитальной научной станции «Салют».
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/letaet-s-upoeniem-k-95-letiyu-letchika-kosmonavta-g-t-dobrovolskogo/?clear_cache=Y

1 июня 1918 г. издан Декрет Совета народных комиссаров РСФСР «О реорганизации и централизации архивного дела в РСФСР», положивший начало деятельности архивной службы как государственной структуры. Все документы были объявлены государственной собственностью, охраняемой законом, создавалась централизованная система государственного управления архивным делом в России.

Поздравляем коллег-архивистов с памятной датой — 105-летием создания государственной архивной службы России.

От всей души желаем всем сотрудникам государственных, муниципальных и ведомственных архивов и впредь вносить свой уникальный вклад в сохранение исторического наследия, здоровья и благополучия!

2 июня 1983 года была запущена АМС «Венера-15» для исследования и картографирования планеты.
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/venera-15-kartograf-planety/?clear_cache=Y

2 июня 1913 г. родился А.Ф. Богомолов – специалист в области разработок радиоастрономических и радиофизических комплексов, директор и главный конструктор ОКБ МЭИ, академик АН СССР и РАН, доктор технических наук.
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/110-let-so-dnya-rozhdeniya-direktora-i-glavnogo-konstruktora-okb-mei-a-f-bogomolova-/

Сегодня в «Субботних чтениях» очередной фрагмент из первой книги Б.Е. Чертока «Ракеты и люди. От самолетов до ракет» (М., 2006. С. 66, 67) об истории тяжелых бомбардировщиков ТБ-3.


Глава 4. Завод № 22. Мне кажется, что под влиянием потока новейших достижений многое в истории авиации незаслуженно забыто. В 30-е годы Советский Союз предпринял попытку создать самые мощные стратегические Военно-воздушные силы. Их основу составляли тяжелые бомбардировщики ТБ-3. Молодая авиационная промышленность за пять лет выпустила свыше 800 таких самолетов. Это происходило в мирное, но голодное время, когда основная масса населения страны испытывала острую нужду в продовольствии и самых элементарных условиях цивилизованной жизни.

Историю тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 я хотел бы рассказать более подробно по трем причинам. Во-первых, освоение крупносерийного производства изделия, опережающего по тем временам технологический уровень самолетостроения в Европе и США, является показателем эффективности «мобилизационной экономики» для отсталой в научно-техническом отношении страны.

Пример освоения технологии производства ТБ-3 показывает, что лозунг тех лет «Догнать и перегнать передовые капиталистические страны» не был пустой пропагандой, а опирался на реалии творческого порыва советского общества. В этом отношении ТБ-3 предвосхитил историю создания отечественного «ракетно-ядерного щита». Между этими двумя технологическими и экономическими народными подвигами пролегло 35 лет, но историческая аналогия поучительна.

Во-вторых, тяжелому бомбардировщику ТБ-3 не суждено было выполнить свое глобальное военно-политическое назначение, которое удалось реализовать ракетно-ядерным силам. К началу Второй мировой войны самолет безнадежно устарел. Однако он прославил Советский Союз завоеванием Северного полюса, аналогично тому, как межконтинентальная ракета Р-7 через 20 лет потрясла мир первыми спутниками и первым полетом человека в космос.

И, наконец, в-третьих, ТБ-3 сыграл решающую роль в моей личной жизни. История ТБ-3 восходит к 1925 г. Ленинградское Особое техническое бюро разрабатывало тяжелые морские дистанционно управляемые торпеды, которые предполагалось сбрасывать с самолета и далее управлять их движением по радио. Задание на разработку самолета получил ЦАГИ, фактическим руководителем которого был Андрей Туполев.

Для начала попытались использовать в качестве торпедоносца ТБ-1, на котором колесное шасси заменили поплавками. Однако полномасштабные радиоуправляемые торпеды были ему «не в подъем», да и дальность полета не удовлетворяла военно-морское командование. Проектные работы над четырехмоторной модификацией ТБ-1 в ЦАГИ закончились в 1929 г., и уже 22 декабря 1930 г. Михаил Громов совершает первый полет. Тогда Громов с большим трудом избежал аварии на земле. Секторы газа, с помощью которых летчик управляет оборотами двигателей, деформировались, вибрировали, и при старте правые двигатели тянули настолько сильнее левых, что самолет развернулся в сторону ангаров. Огромным усилием и с помощью руля направления Громову удалось избежать столкновения и взлететь. Было много и других замечаний, которые устранялись в процессе государственных испытаний до февраля 1931 г.

В начале 30-х гг. в создании тяжелых бомбардировщиков с туполевским КБ соревновались московское ЦКБ, находившееся в районе Ходынки, и харьковское конструкторское бюро К.А. Калинина. Командованию Военно-воздушных сил предстояло выбрать одно из них и принять решение о крупносерийном производстве бомбардировщиков. Однако окончательное слово уже в те годы оставалось за генеральным секретарем коммунистической партии И.В. Сталиным и наркомвоенмором К.Е. Ворошиловым. У ЦАГИ и Туполева имелось существенное преимущество. Завод № 22 уже освоил технологию крупносерийного производства туполевских цельнометаллических бомбардировщиков ТБ-1, «воздушного крейсера» Р-6 и пассажирского АНТ-9. ЦАГИ своими силами изготовил для государственного испытания только два самолета ТБ-3. Надо было, не теряя времени, передать чертежи и начать подготовку производства на заводе № 22. Командующий Военно-воздушными силами П.И. Баранов не колебался, но дело было за Сталиным.

7 июня 1988 г. стартовал космический корабль «Союз ТМ-5» с экипажем в составе А.Я. Соловьева, В.П. Савиных и А. Александрова (Болгария).
https://rgantd.ru/news/pamyatnye-daty/yubiley-zapuska-vtorogo-sovetsko-bolgarskogo-ekipazha/?clear_cache=Y

Сегодня в рубрике «Субботние чтения» публикация фрагмента из первой книги Б.Е. Чертока «Ракеты и люди. От самолетов до ракет» (М., 2006. С. 67, 68) о тяжелом бомбардировщике ТБ-3.


Глава 4. Завод № 22. В июне 1931 г. Сталин, Ворошилов и другие члены Политбюро приехали на бывшую Ходынку, где теперь размещался центральный аэродром страны. Этим аэродромом пользовался НИИ ВВС, который проводил государственные испытания всех боевых самолетов. Без его заключения ни один самолет не могли запустить в серию.

На аэродроме членам Политбюро показали все образцы авиационной техники, которые претендовали на то, чтобы их приняли на вооружение. Демонстрационные полеты совершали летчики-испытатели НИИ ВВС. Гвоздем программы был туполевский ТБ-3. Сталин поднялся в самолет. Размеры и вооружение произвели должное впечатление, и он пожелал посмотреть, как эта громада летает.

Оказалось, что управление самолетом освоили пока только два летчика – Михаил Громов из НИИ ВВС и Михаил Волковойнов из ЦАГИ. Но Громов болел, а Волковойнова не было в Москве. Командующий ВВС Баранов, посоветовавшись с начальником НИИ ВВС Туржанским, решил рискнуть и доверить демонстрацию ТБ-3 в полете пилотам Козлову и Залевскому, которые ни разу на этом самолете не летали. Риск был очень велик. Дальнейшая судьба самолета буквально «висела в воздухе». Однако эти летчики блестяще справились с задачей. После 40-минутного полета они благополучно приземлились на самом краю аэродрома. Сталину объяснили причину задержки полета: Козлов и Залевский учились управлять самолетом, чтобы не разбить его при посадке.

Решение о начале серийного производства было принято, и самолет взяли на вооружение, правда, с серьезными замечаниями.

В начале летных испытаний на ТБ-3 поставили американские моторы «Кертис», которые вскоре заменили на немецкие БМВ-VI c условием, что наша промышленность освоит их лицензионную копию – двигатели М-17.

Я начал работать на заводе № 22, когда первые отечественные «пламенные моторы» М-17 только осваивались. В популярном марше мы пели, что у нас «вместо сердца пламенный мотор». М-17 не в переносном, а в буквальном смысле могли претендовать на такую аттестацию. У конструктора появилась проблема – торсионные колебания коленчатых валов, которые приводили к разрушению валов и возгоранию двигателя. Самолет мог загореться, если экипаж не успевал вовремя выключить двигатель и перекрыть кран, по которому подавался бензин. Но нет худа без добра. Отказы М-17 научили летчиков приземляться на трех, а иногда и на двух моторах.

Модернизированные М-17 появились только в 1932 г., но их мощность была недостаточной для ТБ-3 и его дальнейшей модификации. В 1933 г. потребовали поставить на самолет двигатели Александра Микулина АМ-34. Скорость ТБ-3 у земли увеличилась, но остальные показатели остались прежними. Потребовалось форсировать двигатели, вводить редуктор для уменьшения оборотов больших воздушных винтов и наддув для увеличения скорости на высоте. Так появился двигатель АМ-34ФРН. Серийный вариант самолета с этими двигателями при взлетной массе 20 т с экипажем восемь человек и бомбовой нагрузке 1000 кг имел дальность до 2200 км при скорости на высоте 3000 м всего 220 км/час <…>.

В процессе производства на самолете ТБ-3 заменили не только моторы. Он подвергся и другим модернизациям, связанным с изменениями состава вооружения, бомбовой нагрузки, конструкции шасси. На ТБ-3 было установлено несколько мировых рекордов высоты с большими грузами. Всемирную известность получили арктические варианты самолета в связи с высадкой экспедиции Ивана Дмитриевича Папанина на Северный полюс в 1937 г.

Всего с 1932 по 1937 г. завод выпустил более 800 бомбардировщиков ТБ-3. В 1939 г. машина прославилась в боях на Халкин-Горе. Это было последнее успешное применение ТБ-3.