Как создавали метро: взгляд инженера
Какие способы строительства метрополитена рассматривали при проектировании первой очереди столичной подземки узнаете из материала Владимира Горайчука:
Московский метрополитен, первая линия которого открылась 15 мая 1935 года, был далеко не первым в мире. В середине XIX века в крупнейших мировых столицах городской транспорт полностью исчерпал свои возможности, и в 1863 году в Лондоне была построена 6-километровая внеуличная городская железная дорога на паровой тяге, проходившая частично в неглубоких тоннелях, частично по поверхности земли. Она соединила два вокзала: Паддингтон и Фаррингдон. Линию строила компания Metropolitan Railway, давшая впоследствии название новой транспортной системе во многих странах. Эстафету строительства метро подхватила Америка, и в 1868 году в Нью-Йорке открылся второй в мире метрополитен в виде городской эстакадной железной дороги.
С появлением в 1890 году поездов на электрической тяге строительство метрополитенов развернулось по всей Европе, и в конце XIX — начале XX века метро открылось в Будапеште, Париже, Берлине.
Проекты строительства метро в российских столицах, вызванные к жизни как зарубежным примером, так и резким ростом численности населения, существовали еще до революции, но по ряду причин не были реализованы. Главной причиной было то, что трамвайные сети Москвы и Петербурга были хорошо развиты, оснащены и вполне справлялись с пассажироперевозками.
Революция 1917 года и последовавшая за ней Гражданская война привели к разорению промышленности и транспорта и резкому оттоку городского населения в деревню. Так, например, с 1915 по 1920 год население Москвы уменьшилось вдвое, с 2 до 1,1 миллиона человек, а среднее годовое количество поездок на транспорте в расчете на одного жителя города снизилось почти в 10 раз, с 197 до 21 поездки.
Постепенное налаживание работы предприятий вызвало обратный процесс перетока населения из села в город, и уже в 1925 году численность населения Москвы и среднегодовое количество поездок сравнялись с дореволюционными, и эти показатели только увеличивались. Ни трамвайная сеть, ни извозчики, ни новые виды транспорта (автомобили и автобусы) уже не могли справиться с перевозками, и в городе назревал транспортный кризис. В этих условиях Моссовет на базе трамвайного треста МГЖД образовал небольшой подотдел по проектированию метрополитена. В него вошли два человека, имевшие еще дореволюционный опыт строительства метро в Париже: известный инженер-мостовик Виктор Николаи и профессор кафедры подземных и подводных сооружений МВТУ им. Баумана Семен Розанов, оба выпускники санкт-петербургского Института инженеров путей сообщения императора Александра I. Подотдел в условиях очень ограниченных возможностей изучил пассажиропотоки, разработал перспективную схему линий метрополитена, выполнил геологоразведку по трассе первой линии (от Сокольников до центра) и к 1930 году разработал технический проект линий мелк
Какие способы строительства метрополитена рассматривали при проектировании первой очереди столичной подземки узнаете из материала Владимира Горайчука:
Московский метрополитен, первая линия которого открылась 15 мая 1935 года, был далеко не первым в мире. В середине XIX века в крупнейших мировых столицах городской транспорт полностью исчерпал свои возможности, и в 1863 году в Лондоне была построена 6-километровая внеуличная городская железная дорога на паровой тяге, проходившая частично в неглубоких тоннелях, частично по поверхности земли. Она соединила два вокзала: Паддингтон и Фаррингдон. Линию строила компания Metropolitan Railway, давшая впоследствии название новой транспортной системе во многих странах. Эстафету строительства метро подхватила Америка, и в 1868 году в Нью-Йорке открылся второй в мире метрополитен в виде городской эстакадной железной дороги.
С появлением в 1890 году поездов на электрической тяге строительство метрополитенов развернулось по всей Европе, и в конце XIX — начале XX века метро открылось в Будапеште, Париже, Берлине.
Проекты строительства метро в российских столицах, вызванные к жизни как зарубежным примером, так и резким ростом численности населения, существовали еще до революции, но по ряду причин не были реализованы. Главной причиной было то, что трамвайные сети Москвы и Петербурга были хорошо развиты, оснащены и вполне справлялись с пассажироперевозками.
Революция 1917 года и последовавшая за ней Гражданская война привели к разорению промышленности и транспорта и резкому оттоку городского населения в деревню. Так, например, с 1915 по 1920 год население Москвы уменьшилось вдвое, с 2 до 1,1 миллиона человек, а среднее годовое количество поездок на транспорте в расчете на одного жителя города снизилось почти в 10 раз, с 197 до 21 поездки.
Постепенное налаживание работы предприятий вызвало обратный процесс перетока населения из села в город, и уже в 1925 году численность населения Москвы и среднегодовое количество поездок сравнялись с дореволюционными, и эти показатели только увеличивались. Ни трамвайная сеть, ни извозчики, ни новые виды транспорта (автомобили и автобусы) уже не могли справиться с перевозками, и в городе назревал транспортный кризис. В этих условиях Моссовет на базе трамвайного треста МГЖД образовал небольшой подотдел по проектированию метрополитена. В него вошли два человека, имевшие еще дореволюционный опыт строительства метро в Париже: известный инженер-мостовик Виктор Николаи и профессор кафедры подземных и подводных сооружений МВТУ им. Баумана Семен Розанов, оба выпускники санкт-петербургского Института инженеров путей сообщения императора Александра I. Подотдел в условиях очень ограниченных возможностей изучил пассажиропотоки, разработал перспективную схему линий метрополитена, выполнил геологоразведку по трассе первой линии (от Сокольников до центра) и к 1930 году разработал технический проект линий мелк
ого заложения на основе парижского опыта упомянутых сотрудников.
Не дожидаясь окончания работы подотдела МГЖД, Моссовет заказал проект еще и германской фирме Siemens-Bauunion, которая выполнила работу бесплатно в расчете на дальнейшее сотрудничество.
Таким образом, к 1930 году имелось два сходных по трассировке проекта. Однако денег на строительство метро у города не нашлось. В 1930 году подотдел МГЖД был ликвидирован, а его сотрудников обвинили во вредительстве и репрессировали. Здесь надо отметить, что до этого времени партийные власти города транспортной проблеме внимания не уделяли.
Но в канун Рождества 1931 года в Москве случился транспортный коллапс, который заставил обратить внимание на плачевное состояние транспорта и городского хозяйства уже не только Николая Булганина из Моссовета, но и Лазаря Кагановича, который тогда совмещал посты первого секретаря МК и МГК ВКП (б), и даже самого Сталина. Вождь поручил Кагановичу проработать вопрос строительства метрополитена в Москве. Надо сказать, что сам Каганович видел решение транспортной проблемы в электрификации пригородных железных дорог и развитии их внутри города, но ослушаться Сталина, естественно, не мог.
В июне 1931 года состоялся известный пленум ЦК ВКП (б), на котором Каганович выступил с трехчасовым докладом о городском хозяйстве; на пленуме было принято решение о строительстве метро в Москве вместе с проведением пригородных железнодорожных линий через центр.
В августе того же года на основании резолюции пленума был образован Метрострой. Руководителем назначили главного инженера Днепростроя Павла Ротерта. Перед Ротертом, блестящим инженером и организатором, еще не давшим своего согласия на новое назначение, встал вопрос: с чего начинать? И он через Булганина поставил условие: освободить из заключения инженеров МГЖД и направить в Метрострой. И добился этого: тем, кто остался в живых, наказание за несовершенные преступления было заменено условным (но реабилитированы они были лишь посмертно).
Вряд ли немногочисленная группа инженеров проектного отдела Метростроя представляла в то время, насколько трудная задача стоит перед ними. Они начали с того, что тщательно изучили имевшиеся проекты МГЖД и Siemens-Bauunion. На первых порах надо было определиться, каким способом строить метро. К тридцатым годам XX века в метростроении сложились три основные школы: лондонская, парижская и берлинская, которые практически не взаимодействовали между собой. Обусловлено это было разными грунтовыми условиями в трех столицах, а также национальными традициями строительства.
Лондонский способ строительства — наиболее передовой — предполагал использование специальных машин — тоннелепроходческих щитов, под защитой оболочки которых ручным способом разрабатывалась порода, происходила погрузка на вагонетки, а в задней части щита монтировалась чугунная обделка тоннеля (📷 1). Щитовая проходка тоннелей в Лондоне велась в благоприятных горно-геологических условиях: в толще плотн
Не дожидаясь окончания работы подотдела МГЖД, Моссовет заказал проект еще и германской фирме Siemens-Bauunion, которая выполнила работу бесплатно в расчете на дальнейшее сотрудничество.
Таким образом, к 1930 году имелось два сходных по трассировке проекта. Однако денег на строительство метро у города не нашлось. В 1930 году подотдел МГЖД был ликвидирован, а его сотрудников обвинили во вредительстве и репрессировали. Здесь надо отметить, что до этого времени партийные власти города транспортной проблеме внимания не уделяли.
Но в канун Рождества 1931 года в Москве случился транспортный коллапс, который заставил обратить внимание на плачевное состояние транспорта и городского хозяйства уже не только Николая Булганина из Моссовета, но и Лазаря Кагановича, который тогда совмещал посты первого секретаря МК и МГК ВКП (б), и даже самого Сталина. Вождь поручил Кагановичу проработать вопрос строительства метрополитена в Москве. Надо сказать, что сам Каганович видел решение транспортной проблемы в электрификации пригородных железных дорог и развитии их внутри города, но ослушаться Сталина, естественно, не мог.
В июне 1931 года состоялся известный пленум ЦК ВКП (б), на котором Каганович выступил с трехчасовым докладом о городском хозяйстве; на пленуме было принято решение о строительстве метро в Москве вместе с проведением пригородных железнодорожных линий через центр.
В августе того же года на основании резолюции пленума был образован Метрострой. Руководителем назначили главного инженера Днепростроя Павла Ротерта. Перед Ротертом, блестящим инженером и организатором, еще не давшим своего согласия на новое назначение, встал вопрос: с чего начинать? И он через Булганина поставил условие: освободить из заключения инженеров МГЖД и направить в Метрострой. И добился этого: тем, кто остался в живых, наказание за несовершенные преступления было заменено условным (но реабилитированы они были лишь посмертно).
Вряд ли немногочисленная группа инженеров проектного отдела Метростроя представляла в то время, насколько трудная задача стоит перед ними. Они начали с того, что тщательно изучили имевшиеся проекты МГЖД и Siemens-Bauunion. На первых порах надо было определиться, каким способом строить метро. К тридцатым годам XX века в метростроении сложились три основные школы: лондонская, парижская и берлинская, которые практически не взаимодействовали между собой. Обусловлено это было разными грунтовыми условиями в трех столицах, а также национальными традициями строительства.
Лондонский способ строительства — наиболее передовой — предполагал использование специальных машин — тоннелепроходческих щитов, под защитой оболочки которых ручным способом разрабатывалась порода, происходила погрузка на вагонетки, а в задней части щита монтировалась чугунная обделка тоннеля (📷 1). Щитовая проходка тоннелей в Лондоне велась в благоприятных горно-геологических условиях: в толще плотн
ых глин, на глубине 20–30 метров. Из-за большой глубины заложения трассировка линии могла не привязываться к улицам, а также не требовала перекладки водопровода, канализации, кабелей и т. п.
Парижский вариант предполагал строительство тоннелей на небольшой глубине известным с давних времен трудоемким и опасным горным способом с временным деревянным креплением и обделкой тоннелей и станций из бутового камня на цементном растворе (📷 2). Правда, нужно отметить, что станции и часть тоннелей были построены открытым способом, то есть в котлованах. При этом устойчивые грунты, как правило, позволяли обходиться без крепления стенок котлованов. Но две станции в обводненных грунтах — «Сите» и «Сен-Мишель» — и тоннель через Сену французы построили посредством опускных металлических тоннелей-кессонов огромного размера.
В Берлине с его широкими прямыми улицами условия города и геология (обводненные крупнозернистые пески) позволяли строить тоннели и станции наиболее простым и дешевым котлованным (открытым) способом с искусственным водопонижением (📷 3). В некоторых местах использовался полузакрытый способ. Крепление стенок котлованов выполнялось металлическим шпунтом, разработка грунта велась экскаваторами, а конструкции тоннелей и станций выполнялись из железобетона.
Два сотрудника Метростроя — Виктор Николаи и Семен Розанов, работавшие в 20-х годах над проектом МГЖД, — были в деталях знакомы с парижским методом. Но были еще три человека: заместитель Ротерта Константин Финкель, инженеры Константин Мышенков и Иосиф Шелюбский, которые тоже до революции работали на строительстве метро, но в Берлине. Естественно, в Метрострое возникла дискуссия о том, каким способом строить. Лондонский способ при этом не рассматривался вообще, так как Советский Союз не располагал щитами, а построить их своими силами и наладить массовое производство чугунных тюбингов в тот момент не представлялось возможным.
Итак, техническому отделу Метростроя предстояло выбрать способ работ. Множество факторов влияли на этот выбор:
— узкие кривые улицы в центре города;
— отсутствие генплана, работа над которым только велась;
— чрезвычайно сложная московская геология с плывунными грунтами, абсолютно не похожая на геологию Парижа и Берлина;
— практически полное отсутствие производственной базы для строительства;
— тотальный дефицит материалов;
— отсутствие квалифицированных кадров;
— отсутствие жилья для привлекаемых работников в перенаселенной Москве.
Скоро добавился еще один — чрезвычайно важный — фактор: ни одно решение не могло быть принято без согласования с «хозяевами» Москвы — Кагановичем и Хрущевым. А еще Народный комиссариат путей сообщения первоначально требовал, чтобы тоннели и станции строились в расчете на железнодорожный габарит, чтобы через них можно было пропускать пригородные поезда (позднее это требование было снято).
Понимая все это, опытнейший организатор и инженер Ротерт решил начать с малого. Склоняясь сам к берлинскому (открытому, котлованн
Парижский вариант предполагал строительство тоннелей на небольшой глубине известным с давних времен трудоемким и опасным горным способом с временным деревянным креплением и обделкой тоннелей и станций из бутового камня на цементном растворе (📷 2). Правда, нужно отметить, что станции и часть тоннелей были построены открытым способом, то есть в котлованах. При этом устойчивые грунты, как правило, позволяли обходиться без крепления стенок котлованов. Но две станции в обводненных грунтах — «Сите» и «Сен-Мишель» — и тоннель через Сену французы построили посредством опускных металлических тоннелей-кессонов огромного размера.
В Берлине с его широкими прямыми улицами условия города и геология (обводненные крупнозернистые пески) позволяли строить тоннели и станции наиболее простым и дешевым котлованным (открытым) способом с искусственным водопонижением (📷 3). В некоторых местах использовался полузакрытый способ. Крепление стенок котлованов выполнялось металлическим шпунтом, разработка грунта велась экскаваторами, а конструкции тоннелей и станций выполнялись из железобетона.
Два сотрудника Метростроя — Виктор Николаи и Семен Розанов, работавшие в 20-х годах над проектом МГЖД, — были в деталях знакомы с парижским методом. Но были еще три человека: заместитель Ротерта Константин Финкель, инженеры Константин Мышенков и Иосиф Шелюбский, которые тоже до революции работали на строительстве метро, но в Берлине. Естественно, в Метрострое возникла дискуссия о том, каким способом строить. Лондонский способ при этом не рассматривался вообще, так как Советский Союз не располагал щитами, а построить их своими силами и наладить массовое производство чугунных тюбингов в тот момент не представлялось возможным.
Итак, техническому отделу Метростроя предстояло выбрать способ работ. Множество факторов влияли на этот выбор:
— узкие кривые улицы в центре города;
— отсутствие генплана, работа над которым только велась;
— чрезвычайно сложная московская геология с плывунными грунтами, абсолютно не похожая на геологию Парижа и Берлина;
— практически полное отсутствие производственной базы для строительства;
— тотальный дефицит материалов;
— отсутствие квалифицированных кадров;
— отсутствие жилья для привлекаемых работников в перенаселенной Москве.
Скоро добавился еще один — чрезвычайно важный — фактор: ни одно решение не могло быть принято без согласования с «хозяевами» Москвы — Кагановичем и Хрущевым. А еще Народный комиссариат путей сообщения первоначально требовал, чтобы тоннели и станции строились в расчете на железнодорожный габарит, чтобы через них можно было пропускать пригородные поезда (позднее это требование было снято).
Понимая все это, опытнейший организатор и инженер Ротерт решил начать с малого. Склоняясь сам к берлинскому (открытому, котлованн
ому) способу работ и понимая, что осуществить его в центре города вряд ли удастся, он решил построить опытный двухпутный односводчатый тоннель мелкого заложения горным (закрытым) способом по проекту МГЖД еще до разработки всего проекта. Кстати, именно этот способ предлагал для всей трассы Семен Розанов.
Строительство опытного тоннеля началось в ноябре 1931 года на Русаковской улице (📷 4). С одной стороны, место было далеким от центра, располагалось рядом с широким шоссе и не могло заметно помешать жизни города. С другой — оно позволяло набраться опыта: значительный уклон (3,5 метра на каждые 100 метров трассы) и железнодорожная насыпь, под которой должен был пройти тоннель, представляли определенные трудности.
Строительство шло трудно и вскоре остановилось из-за аварии, связанной с просадкой грунта и разрывом водопроводной трубы. Аварию ликвидировали, но вскоре стройка остановилась уже по другой причине.
В марте 1932 года молодой инженер Вениамин Маковский, сторонник щитового способа строительства тоннелей глубокого заложения, не учитывая очень ограниченные возможности стройки и не найдя поддержки у руководства Метростроя, обратился напрямую в парторганизацию Москвы со своим предложением. Оно встретило одобрение Хрущева, Кагановича и лично Сталина. Убедить Сталина в невозможности быстро построить метро этим способом Ротерту не удалось, пришлось подчиниться и перепроектировать всю линию на глубокое заложение (для чего понадобилась повторная геологическая разведка на большие глубины).
А далее по всей трассе началось строительство шахт. Но оказалось, что механически перенести шахтерскую технологию на строительство в огромном городе невозможно. Вызываемые строительством просадки грунта, допустимые в шахтерской степи, были совершенно недопустимы в городе. Все шахты безнадежно отставали от плана, а некоторые и вовсе остановились. Стало ясно, что так метро построить не удастся.
Для поиска решения были приглашены три иностранные экспертные комиссии и созвана отечественная — под председательством академика, геолога Ивана Губкина. Выводы иностранных комиссий оказались предсказуемы: каждая высказалась за свой, принятый на родине способ. И лишь губкинская комиссия подошла гибко: рекомендовать для центрального участка глубокое заложение, а по остальным решение принимать исходя из местных условий.
Все это привело к очередной переработке проекта и к тому, что массовое развертывание работ началось лишь летом 1933 года.
#Это_интересно
#МосковскийМетрополитен
#РазвитиеМетрополитенавМире
Строительство опытного тоннеля началось в ноябре 1931 года на Русаковской улице (📷 4). С одной стороны, место было далеким от центра, располагалось рядом с широким шоссе и не могло заметно помешать жизни города. С другой — оно позволяло набраться опыта: значительный уклон (3,5 метра на каждые 100 метров трассы) и железнодорожная насыпь, под которой должен был пройти тоннель, представляли определенные трудности.
Строительство шло трудно и вскоре остановилось из-за аварии, связанной с просадкой грунта и разрывом водопроводной трубы. Аварию ликвидировали, но вскоре стройка остановилась уже по другой причине.
В марте 1932 года молодой инженер Вениамин Маковский, сторонник щитового способа строительства тоннелей глубокого заложения, не учитывая очень ограниченные возможности стройки и не найдя поддержки у руководства Метростроя, обратился напрямую в парторганизацию Москвы со своим предложением. Оно встретило одобрение Хрущева, Кагановича и лично Сталина. Убедить Сталина в невозможности быстро построить метро этим способом Ротерту не удалось, пришлось подчиниться и перепроектировать всю линию на глубокое заложение (для чего понадобилась повторная геологическая разведка на большие глубины).
А далее по всей трассе началось строительство шахт. Но оказалось, что механически перенести шахтерскую технологию на строительство в огромном городе невозможно. Вызываемые строительством просадки грунта, допустимые в шахтерской степи, были совершенно недопустимы в городе. Все шахты безнадежно отставали от плана, а некоторые и вовсе остановились. Стало ясно, что так метро построить не удастся.
Для поиска решения были приглашены три иностранные экспертные комиссии и созвана отечественная — под председательством академика, геолога Ивана Губкина. Выводы иностранных комиссий оказались предсказуемы: каждая высказалась за свой, принятый на родине способ. И лишь губкинская комиссия подошла гибко: рекомендовать для центрального участка глубокое заложение, а по остальным решение принимать исходя из местных условий.
Все это привело к очередной переработке проекта и к тому, что массовое развертывание работ началось лишь летом 1933 года.
#Это_интересно
#МосковскийМетрополитен
#РазвитиеМетрополитенавМире
#Это_интересно
Общественный транспорт в Москве, Берлине, Лондоне и Нью-Йорке
Власти крупных городов по всему миру стараются приучить жителей к общественному транспорту, чтобы сократить количество машин на дорогах, а значит, и число пробок и вредных выхлопов. На чем предпочитают передвигаться обитатели мегаполисов России, Германии, США и Великобритании — разбирался RTVI:
Москва
Один из главных видов транспорта российской столицы, конечно же, метро. Первый в Европе по годовому пассажиропотоку московский метрополитен в сутки используют около 4,99 млн человек. Самыми загруженными считаются Таганско-Краснопресненская, Замоскворецкая, Калужско-Рижская и Серпуховско-Тимирязевская линии.
Московское метро также славится внешним видом многих станций, которые сохранили образцы искусства эпохи социалистического реализма. Например, плафоны на своде станции «Белорусская»-кольцевая расписаны в технике флорентийской мозаики и посвящены расцвету экономики и культуры Советской Белоруссии. А еще в московском метро есть бесплатный Wi-Fi.
В Москве также развита система наземного транспорта. Помимо автобусов, троллейбусов и трамваем, в столице курсируют бесшумные электробусы. В них не трясет, нет вибраций, а также этот вид транспорта гораздо экологичнее.
На все виды транспорта действует карта «Тройка», оплата одной поездки по которой составит 38 рублей. Если платить бесконтактной банковской картой — 46 рублей, а разовый билет обойдется в 55 рублей.
Также в Москве больше 200 километров дорожек и больше 500 станций велопроката. На сайте можно найти уже составленные маршруты для поездок по знаковым и живописным местам столицы.
Кроме того, москвичи используют для перемещения по города МЦК, канатные дороги, ночные автобусы, каршеринг, а совсем скоро в городе запустят новый проект — Московские центральные диаметры. Новые наземные ветки метро, которые свяжут столицу с областью.
Тариф на одну поездку составляет $2,75 (больше 180 рублей), экспресс-автобус обойдется дороже — в $6,50. Оплачивать транспорт в Нью-Йорке также можно единой картой — MetroCard. Ее преимущество — бесплатная пересадка на любой другой вид транспорта в течение двух часов после оплаты разовой поездки.
Нью-Йорк
В Нью-Йорке курсирует почти шесть тысяч автобусов по 322 маршрутам. И, как уверяют путеводители, они помогут добраться вам до любого места в городе. Кроме обычных рейсовых автобусов, тут есть и экспресс-маршруты. Они в основном обслуживают пригородные маршруты.
Тариф на одну поездку составляет $2,75 (больше 180 рублей), экспресс-автобус обойдется дороже — в $6,50. Оплачивать транспорт в Нью-Йорке также можно единой картой — MetroCard. Ее преимущество — бесплатная пересадка на любой другой вид транспорта в течение двух часов после оплаты разовой поездки.
Метро в Нью-Йорке — самое крупное по количеству станций, их 472 (для сравнения: в московском метрополитене 232 станции). Кроме того, работает метро круглосуточно. Тем не менее, несмотря на развитый общественный транспорт, одним и
Общественный транспорт в Москве, Берлине, Лондоне и Нью-Йорке
Власти крупных городов по всему миру стараются приучить жителей к общественному транспорту, чтобы сократить количество машин на дорогах, а значит, и число пробок и вредных выхлопов. На чем предпочитают передвигаться обитатели мегаполисов России, Германии, США и Великобритании — разбирался RTVI:
Москва
Один из главных видов транспорта российской столицы, конечно же, метро. Первый в Европе по годовому пассажиропотоку московский метрополитен в сутки используют около 4,99 млн человек. Самыми загруженными считаются Таганско-Краснопресненская, Замоскворецкая, Калужско-Рижская и Серпуховско-Тимирязевская линии.
Московское метро также славится внешним видом многих станций, которые сохранили образцы искусства эпохи социалистического реализма. Например, плафоны на своде станции «Белорусская»-кольцевая расписаны в технике флорентийской мозаики и посвящены расцвету экономики и культуры Советской Белоруссии. А еще в московском метро есть бесплатный Wi-Fi.
В Москве также развита система наземного транспорта. Помимо автобусов, троллейбусов и трамваем, в столице курсируют бесшумные электробусы. В них не трясет, нет вибраций, а также этот вид транспорта гораздо экологичнее.
На все виды транспорта действует карта «Тройка», оплата одной поездки по которой составит 38 рублей. Если платить бесконтактной банковской картой — 46 рублей, а разовый билет обойдется в 55 рублей.
Также в Москве больше 200 километров дорожек и больше 500 станций велопроката. На сайте можно найти уже составленные маршруты для поездок по знаковым и живописным местам столицы.
Кроме того, москвичи используют для перемещения по города МЦК, канатные дороги, ночные автобусы, каршеринг, а совсем скоро в городе запустят новый проект — Московские центральные диаметры. Новые наземные ветки метро, которые свяжут столицу с областью.
Тариф на одну поездку составляет $2,75 (больше 180 рублей), экспресс-автобус обойдется дороже — в $6,50. Оплачивать транспорт в Нью-Йорке также можно единой картой — MetroCard. Ее преимущество — бесплатная пересадка на любой другой вид транспорта в течение двух часов после оплаты разовой поездки.
Нью-Йорк
В Нью-Йорке курсирует почти шесть тысяч автобусов по 322 маршрутам. И, как уверяют путеводители, они помогут добраться вам до любого места в городе. Кроме обычных рейсовых автобусов, тут есть и экспресс-маршруты. Они в основном обслуживают пригородные маршруты.
Тариф на одну поездку составляет $2,75 (больше 180 рублей), экспресс-автобус обойдется дороже — в $6,50. Оплачивать транспорт в Нью-Йорке также можно единой картой — MetroCard. Ее преимущество — бесплатная пересадка на любой другой вид транспорта в течение двух часов после оплаты разовой поездки.
Метро в Нью-Йорке — самое крупное по количеству станций, их 472 (для сравнения: в московском метрополитене 232 станции). Кроме того, работает метро круглосуточно. Тем не менее, несмотря на развитый общественный транспорт, одним и
з популярных способов передвижения по городу остается такси.
Сотни желтых автомобилей снуют по городу 24 часа в сутки. Правда знающие туристы говорят, что заказать машину через приложение будет гораздо дешевле, чем поймать проезжающий кэб.
Берлин
В немецкой столице также действует единая транспортная карта для метро, автобусов, трамваев и местной железной дороги (откуда поезда едут до пригородов Берлина).
Разовый билет на все виды транспорта стоит €2,8 (около 200 рублей) и действителен в течение двух часов с неограниченным количеством пересадок. В продаже также есть проездные на день, неделю или месяц. Их стоимость начинается от €7 (от 520 рублей).
На территории Берлина находятся много озер, и одним из видов транспорта служат паромы. Также среди горожан популярны такси и велосипеды. А туристы часто выбирают двухэтажные автобусы, чтобы получше рассмотреть местные достопримечательности.
Лондон
Лондонский метрополитен — старейший в мире. Первая линия Metropolitan Railway открылась в январе 1863 года, и была всего 6 километров. Сегодня подземка столицы Великобритании — это 11 веток и 270 станций.
Метро — один их главных символов города, а сами жители называют его The Tube («Труба») по форме тоннелей глубокого заложения. Помимо подземного транспорта, в Лондоне развит наземный транспорт: легкое метро в районе Докленда, Лондонская надземка, автобусные и трамвайные маршруты.
Стоимость билета зависит от протяженности поездки: чем дальше, чем дороже. Чтобы не переплачивать лишнее, местные пользуются картой Oyster. С ней поездка по центру города на метро обойдется в £2,4 (почти 200 рублей), вместо £4,9 (почти 400 рублей) при оплате наличными.
Источник: https://rtvi.com/partners/fotosravnenie-obshchestvennyy-transport-v-stolitsakh/
#РазвитиеТранспортавМире
#РазвитиеМетрополитенавМире
#МосковскийМетрополитен
#Германия
#США
#Великобритания
Сотни желтых автомобилей снуют по городу 24 часа в сутки. Правда знающие туристы говорят, что заказать машину через приложение будет гораздо дешевле, чем поймать проезжающий кэб.
Берлин
В немецкой столице также действует единая транспортная карта для метро, автобусов, трамваев и местной железной дороги (откуда поезда едут до пригородов Берлина).
Разовый билет на все виды транспорта стоит €2,8 (около 200 рублей) и действителен в течение двух часов с неограниченным количеством пересадок. В продаже также есть проездные на день, неделю или месяц. Их стоимость начинается от €7 (от 520 рублей).
На территории Берлина находятся много озер, и одним из видов транспорта служат паромы. Также среди горожан популярны такси и велосипеды. А туристы часто выбирают двухэтажные автобусы, чтобы получше рассмотреть местные достопримечательности.
Лондон
Лондонский метрополитен — старейший в мире. Первая линия Metropolitan Railway открылась в январе 1863 года, и была всего 6 километров. Сегодня подземка столицы Великобритании — это 11 веток и 270 станций.
Метро — один их главных символов города, а сами жители называют его The Tube («Труба») по форме тоннелей глубокого заложения. Помимо подземного транспорта, в Лондоне развит наземный транспорт: легкое метро в районе Докленда, Лондонская надземка, автобусные и трамвайные маршруты.
Стоимость билета зависит от протяженности поездки: чем дальше, чем дороже. Чтобы не переплачивать лишнее, местные пользуются картой Oyster. С ней поездка по центру города на метро обойдется в £2,4 (почти 200 рублей), вместо £4,9 (почти 400 рублей) при оплате наличными.
Источник: https://rtvi.com/partners/fotosravnenie-obshchestvennyy-transport-v-stolitsakh/
#РазвитиеТранспортавМире
#РазвитиеМетрополитенавМире
#МосковскийМетрополитен
#Германия
#США
#Великобритания
#Это_интересно
Как строят ТПУ в Германии: пересадочный узел Aachen Schanz (Ахен-Шанц), построенный на действующей линии
#ТПУ
#РазвитиеТранспортавМире
#Германия
Как строят ТПУ в Германии: пересадочный узел Aachen Schanz (Ахен-Шанц), построенный на действующей линии
#ТПУ
#РазвитиеТранспортавМире
#Германия
🎬 Пересадочный узел Aachen Schanz (Ахен-Шанц). Втиснули на действующей линии. Летучий голландец.
https://vk.com/video-150643822_456243512
https://vk.com/video-150643822_456243512
Vk
Пересадочный узел Aachen Schanz (Ахен-Шанц). Втиснули на действующей линии. Летучий голландец.
Открывая нашу новую рубрику ПУТиН (Пересадочный Узел Транспорта и Народа), расскажем об удобстве пересадки на остановочном пункте Aachen-Schanz в Германии.
🚘 Юго-Восточная Хорда. Участок у платформы «Москворечье».
#ДорожноеСтроительство
#ЮВХ
#ЮгоВосточнаяХорда
#Москворечье
#ДорожноеСтроительство
#ЮВХ
#ЮгоВосточнаяХорда
#Москворечье