О проекте Рублёво-Архангельской линии в двух частях:
https://loader-blog.livejournal.com/18732.html
https://loader-blog.livejournal.com/19137.html
#РАЛ
#Проект
#РазвитиеМетрополитенавМоскве
https://loader-blog.livejournal.com/18732.html
https://loader-blog.livejournal.com/19137.html
#РАЛ
#Проект
#РазвитиеМетрополитенавМоскве
🚊Строительство новой станции «Щукинская» на МЦД-2
📷📹-материалы: АГН "Москва"
#Щукинская
#МЦД
#МЦД2@razvitie_metro_msk
#D2@razvitie_metro_msk
#СтроительствоМЦД
📷📹-материалы: АГН "Москва"
#Щукинская
#МЦД
#МЦД2@razvitie_metro_msk
#D2@razvitie_metro_msk
#СтроительствоМЦД
#Это_интересно
#ЖД
🎬 Художественный фильм "Перевал Мурурин".
Перевал Мурурин — малобюджетный российский фильм о реальном железнодорожном инциденте 1992 года, который чудом не обернулся крушением. Фильм известен среди любителей железной дороги за то, что без прикрас показывает жизнь российской «глубинки», а художественный вымысел минимален.
Сюжет
Постперестроечная Россия. Зарплату не выплачивают уже 2 месяца (кстати говоря, это была первая и пока единственная такая задержка на БАМе), по БАМу ходят поезда, давно не проходившие техобслуживание, просадка пути доходит до критической. Машинист Андрей Юрков жалуется на целый «букет» неисправностей тепловоза 3ТЭ10М. Электрик, не желающий отвлекаться от игры в «козла», отключает катушку на тормозном вентиле, оставив одну секцию без тормозов.
Во время торможения на уклоне тепловоз саморасцепляется между 2-й и 3-й секцией. Состав с оборванной тормозной магистралью благополучно останавливается, а тепловоз начинает набирать скорость (поездной тормоз быстро истощился, а обрыв магистрали локомотивного тормоза в этой модели приводит к полному отказу). Помощник машиниста, свесившись из торцевой двери, пробует закрыть концевой кран.
Байкало-Амурская Магистраль (Перевал Мурурин)
Дальше история развивается по законам жанра: неуправляемый поезд мчится под уклон, впереди пассажирский, а на станции Хани идут маневровые работы и на одном из путей стоит состав, состоящий из цистерн, наполненных сжиженным газом, что, соответственно, не сулит ничего хорошего ни поселку, ни пассажирскому поезду. Впрочем, всё закончилось хэппи-эндом: дежурная по станции в последнюю минуту по заходу пассажирского перевела стрелку на первый главный путь, дав неуправляемому сквозной проезд. За станцией уклон несколько уменьшился, скорость упала, и помощник сумел-таки закрыть кран.
Машинист пассажирского поезда о сложившейся ситуации говорит «Сейчас устроит нам вторую Користовку». Однако на самом деле подразумевалось крушение на станции Каменская в 1987 году, когда оторвавшаяся от грузового поезда сплотка локомотивов на скорости свыше 100 км/ч столкнулась с хвостом пассажирского поезда. На станции Користовка в 1986 году тоже было крушение, однако на сей раз это было лобовое столкновение двух пассажирских поездов.
#ЖД
🎬 Художественный фильм "Перевал Мурурин".
Перевал Мурурин — малобюджетный российский фильм о реальном железнодорожном инциденте 1992 года, который чудом не обернулся крушением. Фильм известен среди любителей железной дороги за то, что без прикрас показывает жизнь российской «глубинки», а художественный вымысел минимален.
Сюжет
Постперестроечная Россия. Зарплату не выплачивают уже 2 месяца (кстати говоря, это была первая и пока единственная такая задержка на БАМе), по БАМу ходят поезда, давно не проходившие техобслуживание, просадка пути доходит до критической. Машинист Андрей Юрков жалуется на целый «букет» неисправностей тепловоза 3ТЭ10М. Электрик, не желающий отвлекаться от игры в «козла», отключает катушку на тормозном вентиле, оставив одну секцию без тормозов.
Во время торможения на уклоне тепловоз саморасцепляется между 2-й и 3-й секцией. Состав с оборванной тормозной магистралью благополучно останавливается, а тепловоз начинает набирать скорость (поездной тормоз быстро истощился, а обрыв магистрали локомотивного тормоза в этой модели приводит к полному отказу). Помощник машиниста, свесившись из торцевой двери, пробует закрыть концевой кран.
Байкало-Амурская Магистраль (Перевал Мурурин)
Дальше история развивается по законам жанра: неуправляемый поезд мчится под уклон, впереди пассажирский, а на станции Хани идут маневровые работы и на одном из путей стоит состав, состоящий из цистерн, наполненных сжиженным газом, что, соответственно, не сулит ничего хорошего ни поселку, ни пассажирскому поезду. Впрочем, всё закончилось хэппи-эндом: дежурная по станции в последнюю минуту по заходу пассажирского перевела стрелку на первый главный путь, дав неуправляемому сквозной проезд. За станцией уклон несколько уменьшился, скорость упала, и помощник сумел-таки закрыть кран.
Машинист пассажирского поезда о сложившейся ситуации говорит «Сейчас устроит нам вторую Користовку». Однако на самом деле подразумевалось крушение на станции Каменская в 1987 году, когда оторвавшаяся от грузового поезда сплотка локомотивов на скорости свыше 100 км/ч столкнулась с хвостом пассажирского поезда. На станции Користовка в 1986 году тоже было крушение, однако на сей раз это было лобовое столкновение двух пассажирских поездов.
Схемы строительства и путевого развития оборотных тупиков за станцией «Деловой центр» ныне Большой Кольцевой, а в будущем - Рублёво-Архангельской Линии
#ДеловойЦентр
#БКЛ
#РАЛ
#ОбортныеТупики
#ДеловойЦентр
#БКЛ
#РАЛ
#ОбортныеТупики
Ярославское направление ж/д в Москве, как известно, самое загруженное. Пока ясно, что МЦД-5 дойдет по нему до Мытищ. А вот дальше есть альтернативы Пушкино и Болшево, как полагает автор канала post_metro. Подробности в видео.
#МЦД
#МЦД
🎬 От Китай-города в Зелёный Бор или Воронок без пересадок? МЦД-5 на Ярославском направлении.
https://vk.com/video-150643822_456243836
https://vk.com/video-150643822_456243836
Vk
От Китай-города в Зелёный Бор или Воронок без пересадок? МЦД-5 на Ярославском направлении.
Продолжаем размышлять об альтернативных трассировках для МЦД-5 при наличии глубокого ввода под центром Москвы через пересадочный узел "Китай-город". Сегодня поговорим о Ярославском направлении, почему Пушкино это не самый удачный вариант конечной МЦД-5 и…
Некоторое время назад мы поговорили о станции метро «Кропоткинская» (бывш. «Дворец Советов»), вкратце познакомились с её историей. Упомянули и об одном подземном гидротехническом сооружении, расположенном вблизи станции, а именно дюкере для пропуска воды ручья Черторый. Расскажем об этом интересном объекте чуть подробнее.
Трасса первой очереди Московского метрополитена пересекала подземные русла шести речек, спрятанных в коллекторы ещё до революции, причём коллектор крупного и тогда ещё полноводного ручья Черторый линия пересекала дважды: на Арбатской площади - одноимённый радиус, а Усачёвский (Фрунзенский) радиус - у Пречистенских (тогда Кропоткинских) ворот. И это не говоря о многочисленных мелких водотоках, канализационных коллекторах, магистральных трубопроводах и прочих коммуникациях, с которыми столкнулись первые метростроители в 1933-34-м годах и которые, кстати, не всегда были отмечены на картах. Каждое пересечение представляло для строителей значительные сложности, и попытки преодолеть преграду нередко приводили к авариям, затоплению котлованов и размыву их креплений, что угрожало расположенным вблизи зданиям. Так было, в частности, на Русаковской улице, Каланчёвской и Арбатской площадях. Но если говорить об инженерном аспекте, то наиболее трудной задачей было, пожалуй, пересечь тоннелями метро коллектор Черторыя у Пречистенских ворот.
Вспомним, что ручей берёт своё начало в Козьем болоте, протекает через площадь Никитских ворот и далее его подземное русло проходит под внешним проездом Бульварного кольца, а устье находится несколько ниже Патриаршего моста. И если во всех остальных случаях тоннели метро удавалось провести под коллекторами, в которые были заключены речки, то на Пречистенских воротах тоннель на перегоне "Дворец Советов" - "Крымская площадь" ("Парк культуры") должен был пройти на той же глубине, что и ручей Черторый. Следовательно, русло ручья требовалось опустить. Задача осложнялась тем, что после окончания строительства канала Москва - Волга уровень воды в Москве-реке должен был подняться почти на три метра, поэтому переложить коллектор значительно ниже не представлялось возможным.
Проектировщиками был предложена, а строителями во главе с начальником 6-й дистанции Л.В.Миткиным построена внушительная железобетонная конструкция, в которой и тоннель, и водопропуск составляют единое целое. Старый коллектор Черторыя, который должен был бы упереться в тоннель метро первого пути, теперь встречает большую трёхсекционную камеру с водосбросными колодцами глубиной 6 метров. Первый колодец принимает воды ручья, второй (в основном) находится в резерве на случай резкого увеличения дебета, а третий (неиспользуемый) был задуман для аварийного сброса канализационных стоков. Далее воды ручья проходят по бетонному лотку под тоннелем и текут до впадения в реку. Получается, что тоннели метро в этом месте образуют как бы подземный мост. На современной карте метро есть похожие (но значительно более простые по конструкции) подземные мосты, пр
Трасса первой очереди Московского метрополитена пересекала подземные русла шести речек, спрятанных в коллекторы ещё до революции, причём коллектор крупного и тогда ещё полноводного ручья Черторый линия пересекала дважды: на Арбатской площади - одноимённый радиус, а Усачёвский (Фрунзенский) радиус - у Пречистенских (тогда Кропоткинских) ворот. И это не говоря о многочисленных мелких водотоках, канализационных коллекторах, магистральных трубопроводах и прочих коммуникациях, с которыми столкнулись первые метростроители в 1933-34-м годах и которые, кстати, не всегда были отмечены на картах. Каждое пересечение представляло для строителей значительные сложности, и попытки преодолеть преграду нередко приводили к авариям, затоплению котлованов и размыву их креплений, что угрожало расположенным вблизи зданиям. Так было, в частности, на Русаковской улице, Каланчёвской и Арбатской площадях. Но если говорить об инженерном аспекте, то наиболее трудной задачей было, пожалуй, пересечь тоннелями метро коллектор Черторыя у Пречистенских ворот.
Вспомним, что ручей берёт своё начало в Козьем болоте, протекает через площадь Никитских ворот и далее его подземное русло проходит под внешним проездом Бульварного кольца, а устье находится несколько ниже Патриаршего моста. И если во всех остальных случаях тоннели метро удавалось провести под коллекторами, в которые были заключены речки, то на Пречистенских воротах тоннель на перегоне "Дворец Советов" - "Крымская площадь" ("Парк культуры") должен был пройти на той же глубине, что и ручей Черторый. Следовательно, русло ручья требовалось опустить. Задача осложнялась тем, что после окончания строительства канала Москва - Волга уровень воды в Москве-реке должен был подняться почти на три метра, поэтому переложить коллектор значительно ниже не представлялось возможным.
Проектировщиками был предложена, а строителями во главе с начальником 6-й дистанции Л.В.Миткиным построена внушительная железобетонная конструкция, в которой и тоннель, и водопропуск составляют единое целое. Старый коллектор Черторыя, который должен был бы упереться в тоннель метро первого пути, теперь встречает большую трёхсекционную камеру с водосбросными колодцами глубиной 6 метров. Первый колодец принимает воды ручья, второй (в основном) находится в резерве на случай резкого увеличения дебета, а третий (неиспользуемый) был задуман для аварийного сброса канализационных стоков. Далее воды ручья проходят по бетонному лотку под тоннелем и текут до впадения в реку. Получается, что тоннели метро в этом месте образуют как бы подземный мост. На современной карте метро есть похожие (но значительно более простые по конструкции) подземные мосты, пр
авда были построены они десятилетия спустя. В этой связи необходимо отметить, что идея первых подземных мостов принадлежит французским инженерам, которые столкнулись с необходимостью прокладки тоннелей метро через карстовые пустоты в известняках, подстилающих Париж.
Пассажиры поезда, следующего от "Кропоткинской" к "Парку культуры", могут легко представить, где находится дюкер - примерно посередине участка от границы станции до раструба - перехода однопутного тоннеля в двухпутный.
На этом рассказ о дюкере можно закончить, а в следующий раз я постараюсь рассказать об одном занятном эпизоде строительства перегонного тоннеля до "Парка культуры".
На первом снимке, взятом из замечательного фотообзора Александра Попова о первой очереди метро, показан однопутный тоннель, отходящий от ст. "Кропоткинская".
На втором фото виден выход ручья в дюкер. Фотограф стоит на перекрытии тоннеля метро.
На третьей фотографии показан вид в противоположную сторону. Виден тоннель метро.
Благодарим Владимира Горайчука за предоставленные материалы!
#Кропоткинская
#МосковскийМетрополитен
#ИсторияРазвитияМетрополитенавМоскве
Пассажиры поезда, следующего от "Кропоткинской" к "Парку культуры", могут легко представить, где находится дюкер - примерно посередине участка от границы станции до раструба - перехода однопутного тоннеля в двухпутный.
На этом рассказ о дюкере можно закончить, а в следующий раз я постараюсь рассказать об одном занятном эпизоде строительства перегонного тоннеля до "Парка культуры".
На первом снимке, взятом из замечательного фотообзора Александра Попова о первой очереди метро, показан однопутный тоннель, отходящий от ст. "Кропоткинская".
На втором фото виден выход ручья в дюкер. Фотограф стоит на перекрытии тоннеля метро.
На третьей фотографии показан вид в противоположную сторону. Виден тоннель метро.
Благодарим Владимира Горайчука за предоставленные материалы!
#Кропоткинская
#МосковскийМетрополитен
#ИсторияРазвитияМетрополитенавМоскве
