🌎 Открыть ссылку →

☝🏻 "Техническое открытие" ("технический пуск") 🚇 станции «Карамышевская» («Улица Народного Ополчения») Большой Кольцевой линии перенесено на следующий год. 4 января станцию с рабочим визитом посетит Андрей Бочкарев.

Тем не менее, отделка входного павильона, по которому должны были провести мэра уже практически завершена.

#ИнсайдРМТМ
#Карамышево
#УлицаНародногоОполчения
#ЗападныйУчасток
#БКЛ
#ПусковойУчасток

🚊 Завтра для пассажиров откроется станция «Подольск» МЦД-2

Напомним, раннее открытие планировалось 22 декабря, но по неизвестным нам причинам дата пуска была перенесена.

А пока посмотрим, какие станции МЦД планируются к открытию в следующем году:

#РазвитиеТранспортавМоскве
#МЦД
#МЦД1@razvitie_metro_msk
#D1@razvitie_metro_msk
#МЦД2@razvitie_metro_msk
#D2@razvitie_metro_msk
#МЦД
#D4@razvitie_metro_msk
#Подольск

Объявленная Правительством Москвы Программа строительства метро 2012-2020 завершается ( https://stroi.mos.ru/document/53 ) - количество открытых станций на 20% меньше, чем обещано

Правда, программа фактически продлена до 2023 года, тем не менее, миновали заявленные сроки, и уже сейчас можно подвести итоги её выполнения. Что и сделал Станислав Константинов в своем блоге:

Всего было запланировано открытие 67 новых станций за 9 лет, в среднем по 7,5 станций в год. Это довольно много для нашего метро, где строительство каждой станции и тоннелей проходит в непростых условиях. По крайней мере серьезный перенос сроков того или иного объекта объясняют именно сложными грунтами. Причем это не только такая мантра чиновников, об этом говорят и непосредственно люди, занимающие строительством. Максимум новых станций по программе должно было появиться в 2015-2016 годах: 14 и 15 соответственно. На самом же деле пик открытий пришелся на 2018 год. Он стал рекордным для Московского метрополитена, так как за один год было открыто больше станций, чем в момент открытия метро в 1935 году, новый вид транспорта открыли с 13 станциями, а рекордный 2018 год дал нам аж 17 новых станций. Но такой темп удержать не удалось, и на финише программы в 2019-2020 годах новых станций открыто было даже меньше, чем в один 2018 год. В итоге за 9 лет мы получили 56 станций, что неплохо, однако это на более чем 20% меньше запланированного.
Из таких знаковых объектов, которые не появились за 9 лет: станция "Челобитьево" (Калужско-Рижская линия), участок от ст.м. "Третьяковская" до ст.м. "Деловой центр" (Калининско-Солнцевская линия), ст.м. "Суворовская" (Кольцевая линия), также к 2020 году планировалось построить большую часть Большой кольцевой линии. В итоге центральный участок КСЛ перенесен в далекое будущее, туда же перенесены "Суворовская" и "Челобитьево". С последней вообще не очень понятно. Москва хочет построить эту станцию для того, чтобы можно было построить депо для обслуживания КРЛ, но и станция и депо будут находится в другом регионе, в Подмосковье из-за этого все трудности. Центральный же участок КСЛ и еще одна станция на Кольцевой линии - это очень сложно и очень дорого. И хотя эти станции действительно могут перенаправить пассажиропотоки и разгрузить немного соответствующие линии, но в условиях кризиса об этих проектах на протяжении 9 лет практически не вспоминали. Большая же кольцевая линия конечно будет достроена, но с существенным отставанием по срокам, относительно тех, что озвучивались изначально. Еще в плане 2012-2020 есть интересные объекты, важные апгрейды существующих станций, которые также не были реализованы, это второй вестибюль ст.м. "Бауманская" и второй вестибюль ст.м. "Комсомольская". Сейчас все станции строят с двумя вестибюлями хотя бы даже для возможности эвакуации пассажиров в случае чрезвычайной ситуации, кроме того на востребованных станциях - это позволяет распределить равномернее пассажиропоток, ну и еще второй вестибюль позволяет работать станции

в случае замены эскалатора. Когда строили "Бауманскую" и "Комсомольскую" второй вестибюль был не в приоритете. Если вы помните, то ту же "Бауманскую" для ремонта эскалатора пришлось закрывать полностью, а вот если бы у неё был второй вестибюль, этого не потребовалось. Опять же для всех очевидна необходимость еще одного выхода в город и дополнительного вестибюля на мегазагруженной станции "Комсомольская". Эти проекты тоже сложны и в плане проектирования и в плане реализации. Соответственно можно сказать, что программа строительства метро пошла в Москве по легкому пути, где во главу угла поставили количество и дешевизну, нежели реальную необходимость. Городские власти не захотели начинать серьёзную, долгую, дорогую работу по строительству глубоких станций в центре города, так как там была высока вероятность того, что при максимуме вложенных средств, получившийся результат в количественном выражении будет существенно хуже даже того результата, что мы имеем в итоге сейчас. Конечно весь участок продления Сокольнической линии до Коммунарки не идет ни в какое сравнение со строительство глубокой пересадочной станцией на действующей кольцевой линии, например. Ни по трудозатратам, ни по времени, ни, наверное даже по деньгам. Поэтому когда чиновники рапортуют о невероятных темпах роста нашего метро, надо к этим словам относиться с недоверием. Многие, очень многие вещи не были реализованы.

Может быть срыв сроков связан с тем, что банально некому строить? Не хватает людей и организаций? Нет, с этим не должно быть никаких проблем, на официальном сайте Стройкомплекса можно найти перечень организаций, участвующих в строительстве Московского метро. Помимо традиционного "Мосметростроя", который является еще с советских времен основным строителем столичной подземки, в строительстве участвует "Мосинжпроект" со своими дочерними предприятиями "АО УРСТ", "МИП-Строй №1, также такие организации, как "ИНГЕОКОМ", "Казместростой", "СК МОСТ", ООО "Транстоннельстрой", "Бамтоннельстрой", "Трансинжстрой". Это серьезные организации и у большинства из них есть опыт подобной работы, так что тут проблем быть не должно. С точки зрения проектирования тоже затыков нет. Даже головной институт "Метрогипротранс", который всю жизнь занимался проектированием Московского метро способен выдавать по 6 станций в год на пределе своих возможностей. Однако к проектированию привлекли еще и сторонние организации: "Моспромпроект", "Ленметрогипротранс" и другие. Еще в последнее время стали проводить конкурсы на оформление станций метро и там побеждают продвигаемые товарищем Кузнецовым хипстеры, которые кроме как нарисовать красивую картинку больше ни на что не годны и поэтому дальнейшее проектирование все равно отдается все тем же организациям, что я уже упоминал выше. Но срыв сроков - это не самое грустное во всей этой истории. Ведь сроки можно передвинуть, а объекты все равно достроить. Однако в 2014 году случился довольно серьезный кризис, который ударил и по метрострою. Дело не только в обес

ценивании национальной валюты, которое потащило за собой и цены на работы и материалы которые взлетели вверх, дело еще и в том, что пришлось отказаться от импортных материалов, заменяя их отечественными. Импортозамещение в московском метро наверное единственный пример этого самого замещения в отечественной практике, которое работает. Тут действительно применяются в отделке материалы, которые сделаны в России. Конечно это не какие-то уникальные вещи, это просто аналоги иностранных материалов, некоторые иностранные компании открыли здесь свое производство. Что интересно, они не всегда хорошего качества и обладают низкой ценой. =) С ценой вообще довольно забавно получается. В связи с кризисом, взят курс на удешевление стоимости строительства станций метро. Идет оптимизация и вроде как нам рапортуют о миллионах сэкономленных рублей. Однако тут надо понимать, что львиная доля средств в строительстве - это проходка тоннелей и строительство в конструкциях самих станций и всяческих других необходимых сооружений. Тут никакой экономии быть не может, так как есть технология, довольно дорогая, и отходить от нее - это игра с безопасностью. Сэкономить можно только на отделке, а эта хоть и весомая, но очень малая часть от стоимости строительства станции. И получается, что в итоге архитекторов загоняют в финансовые рамки, где они должны придумать что-то интересное за те деньги, которые готов платить заказчик. Поэтому когда идут разговоры о том, что городские власти молодцы, что строят столько станций, а вот архитекторы не молодцы, что не придумывают какой-то новаторский дизайн и не используют новые (читай дорогие) материалы - это на самом деле не верно. Все эти уши растут именно от руководства города, который является заказчиком. Второй момент экономии на отделке - это экономия подрядчиков и на проектировании, на материалах, изготовлении и на монтаже. Наверное вы видели ни раз ржавую нержавейку, или кривые панели на павильонах. Это все экономия на материалах. Классический пример последних лет - это станция "Нижегородская" с ее уродскими панелями под "бетон", такие же уродские панели мы видели также на ст.м. "Беломорская". Отличный пример экономии сразу на всем - это наземные павильоны заМКАДного участка КСЛ. Там и проектировщики положили рабочий орган на проект, потому большинство мест не проработано, в следствии чего, все примыкания строители "колхозили по месту", собирали эти павильоны тоже люди с довольно низкой квалификацией, поэтому все криво, везде торчит крепеж, я уж не говорю про всякие артефакты металлокаркаса или тех же проводов... Профессионалы никогда не будут работать подобным образом, так как для них важно качество, они именно за качество и получают деньги. И заказчик в идеале должен предпочесть людей, которые делают именно качественный продукт. Более того, те же чиновники в своих собственных жилищах, когда делали ремонт, наверняка нанимали именно профессионалов, чтобы получить качественный результат. Также они не экономят на своих дорогих костюмах