005. Титаник: фактор #1 — пожар и ещё раз пожар

Информация о пожаре впервые появляется в 1912 в книге Маршалла Эверетта «Крушение и затопление Титаника». В те времена на судах уголь часто тлел и никто не придавал этому значение. Но в случае с Титаником, доказано, что уголь разгорелся серьезно между 5 и 6 котельными, что даже переборка выгнулась. Эти данные сообщает нам главный кочегар котельни номер 6 Уильям Барретт. Он давал показания в обеих комиссиях, потому что своими глазами видел как поступала вода. Его история обеим комиссиям одинакова с небольшими отличиями. Подкомитету сената США он не говорит, что был пожар и вода поступала в угольный бункер, но его и не спрашивают об этом. В 6 котельной по его словам было 8 кочегаров и 4 триммера (развозчики угля). Что с ними стало он не знает. Когда начала вода поступать он перешел из 6 в 5 котельную и двери переборок опустились. Потом он вернулся в 5 погасить топки, но там было много воды и вернулся в шестую. Из которой поднялся наверх почти через 2 часа после столкновения и он не видел выдержала ли переборка между 5 и 6 котельной. Он был единственным кочегаром, который давал показания подкомитету сената США.

В Великобритании также давал показания второй кочегар из 6ой котельной. По его словам по плитам, и из под них в полу, поступала вода. Он, начал гасить котлы и через 20-30 минут оттуда ушел. Сколько там было воды - не знает. На этом свидетели из котельной 6 заканчиваются.

Несколько лет назад вышел фильм-расследование о пожаре на Титанике и там содержатся показания еще одного кочегара по имени Кристофер Артур Шулвер, который записался на борт как Джон Дилли. Он сообщает, что горел уголь в бункере номер 6, и что его было много и пожар распространился. Любопытно следующее: данный кочегар не числится в списках следственных комиссий США и Великобритании, а вот в отчетах ежегодного собрания «Общества военно-морских архитекторов и морских инженеров» сказано, что он давал показания обеим комиссиям. Из этого зарубежные исследователи делают вывод, что он вообще не давал показания обеим комиссиям. Но как мы видим у него путаница с именем. Такое могло быть, например, в случае если кто-то нарочно предоставил неправильные списки, чтобы кочегар избежал дачи показаний в США. А следствию в Великобритании он мог дать показания, и проводиться оно могло закрыто специалистом по кораблекрушениям от Министерства Торговли.

Тоже самое происходит с другим свидетелем, упоминаемом в фильме, Томасом Патриком Диллоном. Он был моряком, но записался на лайнер триммером и свидетельствовал в Великобритании, что в котельной №4 видел как вода начала идти из под пола. Показаний в США он не давал.

В фильме также сообщается, что некоторые газеты упоминали несколько пожаров. И выдвигается предположение, что пожар был в котельных ближе к корме. При этом авторами демонстрируются фотографии с пятном на борту лайнера в носовой части, на что исследователи резонно замечают, что там отсутствуют котельные.

Показания Дж.Дилли называют ложными, потому что в бойлерной, или как он говорит бункере 6, кроме прилегающему к 5 котельной, других нет. Но если посмотреть разные изображения, то мы увидим разную картину. Это верно в отношении некоторых схем, например скрин 1, и неверно в отношении других схем, где есть еще одно хранилище (скрин 2). И совсем неверно для оригинальных чертежей, где за угольным бункером размещается огромное хранилище угля для всех котелен (скрин 3). Прямо над ним находится комната для игры в сквош и хранилище почты. Обе комнаты в первые полчаса затапливало водой. На скрине 4 изображены отверстия для погрузки угля. На скрине 5 изображен след от пожара на чертеже.


Продолжение следует…

UPD: рейс Олимпика 24 апреля был отменён из-за забастовки команды. 9 мая кочегар Ф. Баррет дал показания комиссии Великобритании. 15 мая на Олимпике он отбыл в Нью-Йорк, где 25 мая дал показания сенатору Смиту. До этого дня показания в США были предоставлены одним кочегаром, который спал и одним триммером.

006. Титаник: фактор #2 – конструкция

Наличие одного и даже двух пожаров в угольных бункерах не является причиной гибели судна. Поэтому, чтобы установить реальные причины, потребуется рассмотреть события, которые произошли после окончания следственных действий.

Как известно, Титаник был одним из трех кораблей в серии. Британник на момент гибели был последним и только-только заложен на верфи. Первый лайнер из серии Олимпик, к тому времени, совершил 10 трансатлантических путешествий. В оба судна были внесены изменения разной степени сложности после катастрофы. Олимпик вышел 13 апреля из Нью-Йорка, за два дня до гибели Титаника. По прибытию в Великобританию, его рейс на 24 апреля отменили, 2 мая в Англии началось следствие, которое продлилось до 30 июня. Сразу после вспыхнула забастовка на лайнере – экипаж требовал больше шлюпок. И 9 октября он отправляется на верфь для доработок, к марту 1913 года работы заканчиваются.

Принято считать, что ему добавили шлюпок. Это правда, но помимо этого снимали трубы, вытаскивали котлы, делали двойной борт до ватерлинии (скрин 1). Работы были масштабные и по окончанию его рекламировали как новый лайнер (скрин 2). Двойной борт был сделан только вдоль котельных (скрин 3). Крепление поперечных водонепроницаемых переборок с внешней обшивкой минимизировали. Тоесть двойной борт - это защита не от воды, а от угля, который примыкал к обшивке корабля.

Впервые на кораблях этой серии применялось отличное от принятого использования расположение котлов. Промышленная революция набирала обороты, так в 1870х лайнеры ходили на парусах, а уже к концу 1910х годов их начали переводить на мазут - это такая же разница как между прослушиванием музыки на магнитных бобинах в 1970х и на телефонах через беспроводные наушники в 2010х. До лайнеров серии «Олимпик» котлы располагались посередине, а уголь вдоль бортов (скрин 4), которые как правило были двойными. На Титанике двойным было только дно, а бункеры поперечными. Но самое важное, что переборки, проходили внутри угольных бункеров и по словам кочегара Уильяма Баретта, одна из них нагрелась до красна и выгнулась чуть выше пола. Уже в наши дни был проведён похожий эксперимент и оказалось, что сталь теряет прочность не существенно, а вот прочность соединения переборки с бортом теряется значительно. По этой причине современные исследователи утверждают, что айсберг не проломил обшивку, а лишь ее деформировал и она разошлась по швам. На википедии так и сказано. Но, как мы увидим дальше, это не верно.

Некоторые доработки внести на Олимпик было нельзя, поэтому их реализовали на Британнике. Увеличили в два раза количество компенсационных швов, которые снимали нагрузку (скрин 5). Одна из причин - опыт эксплуатирования «Олимпика», который попал в декабре 1911 и январе 1912 года в сильный шторм. В марте 1912 года его поставили в сухой док и обнаружили, что у металла многих окон на палубах А и В появились трещины. Это означало, что компенсационные швы недостаточно снимали нагрузку с надстройки.

Именно на палубе В было много кают первого класса. При строительстве Британника их убрали. Они начинались дальше от капитанского мостика (скрин 6, оранжевым отмечено место, где были каюты на Титанике). Следователь в Великобритании задавал вопросы о конструкции этих палуб инспектору, который обследовал Титаник перед походом. Его интересовало крытые это палубы или нет (тоесть есть ли там каюты). Дело в том, что в Англии любой процесс стандартизирован и имеет свод правил. Для строительства кораблей, там указано каких при каких размерах судна должно быть количество палуб или, например, на каком расстоянии от ватерлинии они должны располагаться. Очевидно, конструкция не соответствовала принятым нормам, но инспектору удалось уйти от ответа, так как документ можно было трактовать иначе.

Всё указывает на то, что под весом верхних палуб конструкция не выдержала и в корпусе появились повреждения. Это подкрепляется воспоминаниями некоторых пассажиров первого класса, чьи каюты размещались у первой трубы, на верхних палубах и отмечавших, что сразу после остановки лайнера, они заметили крен вперед на один градус. Также многие уверяли, что слышали треск. Но треск характерен для хрупкого металла. Если это правда, то почему этого не произошло раньше?

Продолжение следует…

007. Титаник: фактор #3 – температура

Во время очередной экспедиции к Титанику в 1996 году были исследованы пробоины лайнера профилографом. Исследователь Пол Маттиас установил, что в борту было несколько продольных вмятин и несколько отверстий шириной с палец, общей площадью 1,2 кв.м. Но удивительно было другое — такие отверстия были с обеих бортов лайнера.

В том же году Фил Лайли получил три ящика, содержащих куски стальных листов с Титаника толщиной в 19 мм и общим весом более 181 кг. Проведя в октябре предварительные тесты, он пришёл к выводу, что сталь, использованная для постройки «Титаника», ни в какое сравнение не идёт с тем материалом, что используется сегодня в кораблестроении, потому что в нём было огромное содержание серы. Цифры найти не удалось, но стандарт содержания серы на 1906 год для конструкционной стали был равен 0,04%, современный — не более 0,05%. Разница совсем небольшая. Повышение серы в металле могло произойти в одном единственном случае, при нарушении процесса закалки стали, когда её резко охлаждают.

Таким образом вероятность внешнего воздействия айсберга на корпус лайнера стремится к отрицательным значениям, как и температура воды и воздуха в день гибели Титаника. Рулевой Роберт Хитченс свидетельствовал, что было очень холодно и даже получил приказ открыть батареи в коридоре офицерских кают и следить за резервуарами с пресной водой, чтобы она не замёрзла. Он измерял температуру воды и воздуха каждые два часа во время вахты и не запомнил температуру воды ближе к полуночи. Судовой журнал ушёл на дно, но на Калифорниане, который не пришёл на помощь, и был рядом, в судовом журнале зафиксировано, что температура воды в полдень была +13,3 и к полуночи она снизилась до -2,2 градусов.

Это дает все основания рассматривать следующую версию случившегося: пожар, который полыхал со времени отправления лайнера в путь, нагрел места креплений переборок к бортам, т.е. заклёпки. После резкого снижения температуры эти крепления сломались (заклепки), конструкция потеряла прочность и под тяжестью, в пластинах потерявших свои свойства, образовались трещины, которые охватывали также места не подвергшиеся нагреву. Вполне возможно, что такие трещины охватывали двойное дно между пятой и шестой котельной, потому что бункеры с углем были утоплены в пол на 0,6 метра и туда же уходила раскалённая переборка. Но основной пожар был в бункере 6 котельной, который распространился на резервное хранилище и водонепроницаемая переборка была там также повреждена.

Продолжение следует...

008. Титаник: настоящий детектив

В предыдущих публикациях была высказана мысль, что айсберг в истории гибели Титаника отсутствовал. Это может показаться слишком смелым утверждением, но если прочесть все показания свидетелей, заранее зная детали гибели, установленные в конце прошлого и начале 21 века, то любой придёт к умозаключению, что сначала нужно доказать наличие айсберга. Напомню эти детали:

1. Координаты гибели отличаются от координат, принятых другими судами и находятся правее от ледового поля.
2. Считается, что айсберг не пропорол борт лайнера, а лишь деформировал настолько, что листы обшивки разошлись.
3. Трещины в корпусе были найдены на левом борту, которым лайнер не соприкасался с айсбергом.
4. Целиком айсберг видел один человек. Офицеры и рулевой айсберг не видели. Один из членов экипажа с левого борта видел верхушку, а вперёдсмотрящие не определили его размеры.

Историки-энтузиасты на специальных форумах сходятся в том, что комиссия в Великобритании была необъективной: уточняющие вопросы не задавались, факты игнорировались, свидетели давали противоречивые показания. Так, например, помощник повара Джон Коллинз успел выбежать на палубу и увидеть айсберг, а триммер Сэмюэль Хэмминг, который сразу после «столкновения» выглянул в иллюминатор, ничего не увидел. Повторяющийся аргумент свидетелей в пользу «столкновения» — отсутствие рядом других кораблей. Всё логично: раз это не судно, значит айсберг.

В действительности члены экипажа не давали точных сведений, которые могли быть подтверждены или опровергнуты другими членами. Вперёдсмотрящий Фредерик Флит определил расстояние до айсберга, но не смог назвать размеры, а потом в шлюпке увидел такое, что 9 вопросов из отчета данных в Великобритании до сих пор не опубликованы.

Рулевой Роберт Хитченс не видел айсберг, но слышал как первый помощник капитана Мёрдок, погибший в результате крушения, поблагодарил за это открытие вперёдсмотрящего по телефону. Хитченс также измерял температуру воды и заносил показания в журнал каждые 2 часа, после чего стирал их из головы, так как это «не его дело». Одновременно, он акцентирует внимание на похолодании и приказе следить за баками с пресной воды, чтоб она не замёрзла. Он простоял за штурвалом с 22:00 до 00:23, но не помнит были ли переведены часы в ту ночь.

Ещё одна драма развернулась вокруг радистов раций Маркони и показаний экипажей кораблей, не успевших придти на помощь. Показания были путанные и отличались. Много лет спустя было установлено расхождение в показаниях комиссиям, которые предоставил капитан канадского судна Маунт Темпл о времени встречи с судном Калифорниан, последний по мнению следствия был близко к Титанику, но проигнорировал сигналы бедствия. Также в письменных показаниях капитана Маунт Темпл содержалась отличная информация от оригинальных записей в журнале радиста о сообщениях переданных на немецкое судно Франкфурт.

Здесь хочется отметить, что на момент 1912 года, радисты телеграфов Маркони были на судах в чине младших офицеров, но заработанную плату получали от компании Маркони и они не руководствовались общепринятыми правилами где закреплён принцип приоретизации доставляемых радиограмм на капитанский мостик, потому что их тогда не существовало. Эта профессия была настолько нова, что радист Титаника Джек Филлипс, связываясь с мысом Рейс на острове в Ньюфаундленд, общался со своим другом, вместе с которым проходил обучение на оператора.

Другие примеры расхождений приводить нет смысла. Тем не менее, если вы откроете википедию или поищите в интернете, то увидите подробное описание событий, иногда вплоть до секунд. Что уже настораживает: все и всё знают, но никому ничего не понятно. Это происходит из-за дозированного предоставления информации и переворачивания фактов с ног на голову, из-за чего события той ночи для обывателя развиваются нелогично и нереалистично. Будто это параллельный мир, в котором действие происходит по другим законам. Понять эти законы можно, выдвигая смелые гипотезы, которые делать непросто после более 100 лет устоявшихся в сознании мифов.

Продолжение следует...

009. Титаник: где тонко, там и рвётся ч.1

Отсутствие айсберга не убавляет драматизма развернувшейся катастрофе в Атлантике, скорее наоборот. И главное, это объясняет один из устоявшихся мифов: почему люди отказывались покидать судно и садиться в шлюпки. Попробуем рассмотреть общий ход катастрофы, подтверждённый как пассажирами, так и экипажем.

Около 23:40 экипаж и пассажиры слышат странный звук, лайнер останавливается. В 00:10 — 00:15 капитан Смит, вместе с генеральным директором верфи и конструктором Титаника Томасом Эндрюсом заканчивают осмотр корабля. В это же время появляются сообщения, что комната для игры в сквош и почтовое отделение затоплено, при этом в котельной #6 всего около 8 футов воды. В 00:20 отдается приказ подготовить лодки и отправляется сигнал о помощи CQD на суда с рацией компании Маркони. Это сигнал был придуман и использовался компанией, но не был принят на международной конференции в качестве общего сигнала бедствия из-за его сложности. В 00:45 спускается первая шлюпка, запускаются первые сигнальные ракеты и посылается сигнал SOS, придуманный немцами и принятый в 1906 году на международной конференции в качестве общего сигнала бедствия для всех кораблей. Дифферент на нос увеличивается до 4-5 градусов. После 01:00 ночи дифферент на нос снижается, но после 01:30—01:40 нос начинает быстро оседать и уже в 02:00 полубак уходит под воду, вода подбирается к капитанскому мостику и в 02:10 лайнер «подается вперёд» или «ныряет» по словам свидетелей, после чего шлюпочную палубу накрывает волной, первая труба падает. Через 7-8 минут судно скрывается под водой.

Мы видим, что судно тонет неравномерно. По свидетельствам стюарда, вода поднялась до палубы E, прошла до комнаты второго стюарда под первой трубой и по лестнице начала поступать на палубу F. Исследователи на основе этих данных, видимо, приходят к заключению, что лайнер тонул постепенно. При таком поступлении воды лайнер продержался бы еще долго, а мы видим скачкообразный процесс погружения.

Любопытно, но двери переборок между 1—4 котельными сначала были закрыты, а потом снова открыты. Это говорит о том, что никто не беспокоился о проникновении воды из котельной #5 в котельную #4 и дальше к корме. Уменьшение дифферента в меньшую сторону можно было бы объяснить контрзатоплением, но данных об этом нет. Есть данные, что в котельной #6 работали насосы для откачивания воды.

Попробуем разобраться откуда взялся резкий скачек в 02:10 (по другим данным в 02:05) и появилась волна, которая смыла всех, кто стоял на шлюпочной палубе над мостиком.

Известно, что в 00:45 вода прорвала деревянную переборку на палубе E и начала затапливать комнаты экипажа. Она поступала с правого борта, где находились каюты третьего класса. На скрине 8 отображено схематичное заполнение водой по палубам до 00:45 на основе разных показаний. Данных как быстро заполнялись секции 1, 2 и 3 отсутствуют. Раннее упоминалось, что комната для сквоша и почтовое отделение были затоплены в 00:15, т.е. на полчаса раньше. В это время кочегары гасили топки в котельной #6. Вода в котельную #5 начала поступать снизу около 01:20—01:30, потому что кочегар Ф. Барретт покинул её и в 01:40 с ним отошла шлюпка №15. С этого времени нос корабля начинает оседать и потом происходит роковой «скачёк», после которого начался резкий забор воды. Он мог появиться только, если корабль разломился.

В публикации 006 упоминались компенсационные швы лайнеров класса «Олимпик». На фотографиях затонувшего Титаника видно, что корпус лопнул по этому шву (скрин 9) через все палубы и еще оставил трещины в корпусе (скрин 10). Этот лопнувший шов объясняет почему корабль «подался вперед» и возникла волна, а также почему упала первая труба на капитанский мостик.

Всё это есть в показаниях электрика:

4166. Can you say in relation to the fore funnel at what point the ship broke off?
- About the second funnel from forward - between the first and second funnel from forward.
(Можете ли вы назвать между какими трубами корабль разломился?
- Перед второй трубой — между первой и второй трубой.)

Продолжение следует…

010. Титаник: где тонко, там и рвётся ч.2

После катастрофы Титаника начинают издаваться воспоминания спасшихся и многие книги по сей день считаются источниками ценной информации. Выделяют две основные книги. Первая написана через 9 недель после гибели лайнера и называется «Гибель «Титаника», автором которой является спасшийся на шлюпке английский учитель Лоуренс Бизли. Вторая книга написана американским полковником Арчибальдом Грейси. Он оказался в воде когда волна накрыла шлюпочную палубу и через 8 месяцев, в декабре 1912 года он умер, так и не восстановив своё здоровье. В 1913 году была издана его незаконченная книга «Правда о Титанике» американским издателем английского происхождения. Ниже «цитата полковника» о характере разлома:

Недавно я посетил «Олимпик», корабль-близнец «Титаника», который находился в доке в гавани Нью-Йорка. Я пошел туда, чтобы лучше ознакомиться с теми местами на «Титанике», о которых упоминаю в своем рассказе. Единственной разницей между двумя кораблями — ее заметил я сам, а позже на нее любезно указали офицеры «Олимпика» — является то, что палуба А на «Олимпике» не остеклена, как на «Титанике». Однако во время знакомства с «Олимпиком» я сделал важное открытие, которое совершенно противоречит возможности разлома огромного судна. Офицеры компании «Уайт Стар лайн» указали мне на важное конструктивное решение, называемое компенсационным швом. По их словам, если бы корпус «Титаника» раскололся, разлом прошел бы именно по той линии. Как оказалось, компенсационный шов находился менее чем в 12 футах впереди от той точки на шлюпочной палубе, куда я прыгнул, то есть от металлического ограждения крыши офицерских кают. Снаружи он представляет собой черную полосу, которая идет поперек палубы, а затем вверх по вертикальной белой переборке, за которой находились офицерские каюты. Однако этот шов проходит только по шлюпочной палубе и палубам А и В, которые частично перекрывают палубу С. Если бы корпус раскололся пополам, мне кажется, что первой разломилась бы именно эта слабая надстройка, но она осталась целой. Я перешагнул разделительную линию и пошел ко дну вместе с кораблем всего за несколько секунд до предполагаемого разлома. Тогда я находился лишь в 12 футах от так называемого компенсационного шва.
В защиту тех, кто ошибочно отстаивает версию о «разломе пополам», могу привести одно объяснение: со стороны действительно могло показаться, будто корпус разломился пополам, когда упала первая труба, как будет описано впоследствии. Тем более что сторонниками этой версии, чьи показания приводят как авторитетные, стали в основном молодые люди.

Автор любезно сообщает, что само наличие компенсационного шва, по которому должен был развалиться лайнер, свидетельствует о его целостности, потому что он видел его целым своими глазами. Ничего удивительного: в публикации 001 уже упоминалось, что мнение об отсутствии разлома поддерживалось до 1985 года и здесь мы видим его защиту. Грубую, рассчитанную на людей, живших в другой информационной эпохе.

Оказавшиеся в воде после «большой волны» утверждали, что образовалась воронка, которая их притягивала. Был даже свидетель утверждавший, что настил в носовой части корабля разлетелся и повсюду плавали обломки обшивки за которую хватались люди и которую использовали на перевернутой шлюпке в качестве вёсел.

Осмелюсь предположить, что все повреждения Титаника, которые мы видим на дне, возникли в процессе катастрофы, а не удара о дно, хотя последнее, безусловно, тоже имело место. Носовую часть по мере затопления секций тянуло на дно и ее смяло из-за отсутствия поперечной переборки в конструкции лайнера, о чём на следствии упоминалось в качестве недостаточной жесткости конструкции. Прикладываю картинку из сообщества в ВК «Лайнер-легенда» на которой хорошо видны все повреждения корпуса (скрин 11). Интересующиеся могут посмотреть симулятор затопления корабля и увидеть, что место разлома появляется именно за первой трубой.

Всё это ставит под сомнение, что до 01:30 ночи команда лайнера была уверена об исходе сложившейся ситуации. Даже первым пассажирам предлагали сесть в шлюпки «на всякий случай», а после вернуться на корабль. Если это так, то логика принятия решений командой должна быть отличной от той, что нам сообщают.

Продолжение следует…

Отступление

Изначально я хотел написать несколько постов про Титаник и указать на нестыковки, но материала собралось настолько много, что он имеет несколько ответвлений и стыковать их сложно, переходя от частного к общему и наоборот.

Знаю, что предыдущие две публикации получились перенасыщенны деталями. Это сделано специально, чтобы интересующиеся могли увидеть картину полностью, а эксперты дополнить или опровергнуть выводы. Несколько частей уже готово, но есть чувство, что это затянется, а хочется иметь возможность писать и другие вещи.

Обязательно опубликую и сделаю ссылки на все части в одном посте когда закончу.