При уходе на запасной аэродром в Новосибирск расход топлива на самолёте «Уральских авиалиний» увеличился как минимум на 25%.

По нашей информации, в «Уральских авиалиниях» сейчас выясняют причину резкого падения остатка топлива на самолёте Airbus A320, который этим утром, уйдя из Омска на запасной аэродром в Толмачёво, экстренно приземлился в пшеничном поле в 193 км от Новосибирска.

Самолёт, напомним, выполнял рейс из Сочи в Омск. В 04:43 по московскому времени, при заходе на посадку в аэропорт Центральный, экипаж доложил об отказе «зелёной» гидросистемы и потере гидравлики. Затем он принял решение уйти на второй круг и занял зону ожидания. Уже после расчёта посадочной дистанции в омском аэропорту пилоты решили следовать на запасной аэродром в Новосибирск. Предварительно, при принятии этого решения остаток топлива был в достаточном объёме.

При отказе гидросистемы экипажу удалось убрать шасси, при этом в выпущенном положении остались створки шасси. Отказ «зелёной» гидросистемы приводит к увеличению расхода топлива на 10%, а неубранные створки шасси — ещё на 15%. Полёт до Новосибирска проходил на 180-ом эшелоне (5 500 метров). По причине встречного ветра диспетчер убедил пилотов не подниматься выше.

В 05:23 мск пилоты Airbus A320 объявили сигнал бедствия из-за аварийного остатка топлива — его оставалось всего на 46 минут. В связи с тем, что остаток топлива был на исходе, экипаж воздушного судна начал готовиться к посадке на площадку, подобранную с воздуха. Шасси были выпущены механическим путём вручную.

В 05:44 самолёт совершил благополучную посадку в поле рядом с населённым пунктом Каменка. Эвакуация прошла успешно. Никто из 159 пассажиров и шести членов экипажа не пострадал, борт видимых повреждений не получил.

Сейчас авиакомпании предстоит ответить на два главных вопроса: 1) верно ли командир воздушного судна рассчитал посадочную дистанцию в аэропорту Омска; 2) и учёл ли он увеличение расхода топлива на 25% при расчёте остатка топлива, когда принял решение уходить на запасной аэродром в Новосибирск в 595 км от Омска.

Пока это событие квалифицировано как серьёзный авиационный инцидент и его расследованием занимается Росавиация. Но не исключена его переквалификация в авиационное происшествие (авария) по результатам поступления уточнённых данных. В этом случае расследованием причин и обстоятельств экстренной посадки займётся уже Межгосударственный авиационный комитет.

Никто:
Ни единой души:
Пилоты «Уральских авиалиний»: поооооле русское поооооооооле

Тююю. У нас такая гусеница была изобретена в ту же секунду, как в воздухозаборник смог техник пролезть! )

Статистика отказов гидравлической системы семейства самолётов Airbus A320 за первое полугодие 2023 года

Статистика отказов гидравлической системы семейства самолётов Airbus A320 за первое полугодие 2023 года № Дата Тип ВС Авиакомпания Страна (по авиакомпании) Рейс Описание отказа гидросистемы Последствия 1 03.01.2023 Airbus A321-200N (далее…)

https://aviasafety.ru/45064/

Итак, по состоянию на 13:35 UTC Диванный Авиационный Комитет заключил:

1. Многочисленные независимые расчёты потребной посадочной дистанции (в рамках имеющейся информации) от пилотов А320 показали, что при потере "Зеленой" ГС самолет мог безопасно приземлиться с запасом в Омске.

Примечание: если были другие факторы, в расчёте не учтённые, то они на сей момент неизвестны.

2. Из появившейся записи переговоров можно предположить, что экипаж принял решение следовать в Новосибирск на нерасчетном эшелоне без информации о ветре на этом эшелоне. Информацию он получал уже по ходу полёта.

И вместо выводов, пользуясь случаем, хочется передать отдельный пламенный привет составителям рабочих планов полёта, которые планируют максимальные эшелоны для ухода на запасной дабы минимизировать запас потребного для этого дела топлива). На практике мы вряд ли полетим на 39000 футов из Омска в Новосибирск. Но это так, лирическое отступление.

От себя добавлю, что подобные дефекты регулярно отрабатываются на тренажёрах, и экипажи точно осведомлены, что расход топлива увеличивается, но есть одно маленькое важное "но". По моим наблюдениям, все (или подавляющее большинство) тренировки сводятся к посадке на
аэродроме вылета. Или, если был построен сценарий в особо уникальной авиакомпании, - на аэродроме, оказавшемся неподалеку. В общем, нас учат лететь недалеко - иначе тренажёрное время будет потрачено зря, если на запасной лететь час с лишним.

Соотственно, экипажи-то осведомлены о том, что в нестандартный конфигурации расход топлива увеличен и это надо учесть, но только в теории. На практике (тренажерной) мало кто когда-то это считал. А для того, чтобы рассчитать потребное топливо, необходимо знать как минимум ветер на эшелоне полета по маршруту, а его в OFP для таких эшелонов не предоставляют, конечно же.

Коллеги, напишите о своём опыте, пожалуйста. Как часто вы делали подобные расчеты?

На мой взгляд надо с максимальной пользой использовать это событие.
Пилотам и проводникам большое спасибо за мастерскую посадку и живых пассажиров, ну а нам следует очень хорошо задуматься: и о том, как принимать подобные решения в целом, и о том, как проводить тренировки по таким отказам в частности.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

Дополнение к первому пункту предыдущего заявления ДАК.

На данный момент распространившееся мнение от том, что экипаж принял решение следовать в Новосибирск потому, что там длиннее полоса, основывается на словах гендиректора авиакомпании, что не делает данную информацию однозначно достоверной. В записи переговоров экипажа таких докладов нет.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

🤷🏼‍♂️

#авиамемы
#безопасностьполётов
#SVR

Via Всратые Авиаконструкторы

Пилотов «Уральских авиалиний» попросили «держать язык за зубами» после экстренной посадки Airbus A320 в пшеничном поле.

«Насчёт сегодняшнего случая напоминаю: держите язык за зубами в комментариях, распространении, при участии в дискуссиях, откуда может быть утечка информации! Вся информация под контролем!», — говорится во вчерашней рассылке командиров авиационных эскадрилий пилотам.

Как сообщил источник, до них эту информацию вчера довёл лётный директор «Уральских авиалиний» Сергей Глазков на собрании с командно-инструкторским составом после благополучной посадки Airbus A320 в пшеничном поле под Новосибирском.

Вот любят неумные журналисты и сбитые летчики запустить хрень в новости после громких авиасобытий, и начинает она годами ротироваться. То у них самолеты с полными баками нельзя сажать, то стойки эти же самые бак пробили, ну а теперь вовсю мусолят выдернутые из контекста слова экипажа и обсуждают военные аэродромы.

1. Якобы пилоты решили не садиться в Омске потому что не смогут освободить полосу и заблокируют аэропорт, принеся тем самым кучу убытков авиакомпании.

Сюда же: якобы диспетчер Омска запретил посадку (по написанной выше причине).

Что на самом деле?

Согласно имеющейся в сети полной записи переговоров экипажа с диспетчерами, пилоты просили предупредить Новосибирск о том, что после посадки им потребуется тягач для того, чтобы освободить полосу, так как неисправность, возникшая на воздушном судне, привела к невозможности управления разворотом колес передней стойки шасси. Это обычная процедура - предупредить а/п заранее дабы сократить время блокировки полосы.

Ни словом, ни полсловом в этих переговорах экипаж не упомянул опасение заблокировать Омск.

Аварийный борт имеет приоритет, поэтому блокировка полосы не является самым значимым фактором при принятии решений. Да, при наличии двух одинаково безопасных (!) вариантов, тот, что с двумя и более полосами, представляется предпочтительным, но удаленный от Омска Толмачево вряд ли можно признать безопасным в тех условиях.

2. Почему пилоты не сели на военном аэродроме с более длинной полосой в Омске?

Сюда же: почему диспетчер не подсказал, что рядом есть военный аэродром? Может ли вообще диспетчер такое подсказывать?

Может. В теории. Но в данном случае экипаж даже словом не обмолвился о причинах решения следовать в Новосибирск, о том, что полоса нужна длинная, не объявил (при уходе в Нск) аварийную ситуацию - почему же тогда диспетчер Омска должен был предположить ему такой вариант?

Что касается военных аэродромов - у гражданских пилотов таковых в сборниках аэронавигационной информации и бортовых компьютерах попросту нет. Да, конечно, если разглядеть вояк с воздуха, можно и визуально сунуться (посадка на полосу всяко лучше посадки в поле). Да, в теории можно получить подсказку из диспетчерского зала и согласовать посадку у вояк - но выше уже написано, что экипаж лишь на полпути в Новосибирск осознал, в какую ситуацию себя загнал.

————————————

Снова хочу подчеркнуть, что достоверно (от экипажа) пока неизвестно о причинах, побудивших их следовать в Новосибирск. О том, что наличие в Толмачево более длинной полосы стало главным фактором, мы знаем лишь из поспешного заявления гендиректора а/к, а верить таким следует с известной долей осторожности. Как одна из возможных (и неозвученных официально) причин, почему экипаж мог выбрать Новосибирск - наличие там технической базы, которая позволила бы оперативно устранить неисправность. Это тоже важный фактор, который мы принимаем во внимание в подобных случаях.

Согласно имеющимся на сей момент данным, длины омской полосы для посадки с озвученный неисправностью хватало для посадки с приличным запасом - это экипаж легко, за пять кликов, считает в соответствующем приложении бортового планшета. Поэтому все знакомые мне пилоты и чешут головы: что за ерунда побудила экипаж лететь в неблизкий Новосибирск на нерасчетном эшелоне с резко возросшим расходом топлива? Как принималось такое решение? Как вообще экипажи тренируют в этой а/к для принятия подобных решений?

Очень повезло, что это было светлое время суток. Была бы ночь - куда б садились?

Очень повезло, что выбранное поле оказалось ровным. Поверьте, это самая настоящая лотерея с крайне низкими шансами на удачу - ведь с воздуха едва ли не все поля кажутся идеально ровными, а по факту там можно натолкнуться на что угодно, начиная от незаметных ЛЭП и заканчивая ямами и прочими буграми.

Да, авиакомпания "Уральские авиалинии" вполне может претендовать на звание самой везучей авиакомпанией мира.

В который раз большое спасибо инженерам Airbus за создание великолепной конструкции с большим запасом на различные случаи жизни.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

И напоследок. Вчера появились заявления, мол, во всем виноват второй пилот. Хочется ругнуться матом на тех, кто такое допускает в СМИ. Во-первых, степень вины определяет суд. Немного рано назначать на всю страну виновных, вам так не кажется? Во-вторых, в кабине - экипаж, команда, а не два работающих поодиночке пилота. Все подобные решения принимаются командиром. Это его груз, это его ответственность, но надо уметь принимать решения совместно (всегда, когда для этого есть время. В их случае времени было навалом).

То есть, если ошибся один пилот, а другой с этим согласился, то это на самом деле ошибка всего экипажа, но очень важно разобраться и понять факторы, повлиявшие на такое решение. Это необходимо для того, чтобы выявить слабые стороны (а они однозначно есть), принять меры и укрепить безопасность полетов.

А быстренько назначить виновным экипаж (или ещё интереснее - назначить героями) - это отвернуться от проблемы и не решить ее, оставив тикать часики на бомбе.

Я бы не хотел базировать безопасность полетов на везении. Желаю а/к "Уральские авиалинии" найти смелость и порядочность для проведения бестрасстного, честного и объективного расследования.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

Сейчас напишу вам гайд по качественной журналистике.

Если я хочу разобраться в каком-то авиационном вопросе - я смотрю Алексея Пивоварова.

Если я хочу разобраться в политической ситуации, я смотрю Юлию Латынину или Екатерину Шульман.

Если я хочу разобраться в истории, я таки смотрю Тамару Эйдельман.

Если я хочу посмотреть хорошее интервью с интересным человеком (певец, артист), я смотрю Юрия Дудя.

Если я хочу насладиться красивой прической, я смотрю Максима Каца.

Если я хочу узнать, что там нового с Путиным, я смотрю Дмитра Гонд… ой!Гордона.

Если я хочу интеллектуального контента, я смотрю Александра Невзорова.

Если я хочу интеллектуально отдохнуть, я смотрю бои Джигурды в ММА.

—————————————

Конечно, я не смотрю всю эту шляпу. На ютубе я смотрю лекции МФТИ и Оксфорда по математике. То есть у людей на самом деле есть возможность бесплатно получить теоретическую часть любого топового высшего образования в мире по любому направлению, а они смотрят программы пивоварни? Что?

DC-3, он же Ли-2, прекрасен во всем, но все-таки так хочется щелочку в щиток!

#авиашиза
#авиажелтизна
#будниэкипажа

Друзья, к нам обратились коллеги из МАК
с просьбой оказать помощь в поиске оригинального РЛЭ на самолет "TUNDRA", произведенного компанией DreamAircraft Inc. (Канада); двигатель Lycoming IO-375 A4B4N; воздушный винт HC C2YR-1BFP/F7497-2.
если у кого-то есть данный оригинальный документ, пришлите его пожалуйста на [email protected]

Надо что-то делать™

Сын маминой подруги прислал скрин одного компанейского указания в одной авиакомпании, но потом его удалил, а я просто запомнил. Так что пишу по памяти, а она у меня хорошая, так как я когда-то пропил курс глицина.

Короче, указание касается вторых пилотов в части пилотирования. А цель этого указания звучит так: «в целях снижения вероятности отклонений..». В авиакомпаниях обычно придумывают свои параметры отклонений, которые, как правило, жестче, чем у производителя, ну и таким образом поддерживают безопасность полетов на приемлемом уровне™.

Итак, если ВП пилотирует менее двух лет на данном ВС, то ему в присутствии КВС в кабине можно совершать посадку только при 25% от максимального допустимого бокового ветра, если более двух лет - 50%.

Как бонус, посадку можно выполнять только в дневное время суток без порывистого ветра. Так же КВС должен исключить пилотирование ВП при «малых остатках топлива» с учетом возможного ухода на второй.

Что считать «малым остатком» и как определить «дневное время» не уточняется. Если «сколько прибавлять к минимальному остатку топлива для вычисления «малого» - это тема для еще одного указания, то с дневным временем все ясно: согласно 96 ст. ТК РФ, ночным временем считается период с 22.00 до 06.00. Но в осенне-зимний период в 06.01 так же темно, как и в 2000, например. А если считать дневным временем момент появление солнца над местным горизонтом, то каждый день он разный. Интересно, как будет осуществляться контроль и как это контролировать пилотам.

Кстати, на данный момент действует еще одно указание, по которому ВП может производить посадку только в двух аэропортах, в одном из которых ветер любит быть порывестее, чем в другом.

В общем, раньше распечатывали параметры посадки с указанием перегрузки после рейса и хранили их на всякий случай месяц-два, теперь будут распечатывать сводку погоды, которая, к слову, может меняться внезапно, а ВП в брифинге будет показывать документы из отдела кадров, подтверждающие его стаж.

Какое-то время назад компетентные лица доложили, что наука на месте не стоит, и, дескать, «в России разрабатывают интеллектуального помощника на замену второго пилота». Полагаю, это всё оно и есть. Но как из второго пилота хорошей погоды стать КВС, который может совершить посадку даже ночью, я не знаю. Если кто-то в курсе - напишите в комментарии, мне интересно.

Глубоко убежден, что подобные указания создаются по одному известному принципу.


#будниэкипажа
#авиатехнологии

🧑🏻‍🦽Пилот ГА