​Пилот пытался «дотянуть» до аэродрома при аварийном остатке топлива, но его не хватило — оба двигателя выключились. Вскоре вертолёт столкнулся с дорогой.

МАК завершил расследование прошлогодней авиакатастрофы российского вертолёта Ка-32 в Турции, где он по контракту участвовал в тушении пожаров. В ней погибли лишь те, кто был не пристёгнут — это бортмеханик и авиатехник. Остальные пять человек на борту, включая двух граждан турецкой республики, получили травмы разной степени тяжести.

Экипаж вертолёта авиакомпании «Авиалифт Владивосток» в составе четырёх человек (два КВС, бортмеханик и турецкий лётчик-наблюдатель) 21 сентября выполнял перегоночный полёт с места базирования из населённого пункта Ташкёпрю на аэродром Чардак в Денезли. Уже оттуда он должен был перелететь на оперативную точку в районе Мармариса для тушения пожаров.

Поначалу пилоты планировали дозаправиться по пути около Анкары. Их расчёт по штилевым условиям показывал, что полёт до пункта назначения займёт 170 мин. Но после взлёта они сделали перерасчёт по фактическим условиям — с учётом попутного ветра 7-10 м/с полётное время сократилось до 128 мин. Тогда экипаж решил, что количества топлива хватит без дозаправки.

Однако полёт по маршруту проходил в горной местности с постоянным изменением высоты и режимов работы двигателей, что приводило к значительному увеличению расхода топлива. При пересчёте пилоты этого не учли — даже с учётом попутного ветра им следовало произвести дозаправку вертолёта, считают специалисты МАК.

За 70 км до пункта назначения начала срабатывать сигнализация об аварийном остатке топлива сперва в правой группе баков, а через три минуты (за 60 км) — и в левой. Она предупреждает, что в каждой группе баков осталось по 125 литров топлива, суммарно которого хватит ещё на 50 км или 15 мин.

В этом случае руководство лётной эксплуатации (РЛЭ) Ка-32 предписывает пилотам безопасно завершить полёт, выполнив посадку на подобранную с воздуха площадку. Но старшина авиагруппы 62-летний Илья Иващенко, сидевший в правом кресле и пилотировавший Ка-32 на заключительном этапе, продолжил полёт. В нарушение РЛЭ экипаж также не включил сигнал бедствия, не доложил диспетчерам об аварийном остатке топлива и не сообщил свои координаты.

По объяснению Иващенко, он не мог выполнить посадку, поскольку вертолёт пролетал над лесными горами. При этом анализ МАКа подстилающей поверхности показал, что у экипажа была возможность подобрать площадку для безопасной посадки.

Наиболее вероятно, основной мотивацией на продолжение аварийного полёта было желание пилота «дотянуть» до аэродрома Чардак, указал МАК. Комиссия добавила, что такое решение было связано с повышенным риском, пренебрежением и недооценкой опасности.

Существенное влияние на это могли оказать личностные особенности КВС-2 в условиях стресса: нарастание возбудимости, недостаток критичности и пренебрежение рисками, приводящие к повышению вероятности опасных и рискованных действий, сказано в заключении психолога.

За 6 км до аэродрома назначения произошло самовыключение правого двигателя — это означало, что топлива в системе практически не осталось (в баках находилось всего 30 литров). Несмотря на это, КВС не предпринял попытку совершить вынужденную посадку.

Экипаж продолжил полёт, причём вблизи зоны опасных высот в области больших и средних скоростей в нарушение РЛЭ, не сообщив об особой ситуации на борту при выходе на связь с диспетчером посадки. При этом он не мог не понимать, что дальнейший полёт связан с повышенным риском, так как и левый двигатель мог остановиться в любой момент, отметил МАК.

Второй двигатель выключился ровно через минуту после первого, когда до аэродрома Чардак оставалось всего 3,4 км. Через десять секунд вертолёт на горизонтальной скорости 120 км/ч (и вертикальной — 7-8 м/с) передними стойками шасси столкнулся с откосом дороги, что привело к их «складыванию», с последующим ударом килевыми шайбами вертикального оперения о дорогу, капотированию Ка-32 и его разрушению.

МАК не смог изучить речевой бортовой самописец, так как запись аварийного полёта отсутствовала.

Пару вопросов мне не ясно. И найти на них ответа у меня ну никак не получается.
Было бы здорово, чтоб мне кто-то разъяснил.

Почему против Вагнеров вчера направили только и исключительно ВКС?

Почему походные колонны Вагнеров были заточены и построены только на борьбу с воздушными целями?

Все остальные структуры обеспечивали безопасность. В пластиковых шлемах, резиновыми палками и парой БТР. Безопасность от кого? Какую безопасность?

Кстати, как и почему в зоне поражения ПВО Вагнеров, которые ехали тупо по одной линии, оказалось три МТПР и Ил-22 у меня вопросов нет. Долбоебов - начальников у нас меньше не стало, и не станет, поэтому тут все предельно ясно.

Аэропорт Ушань на высоте 1800 метров в Китае.

Для строительства горного аэропорта пришлось взорвать верхушку горы Таохуа, потратить 7 лет на строительство и вложить 253 миллиона долларов.

Ушань был построен для снижения нагрузки на международный аэропорт Чунцин Цзянбей.

Оцените гигантизм по-китайски

⚡️Мышеловка

Ну что,залетайте,глядите,комментируйте.
Я и раскадровку то так и не видел до сих пор )
И это смотреть не буду )
Расскажите потом о впечатлениях )
Репост приветствуется 😎

https://youtu.be/AIOl-XP10cM

#Будниэкипажа

Вот такие письма приходят с печальной регулярностью, начиная с 2020 года:

«Здравствуйте, Денис Сергеевич!

Пожалуйста, помогите советом выпускнику УИ ГА 2023 года. В течение полугода я рассылаю резюме по всем компаниям России: от "Аэрофлота" и "Победы" до самых маленьких региональных компаний. Время поисков показало, что ни диплом без четверок, ни пятый уровень английского не является абсолютно никаким преимуществом: сейчас шансы есть только у "своих". Я писал в компании, ходил лично в офисы, общался с пилотами рейсов, на которых летал пассажиром, ответ один - набора нет, а если и был, то фамилии набранных подозрительно совпадают с командирскими.

Подскажите, может быть Вы сами или от коллег слышали о каких-то предстоящих возможностях набора в российских компаниях? Какие шансы у выпускника с учебным налетом 150 часов попасть на работу в заграничную авиакомпанию (писал в Узбекистан, Казахстан, Кыргызстан - ответов нет)? Как в целом посоветуете действовать в текущей ситуации?»

———

У меня нет точных цифр, но, думаю, не очень ошибусь, если предположу, что число безработных выпускников последних пяти лет вполне может достигать тысячи.

Учитывая, что примерно сопоставимое число пилотов с опытом тоже не могут найти работу по специальности, перспектива на ближайшие пару-тройку лет выглядит не очень. Да и потом - даже если допустить, что авиация сохранит хотя бы сегодняшние объёмы, - штамповка пилотов продолжается, и она явно превышает естественную убыль опытного лётного состава.

Бравурных ура-новостей "скоро всех порвем" много, но пока только рвутся судьбы людей.

Понимаю, что все, что можно по этой теме сказать, уже сказано, и лапшеуших ничем не пронять, но и молчать тоже не хочется.

#авиакризис
#авиабратство
#будниэкипажа
#мывсепредусмотрели

Я когда-то летал очередную годовую проверку.
Полёт выполнялся днём и солнце светило слева. Светило долго и не один час.
Штатные прозрачные шторы и передвижной солнцезащитный козырёк не сильно спасает от солнечных лучей в таких случаях, хотя и облегчает. Солнце сильно изматывает и соответсвенно забирает силы, которые очень могут понадобится на предстоящем заходе и посадке.
В таких случаях, я как и многие наверняка, использую что-то поплотнее, типа листа бумаги и креплю его на стекле. Становится значительно комфортнее.
Вот здесь коллега пошёл к примеру ещё дальше.
А на Ил-76, вообще красота и то лепили газеты или навигационные карты помню даже, когда ещё листов А4 на борту не было.
В конце того проверочного рейса я получил замечание в виде рекомендации - не использовать на стекле ничего подобного, кроме штатного оборудования.
Аргумент причины мне очень понравился. И аргумента даже было 2.
1. Возможность столкновения с другим самолётом (не успею отвернуть);
2. Возможность попадания ракеты (времена нынче мутные), (также не успею отвернуть или выполнить противоракетный маневр);
На том и разошлись.
Мне как выпускнику истребительного аула обе версии версии выпускника гражданского аула понравились и с этим проверяющим, я никогда не буду ничего лепить на окна. Потерплю! ;)

Жаль уже нет возможности поделится опытом с коллегами с которыми работал на 76-ом по жарким регионам. Мы то и не знали тогда.

#просолнцезащиту

Спустя 15 лет после первого полёта Superjet-100 разбираемся, удалось ли ему выдержать конкуренцию с зарубежными аналогами и задать новые стандарты гражданской авиации в нашей стране ✈️

Гость #МАИподкасты — главный конструктор проекта SSJ-100, маёвец, потомственный авиастроитель, считающий что для инженера нет невозможных задач, Владимир Лавров.

Из первых уст узнаем:

- Сколько отечественных деталей было в первом Superjet
- Долетит ли SSJ-100 из Москвы до Комсомольска-на-Амуре
- Как быстро удастся полностью импортозаместить самолёт, и заметят ли изменения пассажиры
- Когда появятся первые беспилотные пассажирские лайнеры

Слушаем подкаст о самолёте, прервавшем 20 лет молчания российского гражданского авиапрома, вместе с нами 🎧

Вам просили передать, дорогие подписчики.
Это вам спасибо.

Сцуко, опарыши уже в еде.
Броненосец «Потемкин» какой-то, а не Аэрофлот.
Что за Авиация пошла. То животики больные у курсантов, а потом и у них же в авиакомпаниях после трудоустройства, то в Тюмени в «Лайнере» (там где пиво на разлив мне подавали) таракана неопределившаяся нашла и телегу на эту тему запилила, а потом пост волшебным образом удалился. Видимо как и сами тараканы.
То проблемы (!) с питанием в Иркутске. Вслушайтесь только - проблемы! Других проблем то нет. И видимо с детства сбалансированное 4-х разовое питание подавалось дворянинам.
Почему у меня нет проблем ни с питанием, ни с размещением? Всегда и обстановка по кайфу и питание сбалансированное.
Дома жену учить щи варить нужно. А работа если не устраивает, то менять. Или вообще не работать.

Только покойник не ссыт в рукомойник, говорил мне знакомый бортинженер размещаясь экипажем в 7-ми местном номере профилактория.


Здесь уже целая коллекция постов собралась на темы #проразмещение и #прогостиницы

Росавиация считает себя Министерством гражданской авиации!

Ранее мы вели 👉 список норм законов, которые нарушает Росавиация и не несет за это ответственность.

Из последнего/нового:

Оставим в секрете, какое МТУ отказало в согласовании выполнения контрольного полета (для получения сертификата летной годности), так как, по их мнению, у коммерческого пилота (который по закону имеет право выполнять такой полет) недостаточно опыта для оценки соответствия летной годности ВС, при этом, закон не устанавливает требования к какому-либо опыту, но Росавиация в очередной раз ставит себя выше закона.

Вопрос: кто и когда наведет порядок в этой организации?

Про псевдозаботу Росавиторов посмотрите 👉 сюжет

Подписывайтесь:
👉🏼 Telegram
👉🏼 YouTube


#Вредители
#Диверсанты
#Росавиация

Koгдa нe былo GPS

Этo былo дaвным-дaвнo, в нaчaлe 80-х, прилeтeл бoрт с Хaбaрoвскa в Якутск, нa дoзaпрaвку, a кoнeчнaя тoчкa пoлeтa — пoсeлoк Сaскылaх.
Сaмoлeт вoeнный, вeз в Сaскылaх мeдикaмeнты и прoчий нeoбхoдимый груз, пилoты нe мeстныe.
Пoкa зaпрaвлялся сaмoлeт, в эскaдрилью зaхoдит вoeнный штурмaн с нaвигaциoнными кaртaми и спрaшивaeт: "Ну кaк oтсюдa лeтeть в Сaскылaх? "Taк слoжилoсь, чтo в этoт мoмeнт в пeрвoй эскaдрильe нe былo штурмaнoв, ну всe мeтнулись умничaть и вспoминaть кaк тaм лeтaть нaдo пo кaртaм с пoмoщью кoмпaсa и тригoнoмeтричeскoй линeйки — нe вспoмнили. Рeшили пoзвoнить бывaлoму лeтуну сeвeрa — штурмaн oтличный. Звoнят eму:
— Здaрoвa, Пeтрoвич! Tут вoяки дoрoгу дo Сaскылaхa спрaшивaют, oбъясни пo тeлeфoну!
— Здaрoвa, нeучи! Зaписывaйтe, взлeтaeтe в стoрoну aнгaрoв, пoтoм нaбирaeтe высoту 4200 мeтрoв, кaк нaбрaли увидитe гoру чуть лeвee грaдусoв нa 5-7, лeтитe нa эту гoру, чeрeз чaс лeту снизьтeсь дo 1500 мeтрoв, и лeтитe прямo в гoру, кaк ссыкoтнo стaнeт, 90 грaдусoв нaлeвo, a тaм и пoлoсу виднo.
Этa инструкция дo сих пoр висит в пeрвoй эскaдрильe.

(с) не моё

Надежно!
Уже точно не испачкаются!

#прокреслопилота

И скучающий кармашек, который конечно же придумали дураки. :)

#прокреслопилота

От самоуспокоенности до трагедии был один шаг

Суббота, 24 июня, могла стать черным днем в статистике безопасности полетов, но к счастью, не стала. Экипаж самолета Airbus A330-300 авиакомпании Turkish Airlines готовился к вылету из Йоханнесбурга (ЮАР) в (далее…)

https://aviasafety.ru/44352/