«Аэрофлот» начнёт наказывать пилотов штрафами за выход в интернет со служебных планшетов в личных целях.

Авиакомпания «Аэрофлот» закупила планшеты, чтобы отказаться от объёмной бумажной полётной документации. Однако компания выявила случаи, когда пилоты используют их в качестве модема для раздачи интернета на личные гаджеты и просмотра сайтов и контента, не связанного с работой, в частности в отелях между рейсами.

Это приводит к значительному расходу интернет-трафика и финансовым потерям, объяснила компания в рассылке пилотам.

«Аэрофлот» потребовал от них прекратить пользоваться служебными планшетами в личных целях. Он предупредил, что все случаи ненадлежащего использования служебных устройств фиксируются.

Нарушители будут наказываться — из их зарплаты будет вычитаться сумма на компенсацию понесённых «Аэрофлотом» расходов, пригрозила авиакомпания. Она посоветовала лётчикам в отелях пользоваться Wi-Fi.

Денис Сергеевич поделился в своем блоге видео посадки Ту-204. Конечно, все мы понимаем, что зацепило его взгляд - умеренного качества взаимодействие в экипаже во время захода на посадку. Несомненно, видео - скорее пример того, как делать не надо.

Хочется просто сказать пару слов для более объемного понимания. Я и сам в кабине ревнивец правильного взаимодействия. Однако, приобретя некоторый опыт, я стал более терпелив к летчикам старшего поколения. Человек в целом существо крайне не любящее какие-то изменения. Особенно изменения в себе. Очень, поверьте мне, очень сложно переучиться делать то, чему тебя научили и что ты делал всю осознанную жизнь (для неверующих - попробуйте изменить свой почерк или метод, которым вы выполняете подсчеты в уме). Я просто внимательно смотрел за возрастным командиром (инструктором даже) и пытался понять, что происходит в его голове. И мне кажется, понял. Да, он знает, что свистеть на малом газу до 1500 футов нехорошо и неправильно, и ему тысячу раз это говорили и один раз даже сильно наругали. Но он просто не может иначе. Его так научили - его били по рукам, когда он на полтосе тянулся к интерцепторам - его головной мозг может думать что угодно, но спинной сделает так, как он делал всю жизнь.

То, что мы видим на кинопленке абсолютно объяснимо. Самолет предыдущего поколения, возрастной экипаж. Не стоит над ними злорадствовать, уважаемые комментаторы у Д. С.

Мне всего лишь четверть века, но даже я не могу переубедить себя выводить из СПП нос вверх дачей ручки от себя. Несмотря на то даже, что эирбасовский FCTM мне прямо на это указывает. Меня научили валить в крен - я валю в крен. Считаю, что так правильнее, и хрен меня кто переделает. Такова людская природа, мне думается.

Доп: не, ну притер-то вообще мягонько!

Парящий Сокол

#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM #ТУ

Вести с полей.

Минтранс запустили на новый круг согласования проект ФАП.
Не знаем, что там шелкнуло не так, потому что документ должен был уйти в Минюст уже. А тут все по новой и к тому же срок введения отодвинут на март 24 года.

Страна такая. Закон есть, а исполнить будет невозможно. Воздушный кодекс требует, а чиновники - саботируют и не выпускают подзаконный акт.

См пост выше, пункт 4. Нет и пока не будет требований к ТЗК и операциям, которые они проводят в целях обеспечения безопасности полётов! Хотят и отстаивают 4 часа, хотят 4 минуты на метр. Хотят фильтруют, не хотят и не будут.

И не преступники это делают, которые на складе, а, в основном, финансисты юристы и руководители. Они не ответят за катастрофу по любому. Ответит рядовой персонал. Но именно они выделяют деньги на строительство и эксплуатацию. Именно они говорят: "НЕТ ТРЕБОВАНИЙ - НЕТ ДЕНЕГ!!!". Они заставляют принимать высокорисковые решения....

Так что по пункту 4 - бардак и халатность пока имеют возможность жить и существовать и никто им не помешает.

Позже немного рассмотрим пункт 2.

#авиатопливо
#авиакризис

Возвращаемся к пункту 2: допуска к применению АвиаГСМ и СЖ не существует

Тут много факторов, возьмём только один и то частично. Свойства топлива для реактивных двигателей. Три из них. Фракционный состав, вспышка и наличие химических веществ.

ГОСТ 10227-86 написан взамен ГОСТ 10227-62 и, в общем то, не сильно от него отличается.
Если напрячь память, то можно вспомнить, что в те времена нарушение ГОСТов являлось преступлением и преследовалось по закону. Поэтому институты брали нефть, исследовали её, разрабатывали технологии переработки, исследовали получившиеся продукты, согласовывали их с потребителями и писали стандарты. Система работала так. И оплачивалась государством.

Теперь же, тоже всем понятно, "овраг" затаился на стадии оплаты. Нет финансирования - нет науки или любого другого изучения. Берём ГОСТ 86 года или 62 или любого, в общем-то, года и пририсовывпем ему новую циферку. Как было в 13 или 20м с 10227. Ну для важности выкидываем часть показателей или снижаем величины потому что "ну не шмогла я..." . Повторимся, стандарт, это документ производителей!!! Не гражданской авиации. Самолётам нужно другое.

К сути. Стали отмечаться случаи поступления в ГА топлив с началом кипения от 120° или ниже. По сути это лигроин, ну или тяжёлый бензин, не важно как назвать. Главное - не керосин. Испытания авиационной техники на таком... такой... этой... да!, вот, бурде, не проводилось.
При этом вспышка тоже сползает до 30° или 29°.

А что? Какие проблемы? могут воскликнуть "знатоки"! И действительно, стандарт все позволяет. Нет отклонений. Но, как говорит один из гуру авиаГСМ Михеичев: "летают не на ГОСТ, а на керосине". Вот тут и возникает проблема.
Какие параметры горения у такого топлива? ХЗ.
Какой расход? ХЗ. Какое влияние на ресурс? ХЗ. и тд. и тп.
И на все ответ будет ХЗ.

Авиация, тонкая штука, однако. Почему это не понимают чиновники, сами летающие, семьи отправляющие на самолётах... ХЗ.

Чуть не забыли про химвещества. Современная нефтепереработка и транспортировка впихивают их в керосин от души. Это и хлор и эфиры и полисилоксаны и медь и железо и азот и fame и др...

А что? А гостом запрещено, но не установлены пределы, нет списка запрещённых веществ, поэтому, как читают нефтяники, можно все.

Решение о переработке ГОСТ 10227 силами ГосНИИ ГА принято 2 года назад... и фсё, воз и ныне там. Но суть от этого не меняется. И даже если авиация разработает стандарт "под себя" его просто не согласуют.

Поэтому выход один. Минтранс должен принять свой документ, отвечающий потребностям безопасности полётов. Форма не важна. Вряд ли ФАП, но возможно свод правил.
Только в таком виде можно установить хоть какие то требования к авиаГСМ и СЖ к их способности обеспечить лётную годность ВС.

Были бы в ведомстве способные на такой шаг...

P.S. В комментариях правильно пишут. Воздействия на заводы практически невозможно оказать. За каждым стоит могучая ВИНК. А подготовку вагонов они повсеместно передали "карманным" фирмам. Фиг крайнего найдешь. Вот цитата:

"По опыту ... Когда бодался с Ачинским НПЗ за отсутствие подготовки вагонов им глубоко ... Даже если у них через час вылет ...не плевать только авиакомпании ( и то до определённого предела ... везде сидит эффективный менеджер который представляет службу ГСМ как нечто с трубами типа канализации... Сам лично слышал фразу -типа ничего ... Сожрёт )
Нам в корне нужно всё менять ... ( кроме ДВ126)"

#авиакризис
#авиатопливо

Теперь немного по пункту 3: персонал в АвиаГСМ по факту набирают исходя из принципа «кто согласится за такую зарплату»

Сразу оговоримся. Речь о ситуации "по больнице". У кого то она гораздо хуже, у кого то лучше. А мы о тенденциях и проблемах.

Исключение персонала из перечня авиационного персонала в 2016 году повлияло на уровень безопасности полетов ненамного, если честно. В первую очередь речь о настоящем оплоте, костяке любого ТЗК: авиатехниках и инженерах ГСМ. Хотя к ним теперь нет никаких государственных требований. Их могут брать "с улицы" - без образования и подготовки.

Но повсеместно так делать пока боятся. Хотя уже иногда берут. Единственное на что рискнули это обучить водителей функциям авиатехников или поднимать уровень машинистов до авиатехника через учёбу.

Учёба это отдельная песня... Ульяновск конечно тренд поймал и за 2 недели штампует авиатехников причём дистанционно. Егорка отдыхает в изумлении. Зачем они учат 3 года... но ладно. Тоже при необходимости можно тему развивать.

Это то, что касается технического специального персонала. Его мера влияния на качество топлива самое прямое и непосредственное. Проморгал, схалатничал - получил авиационное событие.

Но систему формируют совсем не они... а "большие начальники". Точнее, как везде, "эффективные" руководители. Вот их как раз берут с улицы. Друзья, знакомые, нефтебазовцы, транснефтевцы, журналисты, врачи, дай бог некие инженеры... ну и просто хорошие человеки.

Они заполонили должности высшего, иногда среднего, звена. Не говоря о юристах и финансистах. Эти вообще редко понимают что то в функциях ТЗК, но хорошо разбираются как где сэкономить.

Именно они складывают системы, по которым работает заправка ВС. Технические специалисты лишь исполняют волю, заложенную в документы, написанные непрофессиональными ручонками.

И сверху на это накладывается Устав любого ТЗК. Это чисто коммерческая организация, основная цель которой - извлечение прибыли. Ни слова о безопасности полётов и летной годности нет там.

Вот тут корень проблемы. И если руководитель мудрый, он окружает себя спецами, а если нет... пардон.
И не нужно плеваться в нашу сторону и кричать "ложь"! У нас не так.

Конечно не так. Но как показывает опыт многих... до определённого момента смены руководства. И становится именно так(((

И появляются тонны бумаги. Отчёты, записки, планы, проекты, указания, пояснения, инструкции...
Производственные документы и документы качества составляют дай бог процентов 40 от всего объёма. Остальное такая хр...ь(((((

Интересно, кто то из "этих" товарищей понимает, что их система не работает и сгнила насквозь? Точнее работает на отчёты и показуху, а не на безопасность полетов.

P.S. Из крайней версии ФАП исключили любые требования к персоналу и уровню его подготовки, кстати(((((((((

Смотрите сами на регулейшен.гов.

Но мы идём, куда нужно идём! Нас прямо выталкивают в чёрную зону ИКАО, когда внутренняя политика в области безопасности полетов не просто не соответствует Чикагской конвенции, а ещё и противоречит ей.

И тогда впереди маячит запрет полётов 😡
Но чиновники непричом! Они грудью... на страже... всеми силами... стараются... да мы, да щас!

#авиатопливо
#авиакризис
#безопасностьполётов

ЗАДАЧКА

Придумал вам еще простенькую задачку на внимательность. Для начинающих любителей эирбаса.

Челищев и Виктор Палыч взлетают из декабрьского дождливого Петербурга на работоспособном согласно MEL А320 без (!) пассажиров. После взлета занимают высоту 1000 ( 300 метров) и ставят РУДы на малый газ. Вопрос - как будет вести себя самолет, если оба пилота не будут вмешиваться в управление?

Не торопитесь отвечать, подумайте.

Парящий Сокол

#авиазадача
#аэродинамика
#А320

Вот же чудики!
Чё приперлись в эту Авиацию?

Хоть бы раз за 30 лет пожаловаться на что-то или отказаться от чего-либо. Или ещё хуже, больничный левый взять, подставив другого.
Что за воспитание?

«Рождённый ползать - летать не может…» М.Горький.
Так и здесь - рождённый для офисного планктона, никогда не поймёт специфику авиационного коллектива и специфику работы, где по жизни всегда было - часом с квасом, порой с водой.

#пронеопределившихся
#проавиациянелучшийспособзарабатыванияденег

​Росавиация пытается удержать контроль над авиакомпаниями.

Агентство Александра Нерадько не может свыкнуться с потерей надзора за авиакомпаниями — оно не хочет выполнять указания Ространснадзора, превращая государственный надзор за авиаперевозчиками в бессмысленный и ни на что не влияющий инструмент.

Как узнала «Авиаторщина», Росавиация не стала останавливать авиакомпанию «Нарьян-марский объединённый авиаотряд» по требованию Ространснадзора. Служба Виктора Басаргина выявила у неё нарушения требований по безопасности полётов после авиакатастрофы с самолётом Ан-2 9 января.

С начала осени Минтранс лишил Росавиацию права на проведение проверок авиаперевозчиков, оставив эти функции у Ространснадзора. При этом за воздушным агентством была закреплена обязанность — по указанию Ространснадзора, по сути, без права выбора аннулировать сертификат эксплуатанта, без которого авиакомпании не могут выполнять полёты.

Требовать от Росавиации аннулировать этот документ Ространснадзору разрешено только в двух случаях: при выявлении фактов выполнения коммерческих перевозок на воздушном судне без сертификата лётной годности, не указанного в спецификации или не прошедшего техобслуживание, а также фактов фальсификации перевозчиком данных о квалификационных отметках членов экипажей.

Как рассказал источник, близкий к Минтрансу, Ространснадзор попросил Росавиацию аннулировать сертификат эксплуатанта «Нарьян-марского объединённого авиаотряда» после авиакатастрофы с самолётом Ан-2 в Ненецком автономном округе (НАО, администрации региона принадлежит эта авиакомпания), в которой погибло два человека и десять пострадали. Госинспекторы выявили факт выполнения полётов на вертолёте Ми-8, не прошедшего техосблуживание, пояснил собеседник.

Но Росавиация не желает прекращать деятельность региональной авиакомпании — она решила закрыть глаза на нарушения, говорит собеседник, близкий к Минтрансу, намекая на то, что именно с этим была связана встреча Александра Нерадько с губернатором НАО Юрием Бездудным 23 января.

Это уже не первый раз, когда Росавиация не выполнила требование Ространснадзора и законодательства. В ноябре служба просила воздушное агентство аннулировать сертификат эксплуатанта у авиакомпании «Ельцовка». После авиапросшествия с вертолётом Ми-8, который 29 августа совершил жёсткую посадку под Сургутом, в результате чего пострадали семь человек, госинпекторы выявили аналогичное нарушение — выполнение полётов на воздушном судне, не прошедшего техобслуживание.

Росавиация тогда, проведя встречу с «Ельцовкой», встала на сторону авиакомпании и не согласилась с выявленным Ространснадзором нарушением, посчитав аннулирование сертификата нецелесообразным.

Пока Челищев все еще ждет правильного ответа на задачу, еще один пост на тему эирбаса. Иногда любят щеголять таким фактом - на А320 установлено около 230-ти компьютеров. Если озвучить только этот факт, не вдаваясь в нюансы, у обычного человека сразу рисуется в голове картина, что мол напичканная компуктерами дура летит сама по себе, а летчики в ней нужны по стольку - по скольку. Просто чтобы сидеть, ну может быть с диспетчером там что-то перетереть, или пассажиров поприветствовать (члены альянса скотин).

На самом деле все прозаичнее🤥. То ли из-за маркетинга, то ли от форсу бандитского, эирбас решил называть компьютерами все, что попадет под руку. По факту, многие из этих компьютеров представляют собой ни что иное, как обычный транзисторный ключ, либо несколько таких транзисторных ключей. Вот возьмем, например, PHC - Probe Heat Computer - таких на А320 аж целых три штуки. Что делает этот "компьютер"? Включает слабый обогрев ПВД, если включена кнопка или запущен один двигатель с обжатыми стойками, и сильный обогрев, если стойки разжаты. Все. Транзисторный ключ как он есть. И "компьютеров" таких - уйма.

Парящий Сокол

#авиатехнологии
#A320

Муки выбора
Самолёт - сложнейший механизм, ещё более фантастическая, практически магическая часть - сам полёт. А стюхи, как ведьмы в ступе с метлой: поколдовали, пошептали, самолёт пошёл на разгон. Люди отвлеклись от всего сущего, воспарили к небесам, и помолившись, почертыхавшись, немного пришли в себя. Пережитый стресс вовсю рвётся наружу

-А кормить будут?
-А когда?
-А чем?
-А можно мне сразу дать? А то я забыл позавтракать\пообедать\ поужинать. ( а голову ты свою не забыл?)
-А можно мне 2 порции?
-А если останется еда, можете ещё выдать? Я не наедаюсь, девушка!!!!
-А можно, я ещё детям возьму? А жене, а собаке? Мне нужно им привезти подарок…

Самолёт, высота 10 километров, за окошком ванная с пеной из облачков, а ты ножку куриную обгладываешь. Если по бизнесу, ещё и прибухиваешь. И уж коли приём пищи приходится на такое, нестандартное место, пора и честь потерять , да совесть Когда всё так хорошо и спокойно, прямо тянет устроить скандал. И вуаля, понеслось:

-Я рыбу не ем, у меня конвульсии начинаются ( судороги, инфаркт, пляска Вита, неконтролируемые потоки слёз, энурЭз и депрессия ) Мясо тащи!
-Мне курицу! Вот что хошь делай, но найди мне порцию. А не то я тебя засужу, напишу стомильёнов жалоб, и твоей компанией никада летать не буду

Катим мы кашу по салону. Только 10 ряд, а курицу и мяс-у уже разобрали первые ряды, зато полные лотки рыбы остались. Люди почуяли неладное, оскалились. Дело запахло керосом.
До конца всего осталось, несколько минут
И меня какая жалость, видно не убьют
Не болтаться мне на реях, не пойти ко дну..😇

Подмигиваю коллеге. Танюха чутка не доучилась в театральном, поэтому у неё каждый рЭйс - аншлаг с овациями. Щас мы с ней научим людей, как Родину рыбу любить.
-Неужели никто не захочет попробовать рыбку от шеф-повара?
Ой, Алинааа, рыбу поем, в кои-то веки, а то вечно, не достаётся мне!
В прошлый перелёт пассажиры так рыбу расхваливали, странно, что сегодня её никто не ест
Алин, там командир рыбу просил...

На самолётной галерке возле туалета, где спинка кресла не откидывается, всегда восседает самая достопочтенная публика
-Я вам что, кошак подзаборный, рыбу хавать ? Мясо в вашей нищебродской конторе имеется, хотя бы по праздникам? А пиво, пиво есть?
Заявляет мужчина лет 35, в мятых спортивках, с красным олинклюзивным браслетом, в память о святых местах, где алкоголь никогда не кончается. Уверен, что действие автоматически продляется и в самолёте. Как и модная девушка рядышком, с мозгами, настоянными на лавандовом рафе. Вот умеют люди найти друг друга. Пытается умничать:
-А сколько, в процентном соотношении, содержание глютена в этой порции?
Назовите точный калораж блюда?
Здесь сплошной холестерин и ГМО, мы такое есть не будем!
А веганское меню есть?
Мая ж ты зая…. Чего-только нет в порции за 250 рублей
Голод не тётка, через пару часов к чёрту понты корявые, приходят вдвоём на кухню:
-Нам бы поесть, мы не брали ещё… Что осталось?
Вспоминаю старый советский анек..
Ан-24, Новосиб - Нижневартовск, стюха:
-Завтракать будете?
-А какой у меня выбор? Мясо там, курица, рыба?
-Завтракать или не завтракать!
Приятного полёта✈️
#рейс69 #бортпроводники #будниэкипажа
@aerostory

Челищев расстроен, что никто из вас до конца задачку не решил, а Виктор Палыч доволен, что был такой живой интерес. Ну давайте разбираться.

Во-первых самолет будет в Normal Law со всеми защитами, иначе он не вылетной.
Во-вторых, включен ли автомат тяги, автопилот, директора - это не важно. Автомат тяги отключится, когда РУДы будут на МГ. Автопилот тоже потом отключится, директора ни на что не влияют.

В идеально спокойной атмосфере будет происходить следующее. Скорость начнет плавно уменьшаться до V alpha prot, далее самолет зафиксирует угол атаки, на котором это произошло, и, так как тяги ему для ГП не хватает (для уникумов отдельно: при -40 тяги на МГ для ГП тоже хватать не будет), плавно блинчиком будет снижаться до известного результата.

Задачка с заковыкой. Взлетают в Питере, в декабре в дождь. Когда в Питере в декабре дождь? Когда идет вынос теплой вм с юга в циклоне. Значит дует сильный ветер. Высота 1000 футов находится в слое, где влияние трения поверхности велико (до 1500 м) и сильный ветер, как бы закручиваясь об поверхность, создает роторы и болтает самолет.

Поэтому, при достижении V alpha prot рано или поздно самолет болтнет, увеличит его угол атаки, и он "сядет" на защиту Alpha Floor - двигатели автоматически выйдут на взлетный режим. Самолет начнет набирать высоту на угле атаки Alpha Prot. Далее самолет рано или поздно болтнет в сторону уменьшения угла атаки и он покинет защиту AoA protection (но двигатели все еще будут работать на взлетном TOGA LOCKED). Самолет начет в горизонтальном полете разгоняться, пока не превысит максимальную скорость, тогда уже подключится защита по скорости, которая будет увеличивать тангаж. Так Виктор Палыч и Челищев помчат прямиком в космос на практический потолок.

Как-то так.

Парящий Сокол

#авиазадача
#аэродинамика

Тк Ивану Андреевичу Кашину на этом канале посвящён целый тег #прокашина и периодически о нем здесь вспоминаем, поэтому эта статья вполне здесь уместна.

Статья не свежая, от 2017 г и мы его вспоминали и гораздо позже. И фото даже есть. Но все-равно интересно.
Человек уже весьма преклонного возраста!

За ссылку на статью Спасибо @denis_okan

#прогероев

Техник «Аэрофлота» плохо закрутил болты в двигателе — вскоре он отказал прямо в полёте.

Как узнала «Авиаторщина», ошибка сотрудника «Аэрофлота» привела к отказу двигателя на самолёте авиакомпании после его вылета со 144 пассажирами.

Техник департамента технического обслуживания «Аэрофлота» при замене топливного насоса на одном из двух двигателей на Airbus A320 не до конца закрутил болты на топливодозирующем устройстве (HMU), которое регулирует подачу топлива в камеру сгорания.

Это обнаружилось не сразу — самолёт с плохо закрученными болтами успел выполнить несколько рейсов, они прошли штатно.

Двигатель отказал после вылета Airbus A320 «Аэрофлота» из Махачкалы в Москву 26 января. Сразу после взлёта пилоты наблюдали падение показаний оборотов в правом двигателе — сначала они доложили о потере им тяги на 30% и подали сигнал «Пан-Пан-Пан».

Через три минуты экипаж сообщил о полной потере тяги — на дисплее пилотов высветилось сообщение об отказе и выключении правого двигателя. Они пытались его запустить, но безуспешно — экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета.

После благополучной посадки и высадки пассажиров в ходе первичного осмотра была обнаружена капельная течь топлива в этом двигателе из места крепления трубопровода к HMU.

Затем инженерно-технический персонал выполнил процедуры тестирования топливной системы под высоким давлением — результат на видео. Как видно, струя топлива хлынула из места тех самых болтов. По словам сотрудников, выполнявших эти работы, они были не затянуты должным образом.

Вообще украинским лётчикам всегда относительно везло. Не дай бог везение такое конечно. Но все же…
То после МАУ в 00-х, то после банкротства Аэросвит и тд. Всегда их куда-то брали за пределами Украины.
И часто здесь была не последней Россия.
Сейчас то конечно не до РФ. Но тогда от помощи не стеснялись отказываться и ребята нарисовывались в наших рядах.
Здорово подорвали рынок зарплат на Ил-76 и на Ан-12 в тёплых регионах, в 00-е годы.
В 10-х годах и особенно после 14-го года тоже много украинских пилотов было замечено в российских АК на территории РФ. Причём с паспортами РФ и припрятанными паспортами Украины. Хотя по идее паспорта этого не должно было быть на руках.
Потом они рассосались почти все к началу 20-х годов. Но я прекрасно многих помню. И со многими общался и летал в одной кабине. За Ил-76 вообще молчу. Там вообще под конец 00-х сборная солянка пошла в экипажах.
Россия была тогда просто для них транзитом и палочкой-выручалочкой. И они им (ей), удачно для многих воспользовались.
Хотя и удачно воспользовались и в начале 90-х, когда в России начался полный швах, а на Украине был небольшой временный просвет надежды с появившимися купоном, который на пару месяцев вселил в людей надежду. Тогда небольшой поток наоборот ринулся на Украину.
Помните историю я здесь рассказывал - «покупайте у нас купоны, пока ещё курс для вас приемлемый, а то будете покупать их у нас как $».
Не помните? Тогда кому интересно, найдите через поиск слово «купон» на этом канале и почитайте эту занимательную историю разговора двух пацанов-курсантов в самом начале 90-х.

#проукраискихлетчиков
#прокупон

И обязательно к изучению историю #протузлу . С чего все началось.