Касается вновь прибывших «фанатов» авиации. Лучше сразу отпишитесь, от греха.

#авиаоффтоп

​​Наверное многие знакомы с картинами с подобным сюжетом.
Летчики готовятся к полёту.
Наверняка у многих представление о том, как именно и где летчики готовятся к полёту основано именно на таких картинах ещё из детства. Понятное дело, что все понимают, что сейчас картинка более современная и наверняка ещё более удобная.
Разочарую Вас. Все становится только хуже. Не в смысле мебели, интерьера и цифровой оснащенности. Нет. Кофеавтоматы и другие адские машины безусловно присутствуют много где. Но вопрос в другом.
Когда начиналась гражданская Авиация и была конечно же менее численной, то летчики с их многочленными экипажами имели возможность отдельного входа в аэропорт, отдельной и рядом стоящей у входа стоянки для малочисленных владельцев авто.
Вспомним, к примеру старое Шереметьево. Там где сейчас постамент Ил-62 и напротив в него здание АДП.
Примеров много. Останавливаться на них не будем.
Что происходит сейчас. Квест ! Это правильное слово мне подобрала одна знакомая, когда я ей пытался объяснить дорогу в одном новом аэропорту, на примеру своего пути от стоянки (до неё тоже ещё тот Квест) и до брифинга.
Сейчас создаётся впечатление, что когда строят аэропорт, то его строят на перспективу отсутствия в нем лётчиков. Но потом когда построив его, внезапно вспоминают, что они все-же ещё есть и им нужно выделить какую-нибудь комнатенку для подготовки к полёту.
Потом вспоминают, что им ещё нужно где-то выйти из аэропорта на лётное поле, а иногда и пройти границу и тп.
И выделяются помещения и назначаются пути следования по остаточному принципу. Да такие, что порой сопровождаются сопроводительными документами со схемами, фотографиями и текстами по типу: пойдёшь туда, повернёшь здесь, спросишь у этого, на том плакате увидишь, на ту кнопку нажмёшь, туда позвонишь и поднимешься на лифте на 5-й этаж, и с него пешком по лестнице на второй и дальше в конце коридора лестница вниз на первый. Это и будет начало твоего пути…
Квест!
Даже маленький, но гордый Сочи, там ещё тот сюжет из фильма «Чародеи» в котором Семён Фарада весь фильм искал выход со словами «кто так строит!…». Помните?
Вот примерно так сейчас в современных аэропортах.
И все это вместе с основным потоком пассажиров и никаких тебе отдельных входов, не говоря уже об отдельно стоящем здании.

#проквест

Радиообмен инцидента c A321 S7 5220 после взлета из а/п Магадан.

Официальный комментарий S7:

«...Во время выполнения рейса S7 5220 Магадан - Новосибирск самолет попал в зону сильного обледенения, что привело к отключению автопилота. Перед вылетом из Магадана борт прошел противообледенительную обработку, метеоусловия для взлета соответствовали допустимым.

S7 Airlines не исключает вероятности, что противообледенительная обработка ВС в аэропорту вылета была проведена с нарушениями. Таким образом, обледенение могло образоваться не только в воздухе, но и еще до взлета - на земле.

Совокупность этих факторов привела к потере некоторых сигналов и попаданию воздушного судна в сложное пространственное положение. Важно отметить, что управление воздушным судном при этом потеряно не было. Пилоты S7 Airlines регулярно проходят специальные тренировки на вывод самолета из сложного пространственного положения...»

«Имеющий уши слышать, да услышит»

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#A320 #SBI #UHMM

Via Аэрофлотовщина

Про продолжение дичи с английским языком в США

FAA продолжают развивать тему гендерно-нейтральных определений, которую они начали ранее:

«Авиационные регулирующие органы, успешно решающие вопросы с обеспечением безопасности полетов, устали сидеть без дела. Например, Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) со вчерашнего дня ввело изменения в NOTAM. И не в их содержание, а непосредственно в название. Со вчерашнего дня, чтобы не обижать немужскую часть авиационного персонала, FAA изменило название “расшифровку” сокращения NOTAM с “Notice To AirMen” на “NOticeTo Air Missions”. Маскулинность “airmen” теперь уничтожена, и «Уведомление для пилотов» заменено на «Уведомление для авиационных задач» – в FAA это считают более применимым термином.

Хорошо, что в нашей стране столь важными вопросами страдают не только лишь все, да и то, большей частью, в соцсетях. Иначе российскому авиарегулятору пришлось бы тоже искать феминитивы к существующим словам мужского рода. И что бы было? Пилотка, вторая пилотка, резервная пилотка?

Но нашему авиарегулятору пока что есть, чем заняться. Хорошо это или плохо – это уже другой вопрос.»

#авиаанглийский
#авиашиза
#FAA

Via Безопасность полётов

Мнение

Гарнаев А.Ю., Герой РФ, лётчик-испытатель, пилот А330, пишет:

«Авиастроительная корпорация Airbus упорно не желает брать ни грамма ответственности за знание / незнание массой линейных пилотов самых примитивных основ динамики полёта (с соответствующим их отражением в документах фирмы-производителя), и вместо наипростейшего решения при отказе анероидно-мембранной группы (показаний скорости): просто перенести взгляд (без всяких нажатий чего-бы-то-ни-было) на УУА – указатель угла атаки (но не тупой, а осмысленный взгляд!), выдумывает всё новые, более и более бредовые процедуры. То в бортовой книжке быстрых подсказок (QRH) по принципу «читай-и-делай» даст описание сиих процедур аж на 11 (одиннадцати!) страницах… и это-то – в условиях крайне опасной аварийной ситуации… То вновь внедрит новую индикацию “Back Up Speed Scale” (BUSS), для инициации которой от пилотов требуется крайне затруднительная, неочевидная процедура «кворумирования» показаний трёх разных групп приборов / индикаторов с последующим ручным отключением двух из трёх групп борт.датчиков ADR… Цена ошибки – катастрофа.
Частично осознавая, как наблудили – на новых Эйрбюсах для этой же цели начали-было ставить отдельные кнопки разового включения такого аварийного режима “BKUP SPD/ALT pb”… Но фирма Airbus упорно так и не ставит пилотам в кабины указатели угла атаки (УУА) и не описывает этих принципов в своих документах, рассчитанных на «тупую электро-пилотскую массу»!
Автору остаётся лишь с горечью вспоминать – сколь болезненны были те же самые трагические уроки аж в Советском авиапроме. В частности, отстаивая перед военными заказчиками новые совершенства самолётов МиГ-31 первых серий и «продвинутость» их систем управления, категорически возражал против установки в кабину указателя УУА легендарный Шеф-пилот ОКБ «МиГ» Герой Советского Союза Александр Васильевич Федотов – и точно по этой самой причине он сам же именно на МиГ-31 и убился! После чего на все самолёты этого типа стали устанавливать УУА безоговорочно…»

«...“Airbus” не просто может поставить УУА, а у них на всех приборных досках зияют пустые посадочные места под них… а не ставят они потому, что свою выгоду ставят в угоду безопасности: не желая прописывать в документах типов (FCOM, FCTM) правила использования показаний угла атаки и знаний их лётным составом — ради судебных процессов по результатам ещё не случившихся, но неизбежных катастроф!!!»

#авиааналитика
#безопасностьполётов
#boeingvsairbus

Via Гражданская Авиация

Классика жанра по выше написанному в свете зимы на дворе на предстоящие ещё месяцы вперёд.
Короче #промакарыча
Предполётная подготовка полным ходом.
Летчики в кабине готовятся, бортпроводники в салоне. Пассажиры даже может уже пошли. Одним словом рабочий процесс, согласно технологического графика. Время поджимает.
Во всех компаниях примерно одинаково.
Открывается дверь в кабину. Заходит слегка заснеженный человек, явно насквозь холодом пропитанный, но не замёрзший в силу выучки, подготовки и закутанности в тёплые одежды.
Здрасте! Абливаца будем?
Здорова! Да уй его знает. Ты то че скажешь?
Ну обычно командиры сами говорят.
Ну в этот раз тебе не повезло. Первое слово за тобой!
Как?
Вот так. Как? Согласно классики ещё со времён ВОВ. Фильм «В бой идут одни старики» смотрел ? Там механик Макарыч докладывал Маэстро, что самолёт к полёту готов. С тех пор ничего не поменялось. В документах так и написано.
В глазах, как правило удивление, но парень с тихой грустью пошёл осматривать поверхности самолета на предмет наличия снега, снежных отложений, льда и прочей лабуды.
Потом приходит и уже без всяких вопросов типа «абливаца будем» с уверенностью констатирует - «будем абливаца и никаких гвоздей кэп, сугробы там на крыле».
Это и есть комплексный подход к принятию решения на проведение или не проведение противообледенительной подготовки ВС перед полетом.
Понятное дело, что слово капитана решающее, но документы призывают к коллективному решению.
И именно механик может порой принять правильное решение, тк лётчик не всегда может увидеть или тактильно проверить некоторые поверхности крыла или стабилизатора к примеру. Для этого нужна стремянка и лёд может быть совсем незаметным, но коварным и механик ещё до прибытия экипажа должен это проверить.

Выдержки из документов касаемо выпускающего персонала (Макарыча) :
- при температуре наружного воздуха +15°С и ниже обязан проверить верхнюю и нижнюю поверхности крыла в районе расходных секций топливных баков
- при температуре наружного воздуха от +6°С и ниже обязан проверить отсутствие инея и снежно-ледяных отложений на всей поверхности ВС;
-при обнаружении инея или снежно-ледяных отложений на поверхности ВС выпускающий персонал, ответственный за подготовку ВС к вылету, принимает меры по их удалению, для чего заказывает спецмашину для проведения процедуры удаления обледенения;
- при обнаружении снежно-ледяных отложений (СЛО) на датчиках углов атаки, статики и динамики, в воздухозаборниках двигателей, элементах входного канала, на датчиках, на коке, на лопатках вентилятора и турбины, створках и механизмах реверсивного устройства, в выходном сопле, на капотах двигателя, на шасси и их элементах выпускающий персонал вызывает инженерно-технический персонал для оценки состояния этих элементов и принятия решения о методе удаления СЛО;

Ну и в довершении всего этого:
- по прибытию на ВС экипажа, выпускающий персонал докладывает КВС о результате осмотра поверхностей ВС и о необходимости выполнения противообледенительной защите ВС.

Как видим, доклад Макарыча - Маэстро, так в Авиации никто и не отменил.

Единственный момент ещё хочу добавить. Бывают аэропорты, как правило внебазовые, в которых нет Макарыча и КВС приходится самому принимать решение, вплоть до того, что просишь стремянку, лезешь на неё и проверяешь рукой поверхность. Редко, но и такое бывает. В основном визуально видно все, но иногда приходится и так.

Так что вот такая она - безопасность полетов.
Или как говорил один знакомый радист Ил-76, украинского происхождения - вот така она лётна работа!

#пропротивобледенительнуюобработку

Про чтение сборника информаций

Полезный лайфхак для КВС/СБЭ и причастных!

#авиамемы
#будниэкипажа

Via ne_odin

Я три года пролетала старшим бортпроводником, без обучения, и без допуска.

После трёх лет старшинства, кода я уже сама могла учить других на старших, и сама могла рассказывать всем желающим, что это за зверь такой- бригадирство в чартерной авиакомпании, со всеми подводными камнями, и к чему нужно быть готовым, меня этому неожиданно решили научить официально, и прогнать через все круги ада подтверждающих квалификационных комиссий. Заодно и на второй класс, ну а потом на первый класс, слабо, Алина?

Старшим я стала случайно (ну как случайно, в авиации всё решает череда случайностей). Полетела я с одной задротной бригадирой, недельную закольцовку. Рейсы были короткие, но за это время она успевала мне подъесть моЦк чайной ложечкой. Летела летела, кричала кричала, психовала истерила, бессновалась, как ведьма перед инквизицией. И даже в гостинице не давала мне покоя, потому что ходила со мной на завтраки. Портила аппетит, как могла. Третьего дня в гостинице, она слегла с нервным срывом (поругалась с любимым) и отстранилась

Слава яйцам! Только я вздохнула с облегчением ( чего уж греха таить, с нескрываемым злорадством) как раздался неожиданный звонок из планирования. Ну, вот не к добру они названивают в полночь по Москве.

-Завтра ты бригадиром полетишь! И бросили трубку, сразу, чтобы оборвать прелюдии и финальные ласки.

Сразу захотелось стать маленькой девочкой, проснуться в родительской квартире, за бортом окном -35, и мама говорит, что мороз, в школу не надо. Но так как мама меня всегда отсылала в школу даже в мороз, я не закосила, и не заболела, а пошла к одной нашей даме, которая высоко театрально работала в бизнесе.

Полететь с такой, это реально, почувствовать себя человеком, очень важным человеком. Если что, бизнес и первый классы в самолётах, это не про бухло, и не про еду

Я попросила её объяснить мне порядок действий. Думала, что Ольга поднимет меня на смех ( а эта женщина умеет надменно смотреть свысока ) Но нет, она пожелала мне удачи, и сказала, что это она! насоветовала меня на должность старшего (!!!!) По пунктам, под запись, мне рассказала, что и как делать. Я этот листочек с собой возила год. Вешала перед собой, и по нему, без сучка и задоринки, отрабатывала всю программу. Спасибо Оль (знаю, что тоже читаешь🤟)

Рейс предстоял мегакороткий- 15 минут горизонтального полёта из Москвы в Чебоксары. Странный перелёт, где весь эконом доплачивал и превращался в бизнес. За 15 минут три горячего, алкоголь рекой, тортики, фрукты, конфеты. Всё это мы складывали в сумки и пакеты пассажиров. А в самом рейсе никто не ел, если честно. Но выпили весь бар, даже лимончелу, которую в жизни никто не пил. Так и долетели. Даже с благодарностями.
На земле мне позвонила начальник службы, поздравила с почином и не преминула подъебнуть:
-Ну вот, а ты боялась, и пилотка не помялась!

На следующий, последующий, и на все другие рейсы, меня внесли в бригадирский график.

Настоящее посвящение случилось на следующем рейсе в Таджикистан, самолёт Ту-154 (М-ка) Ночью, на трапе в аэропорту Душанбе, командир выдал тост, с газировкой в руке. Сказал, что я самая молодая старшая, которую он видел за свои 30 лётных лет. Пожелал мне много премного богатеньких Буратинов.

От первого стажёрского рейса, до первого бригадирского прошло 3,5 месяца. Это не хвастовство, карты так легли.

И всё только начиналось в ту ночь, на стоянке аэропорта Душанбе, в аккурат перед охраняемым лагерем НАТО (да, они там базировались) Мы смотрели на натовцев с автоматами, они смотрели на нас. Впереди ждали сотни рейсов по всему земному шару, а самолёты Ту-154 (М-ки и Б-шки) встали к забору улетели в вечный закат. Много облаков проплыло над головой с той поры. Крылья за спиной стали железными, а сама я порой, прифигеваю от собственной циничности.

Следующий этап, это инструкторство. Но об этом в следующем посте

#рейс69
#бортпроводники
#будниэкипажа
@aerostory

ВАКАНСИИ «А-ТЕХНИКС»!

СПЕЦИАЛИСТ ПО НЕРАЗРУШАЮЩЕМУ КОНТРОЛЮ (авиатехник, инженер)

Требования:
🔹Опыт работы в области технического обслуживания ВС - 2 года.
🔹Практический опыт работы в области неразрушающего контроля (NDT) - 2 года.
🔹Наличие обучения и сертификации по второму квалификационному уровню согласно EN4179  по таким методам неразрушающего контроля как: термография, проникающими веществами контроль (метод красок), вихретоковый контроль, ультразвуковой контроль, магнитопорошковый контроль.
🔹Допуски на выполнение работ по бороскопии Sam146, CFM56 family, CF680, PW4000, TRENT800,  GE-90, APUs PW901, GTCPseries.
 
СПЕЦИАЛИСТ ПО РЕМОНТУ КОНСТРУКЦИЙ ВС (механик, инженер)

Требования:
🔹Специальное образование (среднее, высшее).
🔹Опыт в ремонтных или сборочных работах на авиационной технике.
🔹Опыт работы с композитными материалами и соответствующие обучения приветствуются.

Ознакомиться с подробной информацией о вакансиях можно на нашем сайте.

📧 [email protected]
📞 +7 (499) 404-35-47
📞 +7 (906) 050-13-87

Пилот вертолёта Agusta AW-109

В крупнейшую газодобывающую компанию на постоянную работу требуется 2 пилота вертолёта Agusta AW-109.

Требования:
- высшее профильное образование, действующее удостоверение пилота
- от 2000 часов налёта, 500 из которых на Agusta AW -109

Условия:
- локация: Якутск-Кысыл-Сыр
- готовы релоцировать кандидата из любого региона РФ и предоставить ему комфортабельное жилье
- график работы в зимнее время: с октября по июль-1-2 полёта в месяц (зависит от погодных условий)
- в летнее время: с апреля по октябрь, 2-3 недели в месяц.
- ЗП от 250 000 - 300 000 руб., вне зависимоти от часов налета
- готовы рассмотреть ваши зарплатные ожидания
- официальное трудоустройство, полный соцпакет
- по необходимости сертификация, обучение за счёт работодателя

По всем вопросам, пожалуйста, обращайтесь в @blago_go
E-mail : [email protected]

Конфиденциальное сообщение

Сразу после резонансного случая, произошедшего 02.12.2021 на рейсе S7 5220 Магадан - Новосибирск, МКАА «Безопасность полётов» по системе конфиденциальных сообщений получило следующее сообщение:

«03 декабря 2021, рейс DP-467 Москва (а/п Внуково) – Саратов (а/п Гагарин) а/к Победа.

ВС: Boeing 737-800 рег. VQ-BTH.

Сложные метеоусловия перед вылетом, снег.

Пассажиров рейса подвезли к самолету в момент, когда пассажиры предыдущего рейса (DP-466) только покидали самолет, т.е. подготовка самолета шла в весьма ускоренном темпе.

Противообледенительная обработка началась одной машиной примерно в 20:10. Запуск двигателей примерно в 20:30. В процессе руления к исполнительному старту крыло уже покрылось слоем снега, механизацию крыла экипаж не выпускал. У исполнительного старта капитан сообщил, что через 5-10 минут самолет взлетит (по факту прошло еще 15 минут), так как ожидали расчистки полосы. И только непосредственно перед выруливанием на полосу была выпущена механизация. Понятно, что существует сигнализация, и она в случае чего предупредила бы, но… Действительно, иногда лучше меньше знать, меньше тревоги в перелетах. Взлет произведен в 20:53, на крыле при этом был толстый слой мокрого снега (примерно через 43 минуты после начала ПО-обработки).

В контексте с событием с самолетом A321-200 neo а/к S7 рейса 5220 02 декабря (сложное пространственное положение, отсутствие достоверной информации у экипажа о параметрах полета), есть над чем подумать.»

Писал, судя по всему, пассажир. Но и тут есть о чём задуматься 🤔.

#авиакризис
#безопасностьполётов
#PBD #UWSG

Via Безопасность полётов