The Pitot Tube
#авиаоффтоп #аэрофлот #будниэкипажа Реальный человек, наша коллега, 2е детей. Врачи давали 2-2.5 месяца в феврале 2020. Помогите своим, по мере своих сил. Мир вам.
#авиаоффтоп
#аэрофлот
#будниэкипажа
Помните ту историю?
«Окончательные итоги по сбору средств бортпроводнику Елене, больной раком груди.
Погасили долг за жкх - 235к
По кредитной карте - 101к
За ипотеку 600к с копейками.
Спасибо всем неравнодушным за репосты 👍»
Via admin AFL
#аэрофлот
#будниэкипажа
Помните ту историю?
«Окончательные итоги по сбору средств бортпроводнику Елене, больной раком груди.
Погасили долг за жкх - 235к
По кредитной карте - 101к
За ипотеку 600к с копейками.
Спасибо всем неравнодушным за репосты 👍»
Via admin AFL
Telegram
Pitot Tube
#авиаоффтоп
#аэрофлот
#будниэкипажа
Реальный человек, наша коллега, 2е детей.
Врачи давали 2-2.5 месяца в феврале 2020.
Помогите своим, по мере своих сил.
Мир вам.
#аэрофлот
#будниэкипажа
Реальный человек, наша коллега, 2е детей.
Врачи давали 2-2.5 месяца в феврале 2020.
Помогите своим, по мере своих сил.
Мир вам.
#авиааналитика
#авиакризис
#нератька
«Нормы летной годности РФ отстают от всего мира на десятки лет».
А теперь вспоминаем, что ввозимые после 31.12.2022 ВС хотят загнать в регистрацию по РФ и делаем выводы.
Правительству придётся выбирать из двух зол: либо надо капитально переделывать нормы летной годности (фактически это реформа на несколько лет) гармонизируя их с FAA/EASA, либо субсидировать покупки будущих иностранных ВС, а это как минимум широкий фюзеляж, без прицела возвращать борты лизингодателям (фантастический вариант для перевозчиков).
#авиакризис
#нератька
«Нормы летной годности РФ отстают от всего мира на десятки лет».
А теперь вспоминаем, что ввозимые после 31.12.2022 ВС хотят загнать в регистрацию по РФ и делаем выводы.
Правительству придётся выбирать из двух зол: либо надо капитально переделывать нормы летной годности (фактически это реформа на несколько лет) гармонизируя их с FAA/EASA, либо субсидировать покупки будущих иностранных ВС, а это как минимум широкий фюзеляж, без прицела возвращать борты лизингодателям (фантастический вариант для перевозчиков).
Telegram
Угол атаки
Мы ознакомились с письмом ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в котором организация просит Минтранс изменить правила расследования авиапроисшествий. Также АЭВТ просит определить правовой порядок в трактовании полномочий Межгосударственного…
Forwarded from Falcon3000 (falcon3000)
Ил-76 всегда красив, как никто другой в небе и на земле, об этом Вы не раз слышали от меня. Да и сами знаете! 😊
Кроме красоты самого захода Ил-76 на посадку на этом видео обратило на себя его название «Заход по градиенту». В интернете такой термин встречается часто, но это неправильно.
Есть маневр который называется «Снижение с максимальным градиентом". В народе известен как «Афганский заход».
Впервые был применён и отработан именно во времена полетов в Афганистан, когда мы там участвовали в войне. Именно там выяснилось, что самолёт уязвим при заходе на посадку. И вот для противодействия поражению с земли на этом этапе, был выработан уникальный приём, который ранее в тяжёлой авиации никогда не применялся.
С воздушной трассы Ил-76 выходил на аэродром посадки на высоте ~8000м. Уменьшалась скорость, выпускались шасси, спойлеры в тормозном режиме, и самолёт устремлялся к земле по спирали с вертикальной скоростью в ~25м/сек. и креном 45 град.(на практике и более), иногда с отстрелом инфрокрасных ловушек для тепловых ракет. Выглядит конечно эффектно. В два витка самолёт выходил на посадочную прямую в 1,5 км от полосы. Далее несколько секунд до посадки, выравнивание самолёта и посадка. Уход на 2-й круг в этом случае был крайне нежелателен, ввиду того, что в этом случае вся затея с этим маневром тогда становилась бесполезной и самолёт превращался в легкодоступную цель для поражения с земли. Поэтому здесь скорее уже было применимо правило - «посадка любой ценой», но конечно-же с головой, что в современной гражданской Авиации никак не применимо и загнано в жесткие рамки с параметрами « Стабилизированного захода».
Данный вид захода конечно-же требует от пилота высокой подготовки в технике пилотирования.
На видео виден заход с выходом на посадочную прямую на меньшем удалении чем обычно принято. Тоже выглядит красиво и тоже требует мастерства. По большому счету при выполнении визуального захода (если по честному), то и на любом современном гражданском самолёте выполняется подобный манёвр, который вполне вписывается в параметры «Стабилизированного захода», который требует к высоте 500 ft (~150 м) (при визуальном маневрировании), чтобы самолёт находился на посадочной прямой, без кренов, с расчетной скоростью и в профиле глиссады. На данном видео самолёт выполнил (почти, с виду) все эти требования. Но в гражданской пассажирской Авиации просто негде, да и незачем выполнять подобные красивые манёвры. Хотя по летчиски конечно-же хочется...
#проафганскийзаход
#проил76
Кроме красоты самого захода Ил-76 на посадку на этом видео обратило на себя его название «Заход по градиенту». В интернете такой термин встречается часто, но это неправильно.
Есть маневр который называется «Снижение с максимальным градиентом". В народе известен как «Афганский заход».
Впервые был применён и отработан именно во времена полетов в Афганистан, когда мы там участвовали в войне. Именно там выяснилось, что самолёт уязвим при заходе на посадку. И вот для противодействия поражению с земли на этом этапе, был выработан уникальный приём, который ранее в тяжёлой авиации никогда не применялся.
С воздушной трассы Ил-76 выходил на аэродром посадки на высоте ~8000м. Уменьшалась скорость, выпускались шасси, спойлеры в тормозном режиме, и самолёт устремлялся к земле по спирали с вертикальной скоростью в ~25м/сек. и креном 45 град.(на практике и более), иногда с отстрелом инфрокрасных ловушек для тепловых ракет. Выглядит конечно эффектно. В два витка самолёт выходил на посадочную прямую в 1,5 км от полосы. Далее несколько секунд до посадки, выравнивание самолёта и посадка. Уход на 2-й круг в этом случае был крайне нежелателен, ввиду того, что в этом случае вся затея с этим маневром тогда становилась бесполезной и самолёт превращался в легкодоступную цель для поражения с земли. Поэтому здесь скорее уже было применимо правило - «посадка любой ценой», но конечно-же с головой, что в современной гражданской Авиации никак не применимо и загнано в жесткие рамки с параметрами « Стабилизированного захода».
Данный вид захода конечно-же требует от пилота высокой подготовки в технике пилотирования.
На видео виден заход с выходом на посадочную прямую на меньшем удалении чем обычно принято. Тоже выглядит красиво и тоже требует мастерства. По большому счету при выполнении визуального захода (если по честному), то и на любом современном гражданском самолёте выполняется подобный манёвр, который вполне вписывается в параметры «Стабилизированного захода», который требует к высоте 500 ft (~150 м) (при визуальном маневрировании), чтобы самолёт находился на посадочной прямой, без кренов, с расчетной скоростью и в профиле глиссады. На данном видео самолёт выполнил (почти, с виду) все эти требования. Но в гражданской пассажирской Авиации просто негде, да и незачем выполнять подобные красивые манёвры. Хотя по летчиски конечно-же хочется...
#проафганскийзаход
#проил76
Telegram
UUEE approach
🇷🇺 Экипаж Ил-76МД RA-78844 из 196 втап осуществляет визуальный заход на посадку без использования радиотехнических средств.
Учения ВТА 2007 год, аэр.Псков.
Исходное видео: студия "Кривые теодолиты", г.Тверь
#RuAF #cargoplane #IL76
Учения ВТА 2007 год, аэр.Псков.
Исходное видео: студия "Кривые теодолиты", г.Тверь
#RuAF #cargoplane #IL76
#авиаоффтоп
#авиатворчество
Лучше гор могут быть только горы и самолёт!
А тут целое комбо 🛩 + 🛩 + 🏔 + 🏔!
Via Основной Аэродром
#авиатворчество
Лучше гор могут быть только горы и самолёт!
А тут целое комбо 🛩 + 🛩 + 🏔 + 🏔!
Via Основной Аэродром
Telegram
Основной аэродром
«Горы»
Пара реактивных региональных авиалайнеров Як-40 авиакомпании «Аэрофлот» на перроне аэропорта Хорог, Таджикская ССР, #СССР, 1980 год. Прекрасный снимок! Небольшой — всего лишь 1 ВПП длиной 1840 метров — аэропорт расположен в очень живописном месте.…
Пара реактивных региональных авиалайнеров Як-40 авиакомпании «Аэрофлот» на перроне аэропорта Хорог, Таджикская ССР, #СССР, 1980 год. Прекрасный снимок! Небольшой — всего лишь 1 ВПП длиной 1840 метров — аэропорт расположен в очень живописном месте.…
#авиашиза
#плоскаяземля
WTF WAS THAT AD ABOUT, INSTAGRAM 🤬!?
В принципе понятнее теперь, откуда ветер дует.
Via Instagram
#плоскаяземля
WTF WAS THAT AD ABOUT, INSTAGRAM 🤬!?
В принципе понятнее теперь, откуда ветер дует.
Via Instagram
#авиамемы
#будниэкипажа
«Can't hate on a guy who's just trying to save up to pay his divorce lawyer 💰»
Via flap.overspeed
#будниэкипажа
«Can't hate on a guy who's just trying to save up to pay his divorce lawyer 💰»
Via flap.overspeed
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
#авиамемы
#будниэкипажа
Немножко пятничного настроения в ленту! Смотреть до конца ;)
За идею рахмат bolkonskyy!
Via Трубка Пито
#будниэкипажа
Немножко пятничного настроения в ленту! Смотреть до конца ;)
За идею рахмат bolkonskyy!
Via Трубка Пито
Forwarded from Рейс 69✈️(18 +) 🧚
Несанкционированный выпуск трапа
#рейс69
#будниэкипажа
#бортпроводники
В советских самолётах такое случиться не могло, потому что процесс надутия трапа для эвакуации, предполагает дополнительные действа: открыть шкаф(специальный), где трап находится, поднести его (тяжеленный) к двери, снять кожух, расчехлить, развернуть, нажать кнопку газонаполнения. На маленьких Ту-шках (Ту-134) есть ещё и матерчатый желоб, который надобно снять с полки (захламлённой пассажирскими вещами), достать из кожуха, притащить к двери, закрепить в замках пола, спустить двух первых отважных пассажиров по канату, внизу они должны этот желоб расправить, и только потом, начинать эвакуацию. Всё это в условиях нарастающей паники, когда у пассажиров чётко срабатывает рефлекс, спасаться через ту дверь, через которую они пришли. На мой взгляд, это единственный минус отечественного авиапрома.
В современных самолётиках, семейств Боинг, Эрбас, Эмбраэр всё гораздо проще. Дверь открывается, трап надувается, эвакуация начинается. НО! Есть одно профессиональное НО, которое снится коллегам в страшных снах, а именно , когда трап надувается УПС! в штатной ситуации. Это прям лютый пиздец.
Для читателей не в теме чутка поясню. Спасательный трап-дорожка, в свёрнутом виде, и система Ипас, которая отвечает за автоматическое наполнение трапа, встроены в сами двери, кроме тех, которые выходят на крылья. Перед взлётом, по команде бригадира, коллеги двери армируют (штангу переводят, ключ вставляют, селектор переключают, флажки передвигают) Эти манипуляции приводят трап в автоматический режим. После посадки, дезармируют. Двери можно спокойно открывать\закрывать. Всё это выполняется только вдвоём: первый делает, второй проверяет -чек! Переходят к двери напротив, делают то же самое -чек! Звонят страшему с докладом, и обязательным дополнением - контроль напротив! Потому что в случае чего отхватывают оба, первый за то, что выпустил трап, а второй, что хреново проконтролил.
Взаимоконтролю учат с пристрастием на первоначалке, закрепляют рефлекс на КПК, и постоянно сдают внештатный экзамен инструкторам и проверяющим в рейсовых условиях. Самостоятельность, и инициативность в этом конкретном случае срабатывают против. Это и хорошо, потому что кто-то сонный, кто-то уставший, а третий обычный распиздяй, поэтому лишняя пара глаз точно не помешает
Всё доведено до автоматизма, но шит хэппенс!
2010 год, Москва, аэропорт Дармоедово. Столица находится под плотной завесой смога от торфяников. Удачливые жители столицы всеми правдами и неправдами стараются сбежать из города к морю, потому что дышать дымом напрягает. Все воздушные ворота столицы работают с ограничениями, что означает задержки от пяти часов и более, и ожидание вылета в самолёте с пассажирами. Это когда длинная вереница самолётов выстраивается в ряд, и по одному выруливает на взлётку. На борту полный аллес, потому что беда не приходит одна, как известно, и у нас неисправна система кондиционирования. Настоящая душегубка, моя форменная блузка насквозь, в туфлях что-то чавкает и булькает. Дети визжат, женщины кричат, мужчины матюкаются, и непонятно, когда всё это кончится. Тут командир, по громкой связи добавляет негатива, продляется ожидание на час. Кто-то громко вопит:
-Откройте двери, суки! У нас тут дети.
Командир принимает решение заглушить движки, даёт команду экипажу открыть входные двери, к которым должны подъехать обычные трапы. Я звоню в кейтеринг, делаю дозаказ питьевой воды. И тут, техник, который сидел на первом ряду, нервный, мокрый как мышь; он уже не вывозил ни вопли, ни общую температуру по самолёту, лично исполнил командирский приказ. А именно, опередил старшую, подскочил к двери, перевернул селектор, и выпустил трап. Повеяло свежим воздухом, опьянённые пассажиры, с первых 10 рядов, на радостях кинулись к выходу, на этот самый надувшийся трап..
Продолжение следует.....
@aerostory
#рейс69
#будниэкипажа
#бортпроводники
В советских самолётах такое случиться не могло, потому что процесс надутия трапа для эвакуации, предполагает дополнительные действа: открыть шкаф(специальный), где трап находится, поднести его (тяжеленный) к двери, снять кожух, расчехлить, развернуть, нажать кнопку газонаполнения. На маленьких Ту-шках (Ту-134) есть ещё и матерчатый желоб, который надобно снять с полки (захламлённой пассажирскими вещами), достать из кожуха, притащить к двери, закрепить в замках пола, спустить двух первых отважных пассажиров по канату, внизу они должны этот желоб расправить, и только потом, начинать эвакуацию. Всё это в условиях нарастающей паники, когда у пассажиров чётко срабатывает рефлекс, спасаться через ту дверь, через которую они пришли. На мой взгляд, это единственный минус отечественного авиапрома.
В современных самолётиках, семейств Боинг, Эрбас, Эмбраэр всё гораздо проще. Дверь открывается, трап надувается, эвакуация начинается. НО! Есть одно профессиональное НО, которое снится коллегам в страшных снах, а именно , когда трап надувается УПС! в штатной ситуации. Это прям лютый пиздец.
Для читателей не в теме чутка поясню. Спасательный трап-дорожка, в свёрнутом виде, и система Ипас, которая отвечает за автоматическое наполнение трапа, встроены в сами двери, кроме тех, которые выходят на крылья. Перед взлётом, по команде бригадира, коллеги двери армируют (штангу переводят, ключ вставляют, селектор переключают, флажки передвигают) Эти манипуляции приводят трап в автоматический режим. После посадки, дезармируют. Двери можно спокойно открывать\закрывать. Всё это выполняется только вдвоём: первый делает, второй проверяет -чек! Переходят к двери напротив, делают то же самое -чек! Звонят страшему с докладом, и обязательным дополнением - контроль напротив! Потому что в случае чего отхватывают оба, первый за то, что выпустил трап, а второй, что хреново проконтролил.
Взаимоконтролю учат с пристрастием на первоначалке, закрепляют рефлекс на КПК, и постоянно сдают внештатный экзамен инструкторам и проверяющим в рейсовых условиях. Самостоятельность, и инициативность в этом конкретном случае срабатывают против. Это и хорошо, потому что кто-то сонный, кто-то уставший, а третий обычный распиздяй, поэтому лишняя пара глаз точно не помешает
Всё доведено до автоматизма, но шит хэппенс!
2010 год, Москва, аэропорт Дармоедово. Столица находится под плотной завесой смога от торфяников. Удачливые жители столицы всеми правдами и неправдами стараются сбежать из города к морю, потому что дышать дымом напрягает. Все воздушные ворота столицы работают с ограничениями, что означает задержки от пяти часов и более, и ожидание вылета в самолёте с пассажирами. Это когда длинная вереница самолётов выстраивается в ряд, и по одному выруливает на взлётку. На борту полный аллес, потому что беда не приходит одна, как известно, и у нас неисправна система кондиционирования. Настоящая душегубка, моя форменная блузка насквозь, в туфлях что-то чавкает и булькает. Дети визжат, женщины кричат, мужчины матюкаются, и непонятно, когда всё это кончится. Тут командир, по громкой связи добавляет негатива, продляется ожидание на час. Кто-то громко вопит:
-Откройте двери, суки! У нас тут дети.
Командир принимает решение заглушить движки, даёт команду экипажу открыть входные двери, к которым должны подъехать обычные трапы. Я звоню в кейтеринг, делаю дозаказ питьевой воды. И тут, техник, который сидел на первом ряду, нервный, мокрый как мышь; он уже не вывозил ни вопли, ни общую температуру по самолёту, лично исполнил командирский приказ. А именно, опередил старшую, подскочил к двери, перевернул селектор, и выпустил трап. Повеяло свежим воздухом, опьянённые пассажиры, с первых 10 рядов, на радостях кинулись к выходу, на этот самый надувшийся трап..
Продолжение следует.....
@aerostory