Forwarded from Домострой
Как Дом. рф, КБ "Стрелка" и власти Саратовской обл. делили не свою землю.
В декабре прошлого года спикер Госдумы Вячеслав Володин обещал передать землю закрытого аэропорта "Саратов - Центральный" под застройку с привлечением финансирования (сотни млн руб.) от госкорпорации Дом. рф.
После чего прошедшим летом КБ "Стрелка" совместно с Дом. рф и властями Саратовской обл. организовали международный конкурс на лучшую концепцию комплексного развития территории аэропорта.
Только земля под ним оказалась спорной и по решению недавно прошедшего суда продолжает законно находится в аренде у компании "Саратовские авиалинии" (Аркадий Евстафьев), т.е. никакой застройки быть не может.
На участке с кадастровым номером 64:48:000000:142. общей площадью 221,9 га и стоимостью 1,4 млрд руб. располагается 44 объекта недвижимости (постройки, ангары и здания).
Земля сейчас принадлежит области, а "Саратовские авиалинии" ее арендуют на 25 лет. При этом авиаперевозчик землю успел поделить на новые участки и решил их узаконить. Комитет по управлению имуществом (КИУ) был против, но ему не удалось в суде опротестовать размежевание, поэтому новоиспеченные участки сохраняют те же условия аренды, что были предусмотрены договором.
В КИУ опасаются деление земли не просто так. Юристы заявляют, что если срок аренды не истек и арендатор добросовестно выполняет условия договора, то он имеет право оформить отдельные договоры аренды под своими капитальными объектами. После чего может их выкупить.
Этого и боятся местные чиновники, но вариантов решения вопроса немного: выкуп по рыночной цене, что очень дорого, либо предоставление взамен какой-то другой земли.
Пока суд да дело, КБ "Стрелка" и Дом. рф нужно придумать, что сказать иностранным участникам из 8 стран, которые стали победителями комплексного развития территории чужой земли.
В декабре прошлого года спикер Госдумы Вячеслав Володин обещал передать землю закрытого аэропорта "Саратов - Центральный" под застройку с привлечением финансирования (сотни млн руб.) от госкорпорации Дом. рф.
После чего прошедшим летом КБ "Стрелка" совместно с Дом. рф и властями Саратовской обл. организовали международный конкурс на лучшую концепцию комплексного развития территории аэропорта.
Только земля под ним оказалась спорной и по решению недавно прошедшего суда продолжает законно находится в аренде у компании "Саратовские авиалинии" (Аркадий Евстафьев), т.е. никакой застройки быть не может.
На участке с кадастровым номером 64:48:000000:142. общей площадью 221,9 га и стоимостью 1,4 млрд руб. располагается 44 объекта недвижимости (постройки, ангары и здания).
Земля сейчас принадлежит области, а "Саратовские авиалинии" ее арендуют на 25 лет. При этом авиаперевозчик землю успел поделить на новые участки и решил их узаконить. Комитет по управлению имуществом (КИУ) был против, но ему не удалось в суде опротестовать размежевание, поэтому новоиспеченные участки сохраняют те же условия аренды, что были предусмотрены договором.
В КИУ опасаются деление земли не просто так. Юристы заявляют, что если срок аренды не истек и арендатор добросовестно выполняет условия договора, то он имеет право оформить отдельные договоры аренды под своими капитальными объектами. После чего может их выкупить.
Этого и боятся местные чиновники, но вариантов решения вопроса немного: выкуп по рыночной цене, что очень дорого, либо предоставление взамен какой-то другой земли.
Пока суд да дело, КБ "Стрелка" и Дом. рф нужно придумать, что сказать иностранным участникам из 8 стран, которые стали победителями комплексного развития территории чужой земли.
Forwarded from FrequentFlyers
МС-21 совершил первый полет с российскими двигателями
Новый российский среднемагистральный самолет МС-21 совершил первый полет с двигателями отечественного производства. Модификация с моторами ПД-14 называется МС-21-310. Борт с регистрационным номером 73055 взлетел сегодня с аэродрома Иркутского авиационного завода и находился в воздухе 1 час 25 минут.
Остальные 4 построенных самолета модификации МС-21-300 оснащены двигателями Pratt&Whitney PW1400G, они периодически совершают испытательные полеты, необходимые для сертификации нового самолета. Минпромторг рассчитывает, что самолет будет сертифицирован до конца 2021 года. В 2019 году, впрочем, рассчитывали на конец 2020 года.
Российский двигатель ПД-14 имеет чуть меньшую тягу по сравнению с американским (137 кН против 140,4), а также несколько меньший диаметр вентилятора (1,9 м против 2,06 м) и меньшую степень двухконтурности: 8,5:1 против 12:1, что делает его менее экономичным. Однако по сравнению с нашими двигателями прошлых поколений это большой шаг вперед хотя бы потому, что это первый гражданский турбовентиляторный двигатель, полностью разработанный в России после распада СССР. Также он превосходит двигатели Airbus A320ceo и Boeing 737NG, у которых степерь двухконтурности не превышает 6:1.
Кроме того, ПД-14 легче, чем PW1400G, а за счет меньшего диаметра создает и меньшее аэродинамическое сопротивление, а также значительно дешевле (в том числе в обслуживании). Разработчики обещают, что общие эксплуатационные расходы у МС-21 с отечественным двигателем будут на 2,5% ниже, чем с американским. Однако мы пока не знаем, что у него будет с надежностью и доступностью запчастей.
https://www.frequentflyers.ru/2020/12/15/mc21_pd14/
Новый российский среднемагистральный самолет МС-21 совершил первый полет с двигателями отечественного производства. Модификация с моторами ПД-14 называется МС-21-310. Борт с регистрационным номером 73055 взлетел сегодня с аэродрома Иркутского авиационного завода и находился в воздухе 1 час 25 минут.
Остальные 4 построенных самолета модификации МС-21-300 оснащены двигателями Pratt&Whitney PW1400G, они периодически совершают испытательные полеты, необходимые для сертификации нового самолета. Минпромторг рассчитывает, что самолет будет сертифицирован до конца 2021 года. В 2019 году, впрочем, рассчитывали на конец 2020 года.
Российский двигатель ПД-14 имеет чуть меньшую тягу по сравнению с американским (137 кН против 140,4), а также несколько меньший диаметр вентилятора (1,9 м против 2,06 м) и меньшую степень двухконтурности: 8,5:1 против 12:1, что делает его менее экономичным. Однако по сравнению с нашими двигателями прошлых поколений это большой шаг вперед хотя бы потому, что это первый гражданский турбовентиляторный двигатель, полностью разработанный в России после распада СССР. Также он превосходит двигатели Airbus A320ceo и Boeing 737NG, у которых степерь двухконтурности не превышает 6:1.
Кроме того, ПД-14 легче, чем PW1400G, а за счет меньшего диаметра создает и меньшее аэродинамическое сопротивление, а также значительно дешевле (в том числе в обслуживании). Разработчики обещают, что общие эксплуатационные расходы у МС-21 с отечественным двигателем будут на 2,5% ниже, чем с американским. Однако мы пока не знаем, что у него будет с надежностью и доступностью запчастей.
https://www.frequentflyers.ru/2020/12/15/mc21_pd14/
Forwarded from AviaDrive
Эти «капсулы» могут стать прототипом будущего водородного самолета, радикальный дизайн Airbus включает шесть съемных пропеллерных силовых установок на топливных элементах.
Инженеры Airbus представляют новую конфигурацию в рамках программы ZEROe, которая может позволить пассажирскому самолету лететь дальше, чем когда-либо, без выбросов.
Инновационный подход состоит из шести восьмилопастных «гондол», установленных под крылом самолета. Хотя «гондольный» двигатель не является новой концепцией в авиации, эти «гондолы» не предназначены для работы с какой-либо обычной силовой установкой: водородные топливные элементы являются одними из ключевых компонентов.
Каждая «капсула» представляет собой автономную пропеллерную силовую установку, работающую на водородных топливных элементах. Она состоит из: пропеллера, электродвигателя, топливного элемента, силовой электроники, бака LH2, системы охлаждения.
Водород и воздух поступают в топливные элементы для выработки электрического тока, силовая электроника преобразует ток для питания электродвигателей. Благодаря этой энергии вал двигателя вращается, тем самым поворачивая пропеллер.
Еще одна яркая особенность конфигурации «капсула» - съемные крепления. Это означает, что каждую «капсулу» можно разобрать и собрать в рекордно короткие сроки. Такой подход может обеспечить практическое и быстрое решение для технического обслуживания.
Восьмилопастные винты гондолы, изготовленные из композитных материалов, имеют такую форму, которая обеспечивает дополнительную тягу во время взлета и набора высоты. Ожидается, что усовершенствованная конструкция аэродинамического профиля приведет к повышению эффективности и производительности.
Инженеры Airbus представляют новую конфигурацию в рамках программы ZEROe, которая может позволить пассажирскому самолету лететь дальше, чем когда-либо, без выбросов.
Инновационный подход состоит из шести восьмилопастных «гондол», установленных под крылом самолета. Хотя «гондольный» двигатель не является новой концепцией в авиации, эти «гондолы» не предназначены для работы с какой-либо обычной силовой установкой: водородные топливные элементы являются одними из ключевых компонентов.
Каждая «капсула» представляет собой автономную пропеллерную силовую установку, работающую на водородных топливных элементах. Она состоит из: пропеллера, электродвигателя, топливного элемента, силовой электроники, бака LH2, системы охлаждения.
Водород и воздух поступают в топливные элементы для выработки электрического тока, силовая электроника преобразует ток для питания электродвигателей. Благодаря этой энергии вал двигателя вращается, тем самым поворачивая пропеллер.
Еще одна яркая особенность конфигурации «капсула» - съемные крепления. Это означает, что каждую «капсулу» можно разобрать и собрать в рекордно короткие сроки. Такой подход может обеспечить практическое и быстрое решение для технического обслуживания.
Восьмилопастные винты гондолы, изготовленные из композитных материалов, имеют такую форму, которая обеспечивает дополнительную тягу во время взлета и набора высоты. Ожидается, что усовершенствованная конструкция аэродинамического профиля приведет к повышению эффективности и производительности.
Forwarded from Контакт подъема
В субботу состоится моя онлайн-лекция. Приглашаю всех желающих. Текст менять не стал, так что пишу о себе во третьем лице.
Дорогие друзья!
Михаил Котов совместно с молодым научным клубом Альфард, начинает цикл лекции для всех желающих (даже для совсем новичков) по космонавтике.
Как дела у Роскосмоса? А не переоценен ли Илон Маск? Какие запуски ракет нас ждут в будущем? Как строятся ракеты?
И многое другое вы узнаете из цикла лекций.
Уже в эту ближайшую субботу (19.12.2020)
в 19:00 начнется лекция «Российский космос: взгляд из-за кулис" :
Лекция о современном состоянии российской космонавтики. Чем заняты космонавты на МКС? Почему модуль «Наука» не может улететь более десяти лет? Что такое «Спектр-РГ» и почему никто не знает о лучшей российской космической обсерватории? Байконур, Восточный, Морской старт — что интересного происходит на этих космодромах?
Лекция пройдет онлайн, на платформе Zoom. Трансляции возможно будут организованы на этой страничке фейсбука и в YouTube канале научного клуба Альфард (подписывайтесь https://www.youtube.com/watch?v=pfhzPErkJSs&t=2s).
Для доступа к платформе Zoom необходимо ответить на два вопроса в google doc:
https://forms.gle/Tpq9CiceAH2L2GNP8
О Михаиле:
Научный и военный журналист, пишет для таких изданий как «Популярная механика», «Известия», «Профиль», N+1 и проект Warcats.ru, популяризатор космонавтики и просто хороший человек.
Дорогие друзья!
Михаил Котов совместно с молодым научным клубом Альфард, начинает цикл лекции для всех желающих (даже для совсем новичков) по космонавтике.
Как дела у Роскосмоса? А не переоценен ли Илон Маск? Какие запуски ракет нас ждут в будущем? Как строятся ракеты?
И многое другое вы узнаете из цикла лекций.
Уже в эту ближайшую субботу (19.12.2020)
в 19:00 начнется лекция «Российский космос: взгляд из-за кулис" :
Лекция о современном состоянии российской космонавтики. Чем заняты космонавты на МКС? Почему модуль «Наука» не может улететь более десяти лет? Что такое «Спектр-РГ» и почему никто не знает о лучшей российской космической обсерватории? Байконур, Восточный, Морской старт — что интересного происходит на этих космодромах?
Лекция пройдет онлайн, на платформе Zoom. Трансляции возможно будут организованы на этой страничке фейсбука и в YouTube канале научного клуба Альфард (подписывайтесь https://www.youtube.com/watch?v=pfhzPErkJSs&t=2s).
Для доступа к платформе Zoom необходимо ответить на два вопроса в google doc:
https://forms.gle/Tpq9CiceAH2L2GNP8
О Михаиле:
Научный и военный журналист, пишет для таких изданий как «Популярная механика», «Известия», «Профиль», N+1 и проект Warcats.ru, популяризатор космонавтики и просто хороший человек.
«Я не я, и лошадь не моя, и я не извозчик — поди уличай!»
Михаил Евграфович Салтыков-Щедрин описал вечное.
https://www.vedomosti.ru/business/articles/2020/12/15/851102-aeroflot-obvinil
Михаил Евграфович Салтыков-Щедрин описал вечное.
https://www.vedomosti.ru/business/articles/2020/12/15/851102-aeroflot-obvinil
Ведомости
«Аэрофлот» обвинил учебный тренажер в катастрофе SuperJet в «Шереметьево»
Его настройки отличаются от реальных условий, утверждает компания
Forwarded from AviaComments
Ещё про тренажёр Суперджета (к сегодняшней статье в «Ведомостях»)
Кроме вышеприведённого ответа разработчика самолёта - «Региональных самолётов» «Иркута» на обвинения со стороны «Аэрофлота», в вопросе режима «Direct Mode» интересное мнение пилота, известного в интернете как Denokan.
Внимание! Речь идёт о проверке пилотирования в таком режиме на тренажёре пилотом, летающем на других современных самолётах, но не проходившем подготовку на SSJ100:
https://denokan.livejournal.com/211217.html
Там же описана уже известная проблема, когда лишённый практики ручного управления пилот теряет навыки пилотирования "не в автомате".
Про эту проблему, усугублённую в «Аэрофлоте», правильно сказал наш читатель в комментариях:
"а то, что афл запрещал летать в ручном, стремился понизить пилотов до операторов для экономии зп, не рекомендовал уходы на второй круг, чтобы поменьше негатива в инстаграме было. Итог очевиден Савельев должен сидеть, как отправная точка с которой пришли к катастрофе."
Надо понимать, что вопросы подготовки лётных экипажей определяются нормативными документами (привет «Росавиации») и руководством авиакомпании. И везде идёт борьба безопасности и желания сэкономить.
Теперь «Аэрофлот» отмазывается всеми возможными способами. И виноват оказывается пилот, оказавшийся не готовым к аварийной ситуации. И самолёт, и тренажёр. А почему он оказался не готов и какова в этом роль руководства авиакомпании? Вопрос без ответа. Пока без ответа...
И это самая большая угроза безопасности всех будущих полётов.
Кроме вышеприведённого ответа разработчика самолёта - «Региональных самолётов» «Иркута» на обвинения со стороны «Аэрофлота», в вопросе режима «Direct Mode» интересное мнение пилота, известного в интернете как Denokan.
Внимание! Речь идёт о проверке пилотирования в таком режиме на тренажёре пилотом, летающем на других современных самолётах, но не проходившем подготовку на SSJ100:
https://denokan.livejournal.com/211217.html
Там же описана уже известная проблема, когда лишённый практики ручного управления пилот теряет навыки пилотирования "не в автомате".
Про эту проблему, усугублённую в «Аэрофлоте», правильно сказал наш читатель в комментариях:
"а то, что афл запрещал летать в ручном, стремился понизить пилотов до операторов для экономии зп, не рекомендовал уходы на второй круг, чтобы поменьше негатива в инстаграме было. Итог очевиден Савельев должен сидеть, как отправная точка с которой пришли к катастрофе."
Надо понимать, что вопросы подготовки лётных экипажей определяются нормативными документами (привет «Росавиации») и руководством авиакомпании. И везде идёт борьба безопасности и желания сэкономить.
Теперь «Аэрофлот» отмазывается всеми возможными способами. И виноват оказывается пилот, оказавшийся не готовым к аварийной ситуации. И самолёт, и тренажёр. А почему он оказался не готов и какова в этом роль руководства авиакомпании? Вопрос без ответа. Пока без ответа...
И это самая большая угроза безопасности всех будущих полётов.
Livejournal
Суперджет и его "direct mode"
Этим летом я выложил видео , в котором рассказал о том, что же за страшный зверь такой Direct Mode прямой режим или, правильнее говорить, минимальный режим управления самолетом Суперджет. Direct Mode В двух словах в нормальном полете Суперджет управляется…
Forwarded from AviaComments
УЗГА тоже хочет быть упомянутой
Коллеги из канала "Пропеллер" заметили, что УЗГА перед пресс-конференцией Путина решила тоже напомнить о себе проектом L-610 : https://t.iss.one/propeller_news/27.
Судьба L-610 так же сложна, как Ил-114. Появившись в конце социалистических времён, проекты фактически останавливались в период "дикого капитализма". Проект из Чехословакии даже фактически сменил гражданство вместе со своим младшим братом L-410, получив в родители Уральский завод гражданской авиации.
Сейчас у проекта, которому действительно нужна глубокая современная переработка (с импортозамещением), может начаться новая жизнь. Он очень нужен нашему государству для организации (сохранения, а где-то и восстановления) местных воздушных перевозок.
Учитывая лоббистские возможности УЗГА, деньги они получат. Самолёт займёт нишу, которую мог бы занять собиравшийся в Самаре Ан-140, но там авиазавод "умер" раньше, чем поссорились с Украиной.
УЗГА продаст ещё и идею унификации "Байкала", L-410 и L-610, на чем тожесэкономит заработает.
И самый главный козырь - самолётов на замену Ан-2, Ан-24/26/32 в наших регионах нужно столько, что полностью окажутся загружены производственные возможности и Луховиц (Ил-114-300), и Улан-Удэ ("Байкал"), и УЗГА (L-410/610).
Дело только за финансированием. А для этого как раз и нужно упоминание на пресс-конференции главы государства.
Так что добавим продукцию УЗГА к списку продукции ОАК к упоминанию на сегодняшнем мероприятии (https://t.iss.one/AviaComments/3404).
Коллеги из канала "Пропеллер" заметили, что УЗГА перед пресс-конференцией Путина решила тоже напомнить о себе проектом L-610 : https://t.iss.one/propeller_news/27.
Судьба L-610 так же сложна, как Ил-114. Появившись в конце социалистических времён, проекты фактически останавливались в период "дикого капитализма". Проект из Чехословакии даже фактически сменил гражданство вместе со своим младшим братом L-410, получив в родители Уральский завод гражданской авиации.
Сейчас у проекта, которому действительно нужна глубокая современная переработка (с импортозамещением), может начаться новая жизнь. Он очень нужен нашему государству для организации (сохранения, а где-то и восстановления) местных воздушных перевозок.
Учитывая лоббистские возможности УЗГА, деньги они получат. Самолёт займёт нишу, которую мог бы занять собиравшийся в Самаре Ан-140, но там авиазавод "умер" раньше, чем поссорились с Украиной.
УЗГА продаст ещё и идею унификации "Байкала", L-410 и L-610, на чем тоже
И самый главный козырь - самолётов на замену Ан-2, Ан-24/26/32 в наших регионах нужно столько, что полностью окажутся загружены производственные возможности и Луховиц (Ил-114-300), и Улан-Удэ ("Байкал"), и УЗГА (L-410/610).
Дело только за финансированием. А для этого как раз и нужно упоминание на пресс-конференции главы государства.
Так что добавим продукцию УЗГА к списку продукции ОАК к упоминанию на сегодняшнем мероприятии (https://t.iss.one/AviaComments/3404).
Telegram
ПРОПЕЛЛЕР
👊🏻L-610 наступает на пятки Ил-114🦵🏻
Что произойдет: В 2022 году в Свердловской области Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) планирует начать испытания самолета L-610. В 2024 году предприятие собирается начать серийное производство этих машин.
L-610…
Что произойдет: В 2022 году в Свердловской области Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) планирует начать испытания самолета L-610. В 2024 году предприятие собирается начать серийное производство этих машин.
L-610…
Forwarded from Авиаторщина
Фактическая стоимость поддержания летной годности самолета Superjet составляет $1 350 за летный час, при том что у иностранных аналогов он равен $850.
Власти решили возместить эксплуатантам ssj 100 эту разницу (₽37 500). Но на эту субсидию могут рассчитывать только те авиакомпании, которые получают новые ssj из числа 59 «невостребованных», купленных «ПСБ Лизинг» за ₽140 млрд на кредит оборонного банка «Промсвязьбанк» с госгарантей.
В 2021 году ₽37,5 тыс. можно будет получить только за каждый летный час после достижения минимального налета - 60 часов в месяц.
Например, самолет RA-89094 авиакомпании «Азимут» установил рекорд по месячному налету - в октябре 2020 года он превысил 328 часов. Соответственно, благодаря новой мере господдержки программы ssj «Азимут» мог бы получить ₽10 млн.
Власти решили возместить эксплуатантам ssj 100 эту разницу (₽37 500). Но на эту субсидию могут рассчитывать только те авиакомпании, которые получают новые ssj из числа 59 «невостребованных», купленных «ПСБ Лизинг» за ₽140 млрд на кредит оборонного банка «Промсвязьбанк» с госгарантей.
В 2021 году ₽37,5 тыс. можно будет получить только за каждый летный час после достижения минимального налета - 60 часов в месяц.
Например, самолет RA-89094 авиакомпании «Азимут» установил рекорд по месячному налету - в октябре 2020 года он превысил 328 часов. Соответственно, благодаря новой мере господдержки программы ssj «Азимут» мог бы получить ₽10 млн.
Forwarded from AviaComments
Путин про авиапром
В рамках своей пресс-конференции президент Путин не забыл про авиапром. В рамках рассказа про борьбу с кризисом из-за пандемии.
Авиастроению (наравне с ещё тремя названными системообразующими отраслями - автопромом, судостроением и сельским хозяйством) досталось всего 3 минуты. Но практически все эти минуты были про достижения ОАК этой недели. 😎
Программы все развиваются.
Позавчера МС-21 с нашими двигателями, отечественными ПД-14, поднят в воздух, Это практически уже серийный образец. Почти. Да? Большое достижение, между прочим, и наших двигателестроителей, и авиастроителей. Я их поздравляю с этим событием. И вчера подняли еще Ил-114, совершенно новая машина, практически новая модификация. Тоже большое событие. Поздравляю!
©Путин В.В.
Про другие программы ОАК президент рассказать не успел. Про проекты УЗГА тоже.
Никто ему не возразил, что у МС-21 до практически серийного образца не хватает облётанного крыла из отечественных композитов - это требует ещё времени. А Ил-114-300, взлетевший вчера, не совершенно новая машина, а доработанная машина 1994 года выпуска. Совершенно новая машина ещё только собирается в Луховицах - и это тоже вопрос времени.
Главная проблема нашего авиапрома - нереальные сроки.
Маркетологи про сроки говорят в терминах "окна возможностей на мировых рынках", пока конкуренты ещё не успеют сделать аналогичные самолёты.
Государственный заказчик - про срочные нужды Родины, будь то новейшие образцы военной техники (враг не дремлет) или гражданская авиатехника для Дальнего востока на замену полувековым Ан-24 (граждан нельзя запирать на просторах Сибири).
Эффективные менеджеры расскажут про славную историю авиационных "фирм", которые создавали свои легендарные советские самолёты буквально за несколько лет, а сейчас-то, с цифровизацией - так 3-4 года, максимум - 5 лет! И рынок получит сразу десятки новейших самолётов в год!
Однако, сроки срываются. И сильно срываются!
Ведь все вышеперечисленные "рисователи планов" не учитывают, что авиационные КБ и заводы после 1990-2000-х годов сейчас не так сильны, как в советское время, авиационная наука и смежные (комплектующие) отрасли в ещё более слабом виде.
Цифровизация конечно поможет, но тогда, когда её все освоят и она станет повседневностью, а не только покажут про неё мультики и красивые картинки.
Ещё не хватает программы преобразований, известной всем работающим в авиастроении. Чтобы они знали, что их ждёт!
Вроде как объединение под одной крышей ОАК должно было помочь, но кроме более частых смен директоров и отчётности перед ОАК, большинство авиастроителей ничего не увидело. Заявленное, но ещё не доведённое до конца создание "дивизионов" стало прикрытием оптимизаций.
Приход "Ростеха" добавил ещё бюрократии, да принудительного перевода зарплаты на карточки "ростеховского" Новикомбанка. Ради этого передавали ему акции ПАО "ОАК"?
P.S. Совсем забыли, что приход уважаемых "ОАК" и "Ростех" конечно отразился на предприятиях.
Всё теперь несёт упоминание этих уважаемых корпораций - от видеороликов до любых упоминаний названий знаменитых авиастроительных "фирм" и их самолётов.
В рамках своей пресс-конференции президент Путин не забыл про авиапром. В рамках рассказа про борьбу с кризисом из-за пандемии.
Авиастроению (наравне с ещё тремя названными системообразующими отраслями - автопромом, судостроением и сельским хозяйством) досталось всего 3 минуты. Но практически все эти минуты были про достижения ОАК этой недели. 😎
Программы все развиваются.
Позавчера МС-21 с нашими двигателями, отечественными ПД-14, поднят в воздух, Это практически уже серийный образец. Почти. Да? Большое достижение, между прочим, и наших двигателестроителей, и авиастроителей. Я их поздравляю с этим событием. И вчера подняли еще Ил-114, совершенно новая машина, практически новая модификация. Тоже большое событие. Поздравляю!
©Путин В.В.
Про другие программы ОАК президент рассказать не успел. Про проекты УЗГА тоже.
Никто ему не возразил, что у МС-21 до практически серийного образца не хватает облётанного крыла из отечественных композитов - это требует ещё времени. А Ил-114-300, взлетевший вчера, не совершенно новая машина, а доработанная машина 1994 года выпуска. Совершенно новая машина ещё только собирается в Луховицах - и это тоже вопрос времени.
Главная проблема нашего авиапрома - нереальные сроки.
Маркетологи про сроки говорят в терминах "окна возможностей на мировых рынках", пока конкуренты ещё не успеют сделать аналогичные самолёты.
Государственный заказчик - про срочные нужды Родины, будь то новейшие образцы военной техники (враг не дремлет) или гражданская авиатехника для Дальнего востока на замену полувековым Ан-24 (граждан нельзя запирать на просторах Сибири).
Эффективные менеджеры расскажут про славную историю авиационных "фирм", которые создавали свои легендарные советские самолёты буквально за несколько лет, а сейчас-то, с цифровизацией - так 3-4 года, максимум - 5 лет! И рынок получит сразу десятки новейших самолётов в год!
Однако, сроки срываются. И сильно срываются!
Ведь все вышеперечисленные "рисователи планов" не учитывают, что авиационные КБ и заводы после 1990-2000-х годов сейчас не так сильны, как в советское время, авиационная наука и смежные (комплектующие) отрасли в ещё более слабом виде.
Цифровизация конечно поможет, но тогда, когда её все освоят и она станет повседневностью, а не только покажут про неё мультики и красивые картинки.
Ещё не хватает программы преобразований, известной всем работающим в авиастроении. Чтобы они знали, что их ждёт!
Вроде как объединение под одной крышей ОАК должно было помочь, но кроме более частых смен директоров и отчётности перед ОАК, большинство авиастроителей ничего не увидело. Заявленное, но ещё не доведённое до конца создание "дивизионов" стало прикрытием оптимизаций.
Приход "Ростеха" добавил ещё бюрократии, да принудительного перевода зарплаты на карточки "ростеховского" Новикомбанка. Ради этого передавали ему акции ПАО "ОАК"?
P.S. Совсем забыли, что приход уважаемых "ОАК" и "Ростех" конечно отразился на предприятиях.
Всё теперь несёт упоминание этих уважаемых корпораций - от видеороликов до любых упоминаний названий знаменитых авиастроительных "фирм" и их самолётов.
Forwarded from НЕРАТЬКА
Транспорт доехал до вакцины.
Мэр Собянин расширил список допущенных к священной вакцине: после пробы на врачах и учителях теперь от коронавируса будут прививать сотрудников СМИ, промышленных предприятий и работников транспорта. Начнется вакцинация с понедельника.
Записаться можно на emias.info, mos.ru или в столичной поликлинике. Надо иметь московский полис ОМС или прикрепление к поликлинике, быть младше 60 лет и не иметь некоторых хронических заболеваний. Вакцинация, конечно, заявлена как добровольная.
С гриппом, кстати, такие мероприятия были более строгими. Глава Дептранса Москвы Ликсутов тогда грозил отлучить от работы тех, кто не привьется. Помимо вакцинации, такая мера простимулировала поток липовых справок.
#вакцина #коронавирус #транспорт
Мэр Собянин расширил список допущенных к священной вакцине: после пробы на врачах и учителях теперь от коронавируса будут прививать сотрудников СМИ, промышленных предприятий и работников транспорта. Начнется вакцинация с понедельника.
Записаться можно на emias.info, mos.ru или в столичной поликлинике. Надо иметь московский полис ОМС или прикрепление к поликлинике, быть младше 60 лет и не иметь некоторых хронических заболеваний. Вакцинация, конечно, заявлена как добровольная.
С гриппом, кстати, такие мероприятия были более строгими. Глава Дептранса Москвы Ликсутов тогда грозил отлучить от работы тех, кто не привьется. Помимо вакцинации, такая мера простимулировала поток липовых справок.
#вакцина #коронавирус #транспорт
Forwarded from Авиаторщина
В правительстве решили не останавливаться в оказании мер поддержки российскому региональному самолету Superjet 100.
В 2021 году произойдет крупное перераспределение субсидий на региональные перевозки среди их получателей - почти всем авиакомпаниям, у кого в воздушном парке есть ssj, дотации увеличат, а остальным - ее вдвое сократят.
В 2021 году произойдет крупное перераспределение субсидий на региональные перевозки среди их получателей - почти всем авиакомпаниям, у кого в воздушном парке есть ssj, дотации увеличат, а остальным - ее вдвое сократят.
Forwarded from Авиаторщина
Детальный план поступления 76 Superjet 100 в парк «дочки» «Аэрофлота» - авиакомпании «Россия».
#стратегияAFLT
#стратегияAFLT
Forwarded from Основной аэродром 🇺🇦
«Глаза радара»
В 1984 году командование системы противоракетной обороны #США заключило контракт на разработку инновационной технологии улучшения работы наземных радаров. Для этого предполагалось добавить радару своего рода «глаза» — оптические датчики, позволявшие бы обнаруживать и отслеживать на дальнем расстоянии баллистические ракеты, и передавать потом эту информацию на стационарные радары.
Эти датчики должны были размещаться на борту самолёта. Для ускорения проекта решили, что наилучший выбор — модифицировать серийный коммерческий авиалайнер. Был выбран широкофюзеляжный Boeing 767-200 с б/н N767BA. Сверху фюзеляжа установили отсек, в котором разместилось необходимое оборудование, и 767-й стал летающей лабораторией.
В 1984 году командование системы противоракетной обороны #США заключило контракт на разработку инновационной технологии улучшения работы наземных радаров. Для этого предполагалось добавить радару своего рода «глаза» — оптические датчики, позволявшие бы обнаруживать и отслеживать на дальнем расстоянии баллистические ракеты, и передавать потом эту информацию на стационарные радары.
Эти датчики должны были размещаться на борту самолёта. Для ускорения проекта решили, что наилучший выбор — модифицировать серийный коммерческий авиалайнер. Был выбран широкофюзеляжный Boeing 767-200 с б/н N767BA. Сверху фюзеляжа установили отсек, в котором разместилось необходимое оборудование, и 767-й стал летающей лабораторией.