Forwarded from Я и друг мой вертолёт
1 апреля 1973 года - Родился Сергей Александрович Волков — российский космонавт. Герой России. Сын космонавта, Героя Советского Союза Александра Александровича Волкова. Первый в мире космонавт во втором поколении. Порядковый номер 475 в мире и 101 в России. Совершил три космических полёта: на кораблях «Союз ТМА-12» (2008), «Союз ТМА-02М» (2011) и «Союз ТМА-18М» (2015 – 2016»), выполнил четыре выхода в открытый космос.Общий налёт в космических полётах-547 суток 22 часа 20 минут. В феврале 2017 года принял решение покинуть отряд космонавтов по собственному желанию. 13 марта 2017 года приказом начальника ЦПК назначен на должность ведущего специалиста отряда космонавтов ЦПК.
#деньвистории
#деньвистории
Forwarded from Zемля-Vоздух
Второй опытный Ил-114-300 сегодня, в юбилей Сергея Владимировича Ильюшина, совершил первый полет. Почему это важно? Первый полет уже, кажется, был? Поясним.
🔹 29 марта 1990 года - совершил первый полет Ил-114 (планер производства в Ташкенте, двигатель ТВ7-117, советская авионика).
🔹 26 января 1999 года - первый полет совершил Ил-114-100 (планер производства в Ташкенте, канадский двигатель P&W, авионика из России и США).
🔹 16 декабря 2020 года - первый полет Ил-114, похожего на Ил-114-300 (планер производства в Ташкенте, двигатель ТВ7-117СТ-01, авионика из России).
🔹 31 марта 2024 года - первый полет Ил-114-300 (планер российского производства, двигатель ТВ7-117СТ-01, авионика из России).
Иначе говоря, сегодня первый полет самолета Ил-114 в облике, который может считаться типовым, то есть серийным. Есть надежда, что наконец начнутся нормальные испытания.
С чем мы коллег из ОАК и "Ил" и поздравляем!
🔹 29 марта 1990 года - совершил первый полет Ил-114 (планер производства в Ташкенте, двигатель ТВ7-117, советская авионика).
🔹 26 января 1999 года - первый полет совершил Ил-114-100 (планер производства в Ташкенте, канадский двигатель P&W, авионика из России и США).
🔹 16 декабря 2020 года - первый полет Ил-114, похожего на Ил-114-300 (планер производства в Ташкенте, двигатель ТВ7-117СТ-01, авионика из России).
🔹 31 марта 2024 года - первый полет Ил-114-300 (планер российского производства, двигатель ТВ7-117СТ-01, авионика из России).
Иначе говоря, сегодня первый полет самолета Ил-114 в облике, который может считаться типовым, то есть серийным. Есть надежда, что наконец начнутся нормальные испытания.
С чем мы коллег из ОАК и "Ил" и поздравляем!
Forwarded from Fighterbomber
Маскировка сотого левела.
Все высокоинтеллектуальные головки самонаведения управляемые ИИ немедленно вышли из чата.
А если ещё сверху положить покрышки...
Все высокоинтеллектуальные головки самонаведения управляемые ИИ немедленно вышли из чата.
А если ещё сверху положить покрышки...
Forwarded from Falcon3000 (V S)
Фото, на котором я убрал самое главное, облетело весь мир.
Ну что же, пусть знают и боятся!
А я всегда и не раз здесь повторял и повторяю - эти самолёты будут восстановлены и будут летать на благо Отечества и на радость всем нам!
#проруслан
Ну что же, пусть знают и боятся!
А я всегда и не раз здесь повторял и повторяю - эти самолёты будут восстановлены и будут летать на благо Отечества и на радость всем нам!
#проруслан
Forwarded from Иван Бражников
Сегодня, 2 апреля, только 12 лет назад, произошла очень знаковая авиакатастрофа ATR 72 под Тюменью.
Экипаж (КВС 28 лет, налет 2600; ВП 24 года, налет 1800) абсолютно сошел с ума, и не стал проводить противообледенительную обработку самолета после того, как тот 7 часов простоял под мокрым ливневым снегом при околонулевых температурах. Командир другого ATR, выполнявшего рейс примерно в то же время, в пояснительной записки сообщил: "при осмотре я обнаружил наличие снежного покрова, толщиной около 3 см (!!!) на поверхности фюзеляжа, руля высоты и крыла. Последний раз я видел разбившийся самолет около 06:00, он стоял на стоянке 3, на поверхностях его крыльев и фюзеляже были наложения мокрого снега, аналогичные отложениям на моем ВС". Экипаж надеялся избавиться от обледенения в процессе руления с помощью противообледенительной системы самолета, которая работает только на передних кромках аэродинамических поверхностей, никак не влияя на лед на верхних и нижних поверхностях, на рулях.
Техник поддался решению КВС не проводить ПОО (хотя абсолютно в его полномочиях настоять на ней), за что после и присел подумать о своем поведении на 5 лет, вместе со своим начальником, который должен был его контролировать, но оставил работать одного.
После взлета, и уборки механизации, абсолютно разбалансированный по моментам самолет (из-за обледенения стабилизатора, который у ATR 72 не цельноповоротный) вышел на закритические (для своего, обледенелого состояния) углы атаки, развилось сваливание, которое экипаж не распознал, правильные действия по выводу из сваливания не предпринял. Самолет разбился, 33 человека погибло, 10 выжило.
Несколько цитат из отчета. Полный отчет в комментариях.
По имеющейся информации, КВС характеризовался в целом положительно, однако по успеваемости имел средние оценки. По результатам обучения получил итоговые оценки 3 по аэродинамике и физике, в ходе обучения также имел определенные проблемы с изучением летной эксплуатации воздушных судов и английского языка.
При максимально возможной летной нагрузке на членов экипажа в 2011-2012г.г., в авиакомпании по отношению к ним были допущены нарушения режима труда и отдыха в части количества разделенных полетных смен за учетный период (за март 2012г. 5 разделенных полетных смен при ограничении 2 разделенных полетных смены). Задолженность по отпускам за последние три года: у КВС - 111 дней, у второго пилота - 123 дня. По результатам работы группы авиационных психологов сделан вывод, что с большой степенью вероятности оба пилота выполняли полет на фоне накопленной усталости. Накопление усталости способствует проявлению повышенной утомляемости, невнимательности, рассеянности и, как следствие, допущению ошибок в управлении ВС и при принятии решений.
2П У…ух ты.
КВС Это чё такое?
2П Чё за тряска?
КВС Autopilot disengage. — Автопилот отключён
GPWS DON'T SINK. — НЕ СНИЖАТЬСЯ
2П Тихо, чё такое?
КВС Доложи ему.
GPWS DON'T SINK.
2П Чё доложить-то, бл…ь?
2П Чё за отказ-то?
КВС Не понял я.
2П Ё… т…ю мать.
КВС ЮТР 120-й, падаем!!
Э А…ах!!
#авиаразбор
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#UTA #ATR #USTR #CRM
Экипаж (КВС 28 лет, налет 2600; ВП 24 года, налет 1800) абсолютно сошел с ума, и не стал проводить противообледенительную обработку самолета после того, как тот 7 часов простоял под мокрым ливневым снегом при околонулевых температурах. Командир другого ATR, выполнявшего рейс примерно в то же время, в пояснительной записки сообщил: "при осмотре я обнаружил наличие снежного покрова, толщиной около 3 см (!!!) на поверхности фюзеляжа, руля высоты и крыла. Последний раз я видел разбившийся самолет около 06:00, он стоял на стоянке 3, на поверхностях его крыльев и фюзеляже были наложения мокрого снега, аналогичные отложениям на моем ВС". Экипаж надеялся избавиться от обледенения в процессе руления с помощью противообледенительной системы самолета, которая работает только на передних кромках аэродинамических поверхностей, никак не влияя на лед на верхних и нижних поверхностях, на рулях.
Техник поддался решению КВС не проводить ПОО (хотя абсолютно в его полномочиях настоять на ней), за что после и присел подумать о своем поведении на 5 лет, вместе со своим начальником, который должен был его контролировать, но оставил работать одного.
После взлета, и уборки механизации, абсолютно разбалансированный по моментам самолет (из-за обледенения стабилизатора, который у ATR 72 не цельноповоротный) вышел на закритические (для своего, обледенелого состояния) углы атаки, развилось сваливание, которое экипаж не распознал, правильные действия по выводу из сваливания не предпринял. Самолет разбился, 33 человека погибло, 10 выжило.
Несколько цитат из отчета. Полный отчет в комментариях.
По имеющейся информации, КВС характеризовался в целом положительно, однако по успеваемости имел средние оценки. По результатам обучения получил итоговые оценки 3 по аэродинамике и физике, в ходе обучения также имел определенные проблемы с изучением летной эксплуатации воздушных судов и английского языка.
При максимально возможной летной нагрузке на членов экипажа в 2011-2012г.г., в авиакомпании по отношению к ним были допущены нарушения режима труда и отдыха в части количества разделенных полетных смен за учетный период (за март 2012г. 5 разделенных полетных смен при ограничении 2 разделенных полетных смены). Задолженность по отпускам за последние три года: у КВС - 111 дней, у второго пилота - 123 дня. По результатам работы группы авиационных психологов сделан вывод, что с большой степенью вероятности оба пилота выполняли полет на фоне накопленной усталости. Накопление усталости способствует проявлению повышенной утомляемости, невнимательности, рассеянности и, как следствие, допущению ошибок в управлении ВС и при принятии решений.
2П У…ух ты.
КВС Это чё такое?
2П Чё за тряска?
КВС Autopilot disengage. — Автопилот отключён
GPWS DON'T SINK. — НЕ СНИЖАТЬСЯ
2П Тихо, чё такое?
КВС Доложи ему.
GPWS DON'T SINK.
2П Чё доложить-то, бл…ь?
2П Чё за отказ-то?
КВС Не понял я.
2П Ё… т…ю мать.
КВС ЮТР 120-й, падаем!!
Э А…ах!!
#авиаразбор
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#UTA #ATR #USTR #CRM
Teletype
/
by @soaring_falcon
Forwarded from Fighterbomber
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Безопасникам, перед просмотром видео предлагается присесть и сразу жахнуть корвалола и вызвать скорую. Лучше две.
Предельно малая высота это от нуля до 200метров.
На фото пилотаж на беспредельно малой высоте Ми-8МТ.
Ессно это Лаос, фотошоп и вам всем показалось. 😍
Внимание! Не повторяйте это дома!
Предельно малая высота это от нуля до 200метров.
На фото пилотаж на беспредельно малой высоте Ми-8МТ.
Ессно это Лаос, фотошоп и вам всем показалось. 😍
Внимание! Не повторяйте это дома!
Forwarded from Иван Бражников
Главный минус работы вторым пилотом
Ах, парубки, как здорово я слетал на днях в Волгоград - сердце нашей Родины! А все почему? - Потому что был хороший командир. Мне вообще чрезвычайно нравится такой подход к работе, как у него - все, что не запрещено, все можно! Что это значит? Что, по крайней мере, то, что описано в SOPе ты можешь применять как твоей душе угодно, при прочих благоприятствующих обстоятельствах. Да и вообще, то, что командир хороший я понял сразу, по фразе "Ну что, куда хочешь полететь?" Конечно, туда - обрадовался я.
Весь полет командир травил мне авиационные байки, а я ржал в голос так сильно, что боюсь, не только пассажиры бизнес-класса, но и экономисты могли слышать. Неудобно, конечно, могло получится...
На подлете я попросил зайти по приводам (читай - визуально), на что командир, спасибо ему, согласился. Это был чистый кайф, господа читатели. Легонький ветерок в 2 м\c, летишь почти перед закатом, когда солнце пшенично-золотым светом заливает всю бескрайнюю поволжскую степь, и, не смотря на то даже , что оно светит тебе в глаза, абсолютно не мешает пилотированию. Легкая девятнашка абсолютно послушна и летуча - ставь малый газ хоть на 50, касание, секунда интенсивного торможения, потом отключаешь автоматический тормоз и катишься до самого конца полосы - освобождать там. Чистый, абсолютно чистый кайф!
И вот тут-то и обнаруживается самый главный минус в работе второго пилота. Удовольствие от работы очень сильно зависит от того, какой попался на рейс командир. С хорошим командором летать кайф! С плохим - ну как минимум, нейтрально, если уже научился пропускать это мимо себя, но обычно, конечно, настроение портится.
Кстати, есть вот такая компетенция - управление рабочей нагрузкой. В моем понимании ей надо управлять не только в сторону уменьшения (не залазить туда, где она превысит твои возможности), но и в сторону увеличения - если условия благоприятные, неплохо бы ее контролируемо увеличить, чтобы расти над собой. Или я не прав?
#авиациявлицах
#будниэкипажа
#CRM
Ах, парубки, как здорово я слетал на днях в Волгоград - сердце нашей Родины! А все почему? - Потому что был хороший командир. Мне вообще чрезвычайно нравится такой подход к работе, как у него - все, что не запрещено, все можно! Что это значит? Что, по крайней мере, то, что описано в SOPе ты можешь применять как твоей душе угодно, при прочих благоприятствующих обстоятельствах. Да и вообще, то, что командир хороший я понял сразу, по фразе "Ну что, куда хочешь полететь?" Конечно, туда - обрадовался я.
Весь полет командир травил мне авиационные байки, а я ржал в голос так сильно, что боюсь, не только пассажиры бизнес-класса, но и экономисты могли слышать. Неудобно, конечно, могло получится...
На подлете я попросил зайти по приводам (читай - визуально), на что командир, спасибо ему, согласился. Это был чистый кайф, господа читатели. Легонький ветерок в 2 м\c, летишь почти перед закатом, когда солнце пшенично-золотым светом заливает всю бескрайнюю поволжскую степь, и, не смотря на то даже , что оно светит тебе в глаза, абсолютно не мешает пилотированию. Легкая девятнашка абсолютно послушна и летуча - ставь малый газ хоть на 50, касание, секунда интенсивного торможения, потом отключаешь автоматический тормоз и катишься до самого конца полосы - освобождать там. Чистый, абсолютно чистый кайф!
И вот тут-то и обнаруживается самый главный минус в работе второго пилота. Удовольствие от работы очень сильно зависит от того, какой попался на рейс командир. С хорошим командором летать кайф! С плохим - ну как минимум, нейтрально, если уже научился пропускать это мимо себя, но обычно, конечно, настроение портится.
Кстати, есть вот такая компетенция - управление рабочей нагрузкой. В моем понимании ей надо управлять не только в сторону уменьшения (не залазить туда, где она превысит твои возможности), но и в сторону увеличения - если условия благоприятные, неплохо бы ее контролируемо увеличить, чтобы расти над собой. Или я не прав?
#авиациявлицах
#будниэкипажа
#CRM
Forwarded from Pilot_on_tour (Pilot_on_tour)
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
О предполётном и послеполётном осмотре самолёта.
Многие из вас наверное знают,что все пилоты во всех авиакомпаниях мира занимаются этим делом.
Ну или почти во всех.
Возможно есть конторы,где чисто тока инженер несёт ответственность за это перед вылетом.
Но это скорее всего в базовом аэропорту.
А в транзитном как никак придётся идти смотреть.
Как говорят пилоты : «пойду на улицу,колёса посчитаю»
Я обычно говорил,что пойду проверю отвалилось ли что-нибудь или нет.
Понятно,что всё это сарказм)
На самом деле тема очень серьезная.
Но иногда так неприятно бывает вылазить из уютной кабины)
Особенно когда по весне из тёплых краев полетел в плащике тонком в условный Сыктывкар,а там в начале апреля ещё минус 900 по ощущениям и снег повалил.
Очень много историй,когда из-за формального осмотра ВС происходили серьёзные инциденты и даже катастрофы.
Начиная от пчёл,свивших гнездо(это если что сарказм опять) в трубке pitot,и заканчивая банальным обледенением.
Была в одной компании история такая,что пилоты не обратили внимания на повреждённый Air ground sensor на стойке шасси.
А это такой концевичок,с помощью которого электрический самолётный мозг понимает где он находится в данный момент.
На земле или в воздухе.
И в полёте этот концевичок дурканул.
Самолёт подумал,что он на земле и у него случился срыв пламени и отказ обоих двигателей,а до кучи ещё и высотная система подумала,что они на земле.
Разгерметизация и отказ двух двигателей.
Ребята справились слава богу.
И до сих пор летают.
А историю замяли.
Компанию может и сами угадаете 🙃
Это не так важно здесь )
Кстати в Российских компаниях в большинстве случаев самолёт осматривает командир.
В мировой практике иногда самолёт осматривает pilot monitoring. То есть тот пилот,который будет не пилотирующим в этом полёте.
А Pilot flying готовит кабину к рейсу.
Это наверное опять вопрос к воспитанию,ментальности и ответственности.
В России частенько в авиакомпаниях хотят как-будто бы унизить второго пилота,что ему ничего нельзя доверить.
Это неправильно конечно..
Многие из вас наверное знают,что все пилоты во всех авиакомпаниях мира занимаются этим делом.
Ну или почти во всех.
Возможно есть конторы,где чисто тока инженер несёт ответственность за это перед вылетом.
Но это скорее всего в базовом аэропорту.
А в транзитном как никак придётся идти смотреть.
Как говорят пилоты : «пойду на улицу,колёса посчитаю»
Я обычно говорил,что пойду проверю отвалилось ли что-нибудь или нет.
Понятно,что всё это сарказм)
На самом деле тема очень серьезная.
Но иногда так неприятно бывает вылазить из уютной кабины)
Особенно когда по весне из тёплых краев полетел в плащике тонком в условный Сыктывкар,а там в начале апреля ещё минус 900 по ощущениям и снег повалил.
Очень много историй,когда из-за формального осмотра ВС происходили серьёзные инциденты и даже катастрофы.
Начиная от пчёл,свивших гнездо(это если что сарказм опять) в трубке pitot,и заканчивая банальным обледенением.
Была в одной компании история такая,что пилоты не обратили внимания на повреждённый Air ground sensor на стойке шасси.
А это такой концевичок,с помощью которого электрический самолётный мозг понимает где он находится в данный момент.
На земле или в воздухе.
И в полёте этот концевичок дурканул.
Самолёт подумал,что он на земле и у него случился срыв пламени и отказ обоих двигателей,а до кучи ещё и высотная система подумала,что они на земле.
Разгерметизация и отказ двух двигателей.
Ребята справились слава богу.
И до сих пор летают.
А историю замяли.
Компанию может и сами угадаете 🙃
Это не так важно здесь )
Кстати в Российских компаниях в большинстве случаев самолёт осматривает командир.
В мировой практике иногда самолёт осматривает pilot monitoring. То есть тот пилот,который будет не пилотирующим в этом полёте.
А Pilot flying готовит кабину к рейсу.
Это наверное опять вопрос к воспитанию,ментальности и ответственности.
В России частенько в авиакомпаниях хотят как-будто бы унизить второго пилота,что ему ничего нельзя доверить.
Это неправильно конечно..
The Pitot Tube
ТРИСТА! ТРИДЦАТЬ!! ТРИ!!! СЕЗОН 3, ВЫПУСК 60 от 26.03.2024. Выпуск вчерашней передачи Разведоса и Файтербомбера. Темы: - Теракт в "Крокус Сити". - Про мигрантов. - О смертной казни как высшей форме защиты общества. - Допустимо ли пытать врагов? - Короткоствол…
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
ТРИСТА! ТРИДЦАТЬ!! ТРИ!!!
СЕЗОН 3, ВЫПУСК 61 от 03.04.2024.
Выпуск вчерашней передачи Разведоса и Файтербомбера.
Темы:
- Поездка Александра в Белгород: впечатление, настроения в городе, положительный опыт обеспечения безопасности при обстрелах и т.п.
- Выключения света и мостов на Украине. Особенности.
- Прилет БПЛА в Татарстане. Сколько пролетит малый самолет с допбочкой топлива. Защита НПЗ.
- Что там с французскими легионерами?
- Уничтожение евреями иранских военачальников на территории посольства Ирана в Сирии. Точность попадания. Ответит ли Иран, и почему американцы проглатывают нападения на американские базы?
Смотрим✈️ !
Сезон 1: часть 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7.
Сезон 2: часть 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48.
Сезон 3: часть 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75.
#авиастрим
#авиациявлицах
#fighterbomber
Via FB RuTube
СЕЗОН 3, ВЫПУСК 61 от 03.04.2024.
Выпуск вчерашней передачи Разведоса и Файтербомбера.
Темы:
- Поездка Александра в Белгород: впечатление, настроения в городе, положительный опыт обеспечения безопасности при обстрелах и т.п.
- Выключения света и мостов на Украине. Особенности.
- Прилет БПЛА в Татарстане. Сколько пролетит малый самолет с допбочкой топлива. Защита НПЗ.
- Что там с французскими легионерами?
- Уничтожение евреями иранских военачальников на территории посольства Ирана в Сирии. Точность попадания. Ответит ли Иран, и почему американцы проглатывают нападения на американские базы?
Смотрим
Сезон 1: часть 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7.
Сезон 2: часть 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48.
Сезон 3: часть 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75.
#авиастрим
#авиациявлицах
#fighterbomber
Via FB RuTube
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Иван Бражников
Что меня радует
так это то, что диспетчеры не рисуют проходящий ветер экипажу, как это часто бывало, что уж греха таить, раньше.
Вот вчера прилетели мы на аэродром, а на нем дует сильнее положенного. Диспетчер спрашивает, а какой ветер вам проходит? Ну, мы сказали, какой. И опытные летчики могли бы подумать, что это он спрашивает для того, чтобы потом выдать нам проходящий ветер (когда по факту он будет больше), чтобы мы выполнили посадку (ведь все же все якобы понимают). Ан, нет - все равно давал непроходящий, причем всего на 1м/с, ветер. И такое мы (ну, по крайней мере, я) всячески приветствуем! Не надо нам (ну, по крайней мере, мне) рисовать несуществующий ветер, ведь ограничения не кто-то из пальца высосал - их надо соблюдать и соблюдать честно. Мы подождали, покрутились, выработали все заначенное топливо, и усвистели на запасной аэродром.
Никто не хочет присесть по уголовке. На вышках везде камеры, все пишется, все преступные действия будут иметь свои последствия. Да будет так всегда. Аминь.
#авиациявлицах
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
так это то, что диспетчеры не рисуют проходящий ветер экипажу, как это часто бывало, что уж греха таить, раньше.
Вот вчера прилетели мы на аэродром, а на нем дует сильнее положенного. Диспетчер спрашивает, а какой ветер вам проходит? Ну, мы сказали, какой. И опытные летчики могли бы подумать, что это он спрашивает для того, чтобы потом выдать нам проходящий ветер (когда по факту он будет больше), чтобы мы выполнили посадку (ведь все же все якобы понимают). Ан, нет - все равно давал непроходящий, причем всего на 1м/с, ветер. И такое мы (ну, по крайней мере, я) всячески приветствуем! Не надо нам (ну, по крайней мере, мне) рисовать несуществующий ветер, ведь ограничения не кто-то из пальца высосал - их надо соблюдать и соблюдать честно. Мы подождали, покрутились, выработали все заначенное топливо, и усвистели на запасной аэродром.
Никто не хочет присесть по уголовке. На вышках везде камеры, все пишется, все преступные действия будут иметь свои последствия. Да будет так всегда. Аминь.
#авиациявлицах
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
Forwarded from Рейс 69✈️(18 +) 🧚
Когда новый МЧ пообещал незабываемое свидание, и позвал посмотреть, как взлетают и садятся самолёты, возле аэропорта на закате🙈
#алина69
@aerostory
#алина69
@aerostory
Forwarded from Pilot_on_tour (Pilot_on_tour)
Итак.
колхоз в офисах и документах авиакомпаний.
Когда читаешь документы авиакомпаний,которые входят в огромные известные альянсы и летают по всему миру,а потом пишут всякую дичь в своих внутренних бумажках,и заставляют это выполнять пилотов-это ту мач каэшн)
Есть такая история,которая называется зона визуального маневрирования.
Для обывателей на пальцах -это то воздушное пространство вокруг аэродрома,в котором ваш самолёт может безопасно маневрировать в определённом радиусе.
И устанавливается эта зона маневрирования в зависимости от скорости воздушного судна.
Так вот.
Есть всякие мастера визуальных заходов,типа Филиппов и Стоунсов,которые заставляют пилотов считать эту зону для visual approaches.
А этого делать не нужно.
Это считается только для захода circle to land.
В общем люди летают дольше,чем я живу.
А один заход от другого отличить до сих пор не могут)
Интересно вам рассказать об этом обширнее ?)
Ставьте плюсики в комменты 👇
колхоз в офисах и документах авиакомпаний.
Когда читаешь документы авиакомпаний,которые входят в огромные известные альянсы и летают по всему миру,а потом пишут всякую дичь в своих внутренних бумажках,и заставляют это выполнять пилотов-это ту мач каэшн)
Есть такая история,которая называется зона визуального маневрирования.
Для обывателей на пальцах -это то воздушное пространство вокруг аэродрома,в котором ваш самолёт может безопасно маневрировать в определённом радиусе.
И устанавливается эта зона маневрирования в зависимости от скорости воздушного судна.
Так вот.
Есть всякие мастера визуальных заходов,типа Филиппов и Стоунсов,которые заставляют пилотов считать эту зону для visual approaches.
А этого делать не нужно.
Это считается только для захода circle to land.
В общем люди летают дольше,чем я живу.
А один заход от другого отличить до сих пор не могут)
Интересно вам рассказать об этом обширнее ?)
Ставьте плюсики в комменты 👇
Forwarded from Pilot_on_tour (Pilot_on_tour)
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
На самом деле)
Вот некоторым же совсем не нужен диплом,чтобы быть очень хорошим специалистом в своём деле.
Согласны ?)
Я полностью 💯
P.S. Домодедово и правда дно.
Внуково -ван лав ❤️
Вот некоторым же совсем не нужен диплом,чтобы быть очень хорошим специалистом в своём деле.
Согласны ?)
Я полностью 💯
P.S. Домодедово и правда дно.
Внуково -ван лав ❤️
Forwarded from Falcon3000 (falcon3000)
По мне так это не обновление формы, а вредительство.
Или как В.И. Ленин, выступая на X Всероссийской конференции РКП(б) говаривал - формально правильно, а по сути издевательство.
Что у лётчиков, что у бортпроводников форму нужно менять не цветом материи и пуговиц, а концепцией подхода в духе времени и учитывая специфику работы, которая никак не связана с офисным стилем и духом жизни планктона.
Авиация это другое.
Авиация это работа в поле, где необходима рабочая форма в виде рабочего раздельного комбинезона, в комплект которого входит футболка с коротким и длинным рукавом, свитер и обувь полуспортивная по сезону соответствующая стилю этого комбинезона, подошва которой выполнена с учетом того, что зимняя жижа на аэродроме разъедает не то что обувь, но и современные авиационные моторы, которые, как видели в этом прошедшем сезоне, успешно помпажировали, что привело к ряду ограничительных мер до неопределённого времени.
А вот мер чтобы сотрудники не помпажировали, не принимается ровно никаких.
Пассажирские перелёты не в форме с формой в чемодане и смена климатических поясов одни только чего стоят. Но ни одна из известных и существующих сейчас униформ не соответсвует этим требованиям. А это неотъемлемая часть работы лётчиков и бортпроводников, которые не только по аэропорту и возле подъезда своего дома в форме дефилируют, или подносы по самолёту таскают.
#проформу
Или как В.И. Ленин, выступая на X Всероссийской конференции РКП(б) говаривал - формально правильно, а по сути издевательство.
Что у лётчиков, что у бортпроводников форму нужно менять не цветом материи и пуговиц, а концепцией подхода в духе времени и учитывая специфику работы, которая никак не связана с офисным стилем и духом жизни планктона.
Авиация это другое.
Авиация это работа в поле, где необходима рабочая форма в виде рабочего раздельного комбинезона, в комплект которого входит футболка с коротким и длинным рукавом, свитер и обувь полуспортивная по сезону соответствующая стилю этого комбинезона, подошва которой выполнена с учетом того, что зимняя жижа на аэродроме разъедает не то что обувь, но и современные авиационные моторы, которые, как видели в этом прошедшем сезоне, успешно помпажировали, что привело к ряду ограничительных мер до неопределённого времени.
А вот мер чтобы сотрудники не помпажировали, не принимается ровно никаких.
Пассажирские перелёты не в форме с формой в чемодане и смена климатических поясов одни только чего стоят. Но ни одна из известных и существующих сейчас униформ не соответсвует этим требованиям. А это неотъемлемая часть работы лётчиков и бортпроводников, которые не только по аэропорту и возле подъезда своего дома в форме дефилируют, или подносы по самолёту таскают.
#проформу
Telegram
Кухня Аэрофлота
Смартавиа обновили форму для бортпроводников. Как вам?
Forwarded from Рейс 69✈️(18 +) 🧚
Алина, давай я буду твоим менеджером и сделаю рейс69 с платным входом! Цена подписки 10-15к!
Маленький, паскудный человечек выбирается из недр подсознания и включает мне звук пересчитывающихся денег в банкомате. Где-то плачет одна Блиновская. Нирванщики с Бали радостно зовут раскурить косяк. Мутные бабы, которые жрут всё подряд, но худеют, бодипозитивно подмигивают. Роковухи с дутыми губищами, за которыми охотятся состоятельные мужики, норовя подарить квартиры, машины и шмотки из Столешникова переулка, дружелюбно расступаются.
Ты теперь блогер-ка! Ты теперь с нами! А они лохи! И кругом враги!
Ну а я… Я даже маткой толком дышать не умею, чакры у меня напрочь отбиты, поэтому под очередной наряд, я собираюсь на работу.
Четвёртый с половиной час от ночного перелёта, рассвет, утро. Облокотившись на переднюю стойку, попиваю кофе и о чём-то треплюсь с коллегой. За шторку просачивается мужчина средних лет, с большим пивным животом. Не спрашивая разрешения, скидывает с себя толстовку и неожиданно делает стойку на руках. Таааак… Снизу посматривает на нас, и совершенно серьёзным голос спрашивает:
-Я вам не мешаю, надеюсь?
-Да нет, что вы! Ни в чём себе не отказывайте мужчина!
Начинается резкая болтанка. Совсем юная девушка бежит в это время в туалет. Кричу ей немедленно сесть. Ну она и садится, прям в проходе, на корты, с опаской шепчет:
-А когда можно встать, а?
Посадка после второго ночного рейса. Командир бодрым и уверенным голосом вещает в салон:
-Дамы и господа! Добро пожаловать в…..
И тишина. Знаю, по опыту, что забыл куда, и сейчас терзает второго, который тоже забыл. Сейчас позвонит мне, а я тоже не помню. И никто не помнит. Коллега быстро спрашивает первый ряд:
-Куда прилетели?
Там, слава яйцам, помнят:
-Питер же ( с сомнением)
Передаю инфу командиру, который борется с внезапной амнезией.
Или ещё лучше:
-Дамы и господа! Наш самолёт приступил к снижению, для посадки в аэропорту Кольцово, города Екатеринбург.
В салоне истерика. Какой Ёбург? Мы в Казань должны.
В кабине уже поняли свою оплошность, и КВС продолжает:
-По многочисленным просьбам, мы не летим в Екатеринбург, и сядем в Казани. Не благодарите!
Окончание посадки, к борту подъезжает тонированный вип-трансфер. М и Ж, оба сплошь в гучах\диорах\баленсиагах. Неожиданно мне в нос ударяет запах пота. Так пахнет целый салон таджиков, летящих первый раз в Москву из Куляба. Царственные особы сидят предо мной на расстоянии вытянутой руки. Держатся за руки, попеременно сосутся, не переставая фоткают друг дружку и ведут себя как попугаи-неразлучники. Я понимаю, что смердит мужик. Причём так, что на слезу прошибает. Брызгаю в носовой платок своим шанельалюром, и мы выруливаем на исполнительную. По женщине видно, что ей страшно. И тут происходит вообще треш. В момент разбега она утыкается вонючке лицом в подмышку!!!!!! от страха, и не высовывает голову все 30 минут до полного набора высоты. Видимо правы были приближенные Людовика номер14, короля Солнце, чей смрад и зловоние считались божьим благословением. Реинкарнация в чистом виде. Пусть и не во Франции, а в Новокузнецке. Сансара шутит злостно.
P.S Да! Рега на мой рейс также бесплатная, по любви!❤️
#рейс69 #бортпроводники #будниэкипажа #Алина69
@aerostory
Маленький, паскудный человечек выбирается из недр подсознания и включает мне звук пересчитывающихся денег в банкомате. Где-то плачет одна Блиновская. Нирванщики с Бали радостно зовут раскурить косяк. Мутные бабы, которые жрут всё подряд, но худеют, бодипозитивно подмигивают. Роковухи с дутыми губищами, за которыми охотятся состоятельные мужики, норовя подарить квартиры, машины и шмотки из Столешникова переулка, дружелюбно расступаются.
Ты теперь блогер-ка! Ты теперь с нами! А они лохи! И кругом враги!
Ну а я… Я даже маткой толком дышать не умею, чакры у меня напрочь отбиты, поэтому под очередной наряд, я собираюсь на работу.
Четвёртый с половиной час от ночного перелёта, рассвет, утро. Облокотившись на переднюю стойку, попиваю кофе и о чём-то треплюсь с коллегой. За шторку просачивается мужчина средних лет, с большим пивным животом. Не спрашивая разрешения, скидывает с себя толстовку и неожиданно делает стойку на руках. Таааак… Снизу посматривает на нас, и совершенно серьёзным голос спрашивает:
-Я вам не мешаю, надеюсь?
-Да нет, что вы! Ни в чём себе не отказывайте мужчина!
Начинается резкая болтанка. Совсем юная девушка бежит в это время в туалет. Кричу ей немедленно сесть. Ну она и садится, прям в проходе, на корты, с опаской шепчет:
-А когда можно встать, а?
Посадка после второго ночного рейса. Командир бодрым и уверенным голосом вещает в салон:
-Дамы и господа! Добро пожаловать в…..
И тишина. Знаю, по опыту, что забыл куда, и сейчас терзает второго, который тоже забыл. Сейчас позвонит мне, а я тоже не помню. И никто не помнит. Коллега быстро спрашивает первый ряд:
-Куда прилетели?
Там, слава яйцам, помнят:
-Питер же ( с сомнением)
Передаю инфу командиру, который борется с внезапной амнезией.
Или ещё лучше:
-Дамы и господа! Наш самолёт приступил к снижению, для посадки в аэропорту Кольцово, города Екатеринбург.
В салоне истерика. Какой Ёбург? Мы в Казань должны.
В кабине уже поняли свою оплошность, и КВС продолжает:
-По многочисленным просьбам, мы не летим в Екатеринбург, и сядем в Казани. Не благодарите!
Окончание посадки, к борту подъезжает тонированный вип-трансфер. М и Ж, оба сплошь в гучах\диорах\баленсиагах. Неожиданно мне в нос ударяет запах пота. Так пахнет целый салон таджиков, летящих первый раз в Москву из Куляба. Царственные особы сидят предо мной на расстоянии вытянутой руки. Держатся за руки, попеременно сосутся, не переставая фоткают друг дружку и ведут себя как попугаи-неразлучники. Я понимаю, что смердит мужик. Причём так, что на слезу прошибает. Брызгаю в носовой платок своим шанельалюром, и мы выруливаем на исполнительную. По женщине видно, что ей страшно. И тут происходит вообще треш. В момент разбега она утыкается вонючке лицом в подмышку!!!!!! от страха, и не высовывает голову все 30 минут до полного набора высоты. Видимо правы были приближенные Людовика номер14, короля Солнце, чей смрад и зловоние считались божьим благословением. Реинкарнация в чистом виде. Пусть и не во Франции, а в Новокузнецке. Сансара шутит злостно.
P.S Да! Рега на мой рейс также бесплатная, по любви!
#рейс69 #бортпроводники #будниэкипажа #Алина69
@aerostory
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Falcon3000 (falcon3000)
Кстати раз уж вспомнил про топливную систему. Может кто подскажет мне по вопросу ниже. Здесь же я знаю, что есть технические специалисты.
Я, как вам известно, сейчас летаю на самолёте иностранного производства. Так вот там есть 2 клапана, которые перекрывают подачу топлива к двигателю. Один стоит в непосредственной близости к двигателю, а вот другой в нише шасси (на фото). Это очень грамотно. И активируя пожарную систему перекрывается именно клапан который в нише шасси.
А вот вспоминая недавнюю катастрофу Ил-76 в Иваново, мы все помним как там полыхало в районе крыла. Насколько помню, пожарный кран у Ил-76 находится где-то в районе пилона двигателя и в случае, если двигатель отваливается, то и кран вместе с ним. И далее топливо свободно уже хлыщет.
Вероятно так и было в той катастрофе. Не знаю конечно точно. И знать не могу. Просто рассуждаю сам с собой.
Получается у Ил-76 нет такой двойной защиты? И клапан перекрывающий топливо установлен только в районе пилона двигателя? Я не помню просто уже многих подробностей по Ил-76, а может и вообще не знал таких тонкостей. А посмотреть и негде. В конспектах моих точно такого не было.
#протопливнуюсистемуил76 *
#протопливнуюсистему *
#проил76
Я, как вам известно, сейчас летаю на самолёте иностранного производства. Так вот там есть 2 клапана, которые перекрывают подачу топлива к двигателю. Один стоит в непосредственной близости к двигателю, а вот другой в нише шасси (на фото). Это очень грамотно. И активируя пожарную систему перекрывается именно клапан который в нише шасси.
А вот вспоминая недавнюю катастрофу Ил-76 в Иваново, мы все помним как там полыхало в районе крыла. Насколько помню, пожарный кран у Ил-76 находится где-то в районе пилона двигателя и в случае, если двигатель отваливается, то и кран вместе с ним. И далее топливо свободно уже хлыщет.
Вероятно так и было в той катастрофе. Не знаю конечно точно. И знать не могу. Просто рассуждаю сам с собой.
Получается у Ил-76 нет такой двойной защиты? И клапан перекрывающий топливо установлен только в районе пилона двигателя? Я не помню просто уже многих подробностей по Ил-76, а может и вообще не знал таких тонкостей. А посмотреть и негде. В конспектах моих точно такого не было.
#протопливнуюсистемуил76 *
#протопливнуюсистему *
#проил76
Forwarded from Fighterbomber
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Большое интервью с летчиком-штурмовиком авиакрыла ЧВК "Вагнер" по имени Андрей от канала @AVIADOZOR.
На моей памяти это самое эпичное, если не единственное интервью с военлетом кампании, где летчику заданы практически все вопросы которые можно задать.
А именно:
- как попадали в авиакрыло.
- сколько платят за вылеты
- как воюют и на чем.
- какие наказания в ЧВК
- отношение к алкоголю
- как оно там в плену
- мятеж, или марш справедливости?
- про авиакатастрофу с Пригожиным
и многое-многое другое.
Смотреть на YouTube
На моей памяти это самое эпичное, если не единственное интервью с военлетом кампании, где летчику заданы практически все вопросы которые можно задать.
А именно:
- как попадали в авиакрыло.
- сколько платят за вылеты
- как воюют и на чем.
- какие наказания в ЧВК
- отношение к алкоголю
- как оно там в плену
- мятеж, или марш справедливости?
- про авиакатастрофу с Пригожиным
и многое-многое другое.
Смотреть на YouTube
Forwarded from Авиаторщина
Диспетчер целых 20 минут не мог докричаться до пилотов «Победы». Они попросту сняли наушники и выключили громкую связь.
Комиссия Росавиации приступила к расследованию авиаинцидента с самолетом Boeing 737 (RA-73237) авиакомпании «Победа», произошедшего вчера во время выполнения рейса DP517 из Санкт-Петербурга в Волгоград. На борту находились 189 пассажиров и шесть членов экипажа.
На подлете к столице на связь с пилотами вышел диспетчер Москва-Контроль, но ответа от них не получил. Последующие многократные попытки вызвать экипаж также не принесли результата. Пилоты ответили диспетчеру только спустя 20 минут. Дальнейший полет прошел без особенностей.
Позже выяснилось, что никаких технических проблем не было, а радиосвязь отсутствовала по причине выключенных динамиков громкой связи и снятых авиагарнитур в кабине пилотов. Экипаж этим нарушил требование руководства по производству полетов в части непрерывного прослушивания частоты органа ОВД, в зоне которого находится самолет.
Командир воздушного судна в поданном добровольном сообщении объяснил потерю радиосвязи на 20 минут своей невнимательностью. При занятии эшелона второй пилот зачитывал информацию для пассажиров, в это время КВС выключил громкоговоритель (speaker) со своей стороны, через который прослушивается радиообмен, а на некритических этапах полета ведется радиосвязь с диспетчерами. Это же сделал и второй пилот.
После доведения информации в салон оба члена экипажа сняли наушники, но при этом speaker не включили. Согласно пояснению командира, он не обратил внимания на тишину, поскольку был занят чтением документа, а когда это заметил, то сразу же вышел на связь. КВС взял на себя всю вину, так как он снял гарнитуру при выполнении функции пилотирующего пилота, и попросил не наказывать второго пилота.
Комиссия Росавиации приступила к расследованию авиаинцидента с самолетом Boeing 737 (RA-73237) авиакомпании «Победа», произошедшего вчера во время выполнения рейса DP517 из Санкт-Петербурга в Волгоград. На борту находились 189 пассажиров и шесть членов экипажа.
На подлете к столице на связь с пилотами вышел диспетчер Москва-Контроль, но ответа от них не получил. Последующие многократные попытки вызвать экипаж также не принесли результата. Пилоты ответили диспетчеру только спустя 20 минут. Дальнейший полет прошел без особенностей.
Позже выяснилось, что никаких технических проблем не было, а радиосвязь отсутствовала по причине выключенных динамиков громкой связи и снятых авиагарнитур в кабине пилотов. Экипаж этим нарушил требование руководства по производству полетов в части непрерывного прослушивания частоты органа ОВД, в зоне которого находится самолет.
Командир воздушного судна в поданном добровольном сообщении объяснил потерю радиосвязи на 20 минут своей невнимательностью. При занятии эшелона второй пилот зачитывал информацию для пассажиров, в это время КВС выключил громкоговоритель (speaker) со своей стороны, через который прослушивается радиообмен, а на некритических этапах полета ведется радиосвязь с диспетчерами. Это же сделал и второй пилот.
После доведения информации в салон оба члена экипажа сняли наушники, но при этом speaker не включили. Согласно пояснению командира, он не обратил внимания на тишину, поскольку был занят чтением документа, а когда это заметил, то сразу же вышел на связь. КВС взял на себя всю вину, так как он снял гарнитуру при выполнении функции пилотирующего пилота, и попросил не наказывать второго пилота.
Forwarded from Falcon3000 (V S)
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM