​Минутка истории

«Кораблями ада» неофициально называли японские торговые суда, которые во время Второй Мировой войны перевозили военнопленных и «ромуши» (фактически - рабов) на оккупированные Японией территории.

Эти суда не имели опознавательных знаков, что не мешало кораблям союзников их топить. «Пассажиры» содержались в нечеловеческих условиях. Некоторые пленники сходили с ума или умирали от истощения или удушья.

С тонущего корабля практически невозможно было спастись, поэтому узники плавучих тюрем уходили вместе с ними на дно. В ходе Второй Мировой войны было потоплено 9 таких кораблей, на которых погибло примерно 25 тысяч человек. Самые крупные катастрофы из них это гибель судов Toyama Maru и Junyo Maru (количество погибших в каждом из этих случаев составляло примерно 5,5 тысяч человек). @piratebarge

В ближайших выпусках мы расскажем о паромных перевозках, зачем они нужны и в чём их преимущество. А тем, кто любит путешествовать, советуем подписаться на канал нашей подруги Лены. Отсюда вы, например, можете узнать, как съездить дикарём на Ямайку и при этом выжить и остаться при своих деньгах. Собственно, в посте от Лены описание одного паромного сообщения в Адриатике.

Пока я разгребаю завалы на работе, чтобы заработать на новые путешествия, и не пишу ничего нового, вот статья из летнего архива.

Меня очень вдохновляет морской транспорт, просто обожаю паромы. Так что когда появилась идея пересечь Адриатику с юга Италии в Хорватию с машиной на пароме – меня уже было не остановить. На деле всё оказалось не так уж безоблачно: достаточно дорого, минимум комфорта, странная обстановка. Но и романтики хватило. Тут и потрясающее звёздное небо без подсветки городов, и играющие в волнах дельфины, и рассвет над Балканами с моря.

Подробно рассказала тут:
https://zen.yandex.ru/media/id/5bea91c2d55c0d00aa97c707/nochnoi-parom-iz-italii-v-horvatiiu-zachem-i-pochem-5beac92e92c04a00b3a63c90

​Перевозки грузов с использованием паромных переправ. Чем они лучше прямых перевозок?

У нас же морской канал. Мы должны хвалить морской транспорт и рассказывать о его преимуществах. Поэтому мы так и будем делать. Рассмотрим некоторые бонусы паромных переправ на примере перевозок из Европы в Россию.

На сегодняшний день существует множество паромных линий, регулярно осуществляющих отправки в Россию как из северных портов Европы, так и из южных (преимущественно конечно из северных). К примеру, если вы везёте груз на фуре из Германии в Россию, вам не обязательно ехать напрямую через Польшу или Прибалтику, стоять в очередях, жечь топливо и не спать. Можно доехать, например, до порта Гамбург, загнать свой прицеп на паром, доплыть до Питера, и оттуда поехать дальше. Можно и не загонять на паром машину, а просто перегрузить груз навалом, а в Питере уже загрузить его на другую машину (это чтобы не оформлять международные разрешения).

Некоторые паромы вмещают порядка 150 фур или 100 жд-вагонов. Некоторые операторы паромных линий позволяют комбинировать варианты, то есть на один паром встают автопоезда, жд вагоны, а часть груза идёт навалом.

В итоге основные преимущества у паромных переправ следующие: экономия на топливе и ремонте грузовиков; возможность отдыха и сна для водителя; отсутствие необходимости стоять в очередях на границах. Но самое главное преимущество – это цена, так как морской транспорт дешевле автомобильного. Единственный минус перевозок на паромах - это время. Морской транспорт хоть и дешёвый, но самый медленный.

Есть ещё одна очень интересная схема, благодаря которой паромные переправы позволяют компаниям при ввозе импортного оборудования абсолютно легально экономить огромные суммы денег. Но об этом позже. @piratebarge

​Ещё немного истории.

Одним из крупнейших кораблекрушений прошлого века считается гибель парома «Донья Пас». Это пример того, как халатность и жадность может привести к катастрофе с тысячами жертв.

Судно «Донья Пас» было построено в Японии в 1963 году. Называлось оно тогда Himeyuri Maru. В 1975 году паром был продан Филиппинам и стал нещадно эксплуатироваться последними с нарушением всех норм и правил.

При плановой вместимости в 608 человек билеты продавались значительно большему числу пассажиров (от 1500 до 4500 на рейс).

В декабре 1987 года судно ушло в рейс по маршруту Таклобан - Манила и 20-го декабря столкнулось с танкером «Вектор». От столкновения оба судна получили серьёзные повреждения, произошёл разлив нефти с последующим возгоранием.

В ходе спасательной операции из воды удалось выловить 26 человек, из которых 24 пассажира «Доньи Пас» и 2 члена экипажа танкера «Вектор». Официально считается, что в катастрофе погибло 1583 человека, но независимые источники утверждают, что цифра была сильно занижена и реальное количество жертв - 4341 человек. @piratebarge

​Статистика контейнерных потерь

По данным Всемирного совета судоходства (WSC) в среднем 568 контейнеров теряются в море при осуществлении перевозок, если эта потеря происходит не в результате катастрофы. Если включить сюда случаи катастроф, то число потерянных контейнеров возрастёт до среднего значения в 1 528 штук.

Известны случаи крушений контейнеровозов с полной потерей того, что было на борту, но они не так часты. К примеру, в 2013-м году количество потерянных контейнеров составляло 5 578 штук, при этом 77% от этого числа составлял единичный случай полного затопления контейнеровоза MOL Comfort в Индийском океане.

Средний оборот в год составляет порядка 150 миллионов контейнеров, поэтому процент потери не так велик. Но он есть. И принимаются различные меры по его дальнейшему уменьшению. @piratebarge

​«Механик Тарасов» - советское судно типа Ro-Ro, трагически погибшее в водах Северной Атлантики 37 лет назад.

Судно «Механик Тарасов» было построено в Турку (Финляндия) в 1976 году. Считалось, что оно удовлетворяло всем современным требованиям того времени, однако, по мнению экспертов, из-за конструкции корпуса, судну не стоило выходить в открытый океан, а надо было работать в море.

В феврале 1982 года в сильный шторм контейнеровоз шёл по маршруту Труа-Ривьер (Канада) в Гамбург (Германия), приняв сигнал SOS от американской полупогружной нефтяной платформы «Ocean Ranger». Но по пути к месту спасения судно получило постоянный крен.

Подавать сигнал SOS капитан судна не стал, а лишь направил радиограмму в Балтийское морское пароходство. Помощь в виде калининградского рыболовного траулера «Иван Дворский» прибыла лишь спустя 14 часов после сообщения капитана о бедствии. Почти сразу после этого на помощь также пришло рыболовное судно Фарерских островов «Сигурфари». К тому моменту крен теплохода составлял почти 50 градусов с дифферентом на нос.

В момент подхода судов к «Механику Тарасову», последний начал быстро уходить под воду. Члены экипажа контейнеровоза прыгали в ледяную воду, пытаясь спастись. В итоге из 37 моряков выжили только пятеро.

84 человека, находящиеся на нефтяной платформе «Ocean Ranger», на помощь к которой изначально направлялся теплоход «Механик Тарасов», тоже трагически погибли в эти дни. @piratebarge

​Что такое VGM? Part I

В июне 2011-го года в порту Альхесирас (Испания) перевернулся контейнеровоз Deneb (IMO 9061306, год постройки 1994, флаг Антигуа и Барбуда).

В результате инцидента трое моряков получили незначительные травмы. Разлива нефти не произошло.

Причиной аварии стала дезинформация относительно веса контейнеров и, как результат, неправильное распределение его на судне. После проведённого расследования было выявлено, что 16 из 168 контейнеров перевозили грузы, фактический вес которых существенно превышал изначально заявленный. Общий заявленный вес составлял 93 тонны, а в реальности он оказался почти в три раза больше и составил 278 тонн.

Это положило начало для создания унифицированной процедуры определения веса брутто в контейнере и её повсеместного внедрения. @piratebarge

​Что такое VGM? Part II

В случае предоставления недостоверных данных, в том числе веса, перевозчик полностью освобождается от ответственности. Но как быть в случаях, подобными ситуации с судном Deneb? Владельцы груза, находящегося в 16 контейнерах, заявили неверный вес, произошло крушение, в результате чего пострадали остальные 152 контейнера. Как возместить ущерб оставшимся грузовладельцам?

Во избежание таких ситуаций была придумана профилактическая мера унифицированной проверки веса брутто грузов, находящихся в контейнерах.

1-го июля 2016 года начала действовать поправка к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, согласно которой ни один груженый контейнер не может быть погружен на судно, пока отправитель не предоставит порту или линии подтверждение веса брутто (Verified Gross Mass, VGM).

Это своего рода универсальная справка, в которой содержатся данные по весу груза, включая упаковку и крепления, а также весу самого контейнера. Необходимо взвесить гружённый контейнер или отдельно груз и добавить к нему вес контейнера. Взвешивание производится на специальных весах, технические характеристики которых должны соответствовать требуемому процедурой регламенту. Это стоит небольших, но дополнительных денег, что порой вызывает негодование грузовладельцев, которые думают, что их с недавнего времени облагают дополнительными поборами. Однако, если этого не делать, убыток в последствии может быть несоизмеримым (случай с судном Deneb тому подтверждение).

И ни одна линия не отправит груз, если ей не предоставят этот документ. При этом практически все международные порты и линейные площади оборудованы техникой для проведения вышеуказанных процедур.

VGM должен быть предоставлен не позднее cut-off date (это последний день, когда груз должен быть доставлен в порт, чтобы уплыть на конкретном судне), то есть, как правило, за несколько дней до отплытия. Если грузовладелец или экспедитор вовремя не предоставит VGM, контейнер не будет загружен на корабль и соответственно не будет отправлен. @piratebarge

​​Весёлые новости последних дней. Здесь есть и конспирология, и геополитика, и можно было бы отследить перемещение этого грузового корабля (перевозка, правда, осуществлялась в конце 2017 - начале 2018 годов, поэтому, увы), есть и военщина к сожалению.

В общем, наши продали ракеты для ЗРК С-400 китайцам. При этом данный контракт был первой экспортной поставкой такого вооружения для Рособоронэкспорта. Перевозка ракет с запчастями осуществлялась аж в 2017-2018 годах, как уже было ранее написано. А на днях герой последних оппозиционных расследований, «рублёвый мультимиллиардер» Сергей Чемезов на военной выставке в Абу-Даби заявил, что поставка не состоялась.

По данным трекинговых порталов, единственным судном, шедшим по данному маршруту в то время, был сухогруз «Никифор Бегичев», оператором которого является Хатангский морской торговый порт. В первых числах января судно развернулось в районе Ла-Манша и вернулось в порт Усть-Луга.

Западные СМИ уже вкинули информацию о том, что груз мог вообще упасть за борт. Российские источники преимущественно утверждают, что ракеты скорее всего были доставлены обратно и уничтожены.

Погодные условия в районе Северного моря с октября по март действительно неблагоприятны. В начале этого года один из крупнейших контейнеровозов MSC Zoe потерял там несколько сотен контейнеров из-за этого.

Если ракеты действительно находятся на дне, то для западных спецслужб это было бы «клондайком технологий», как пишут некоторые источники. А что если это всё произошло не случайно, и эти ракеты уже где-нибудь в Сирии? Или, например, на Кубе ... а с китайцами уж как-нибудь рассчитаемся. Что у нас леса что ли мало в Сибири осталось. @piratebarge

Где, по вашему мнению, сейчас находятся ракеты для ЗРК С-400, не дошедшие до Китая?

​В Балтийском море около немецкого острова Рюген произошло столкновение сухогруза Raba с пассажирским судном World Bora. 15 человек пострадали, четверо из них госпитализированы в тяжелом состоянии. @piratebarge

​Паромные переправы. Продолжение

Рассказываем дальше про преимущества паромных переправ. Представьте, что вы коммерсант, представитель малого или среднего бизнеса в России (кому-то из читателей, возможно, и не надо это представлять). К примеру, вы решили закупить небольшой заводик по производству строительных материалов в Европе стоимостью 1 000 000 евро (вполне нормальная практика).

Чтобы перевезти этот завод из пункта А в пункт Б, а в данном случае из Европы в Россию, нужно его разобрать. После демонтажа соответственно этот завод помещается, к примеру, в тридцати фурах.

Не болит ещё голова от математики? Мы немного отвлечёмся на матчасть, то есть на таможенное законодательство.

Есть в России и в мире такая гармонизированная система ТН ВЭД. Каждый товар имеет свой код товарной номенклатуры. В зависимости от этого кода нужно платить ту или иную пошлину при ввозе товара на территорию Таможенного союза (в который входит Россия).

К примеру, на технологическое оборудование, пошлина составляет 0% от таможенной стоимости товара, так как технологий у нас не так много, и мы в них нуждаемся. А при ввозе изделий из стали пошлина порой может доходить до 15%, потому что стали у нас и так полно.

Так вот завод, если его единовременно доставить в место таможенного оформления, будет иметь код технологического оборудования и соответствующую нулевую пошлину. А если его завозить по частям, то эти части будут иметь коды изделий из стали.

Это конечно совсем грубый пример, и в реальности всё намного сложнее, но если просто сравнить, ноль процентов от одного миллиона евро это ноль, а пятнадцать процентов это сто пятьдесят тысяч евро дополнительных платежей. Плюс ещё НДС. Разница ощутимая.

Продолжение следует ... @pirateberge

​Но как доставить такое большое количество машин единовременно в место таможенного оформления?

Напомним, завод, который нам необходимо перевезти в Россию из Европы, состоит из 30 машин. Если мы декларируем завод единым кодом, все эти 30 фур должны приехать по земле в место, где будет производиться его таможенная очистка.

Если одна из этих машин сломается или попадёт в аварию, или произойдёт что-то ещё, все остальные машины будут её ждать. При отсутствии какой-либо части груза в месте таможенного оформления в момент подачи декларации целостность завода нарушается, и у нас уже не нулевая пошлина. А если машины ждут, то мы платим за простой ... такого количества машин.

Кроме того, белорусская таможня по указанию ЕврАзЭС может затребовать решение о классификации товара при его пересечении границы (это вообще отдельная тема, её рассмотрим потом, но процесс получения этого документа довольно трудоёмкий и не дешёвый).

И здесь мы вновь возвращаемся к обсуждению паромных линий. Можно поставить все эти 30 фур на паром в европейском порту. К примеру, в том же Гамбурге. Далее груз по морю идёт в Санкт-Петербург, а это по сути является границей Таможенного союза для этого груза, и именно здесь можно проводить таможенное оформление.

Завод прибывает единовременно на одном транспортном средстве (на пароме), подаётся и выпускается таможенная декларация с кодом завода, с нулевой пошлиной, и риск потерять на простое при этом минимален. Вуаля. @piratebarge

​На рынке судостроения скоро может появиться настоящий монстр.

Как известно, самые большие и производительные верфи находятся в Южной Корее.

А ещё мы знаем о возможном слиянии двух крупнейших корейских верфей - Hyundai Heavy Industries (HHI) и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), которое запланировано на март.

Это означает, что конкуренции в отрасли станет меньше, корабли будут стоить дороже, кроме того, они станут более (как бы это лучше охарактеризовать) однотипными.

Сделка оценивается в 1,78 миллиард американских долларов. @piratebarge

​Рынок контейнерных перевозок ожидает не менее завидное положение.

Есть такая организация Baltic and International Maritime Council (BIMCO). Она предлагает ограничить допустимые значения серы в зонах контроля выбросов (или Emission Control Areas - ECA), которые расположены в Северном и Балтийском морях, а также в водах, омывающих Северную Америку.

Это должно спровоцировать судовладельцев на использование более дорогого топлива с низким содержанием серы, либо на переоборудование кораблей более совершенными системами очистки, что также приведёт к дополнительным затратам.

По мнению некоторых экспертов, всё это может повлечь кризис в отрасли вплоть до банкротства некоторых компаний. @piratebarge

​А знаете ли вы, что Ленину делали операцию на сердце в 1967 году? Заменяли одно ядерное сердце на другое.

Первый атомный ледокол «Ленин» был заложен в 1956 году на судостроительном заводе в Ленинграде, а уже 5 декабря 1957 года был спущен на воду.

Изначально на судно была поставлена атомная установка ОК-150, которая, как впоследствии выяснилось, имела множество недостатков, в результате чего ледокол большую часть времени находился в ремонте.

В итоге установку решили заменить на более современную того времени - ОК-900. Разбирать ОК-150 внутри ледокола было опасно из-за риска облучения. Была идея вытащить реактор через верхнюю палубу и выгрузить его на стоящее рядом плавсредство или на берег, но после заливки установки раствором для биологической защиты, её вес оказался слишком большим, поэтому этот вариант также отмели.

В итоге было решено извлечь реактор через днище ледокола с помощью серии точечных взрывов. В сентябре 1967 года атомный ледокол «Ленин» прибыл к Новой Земле в залив Цивольки, где опытные водолазы вырезали ему часть днища по периметру установки, после чего были удалены конструкции и переборки и установлены кумулятивные заряды.

После этого был произведен взрыв, в результате которого атомная установка ОК-150 погрузилась на дно залива Цивольки на глубину порядка 50 метров.

А ледокол на медленной скорости был отбуксирован в Мурманск для восстановления днища, после чего он отправился в Северодвинск на судоремонтный завод «Звездочка», где в течение двух лет ему поставили новую атомную установку ОК-900.

После этого «Ленин» проработал ещё девятнадцать лет и был списан. Сейчас он находится в Мурманске, а на его борту организован музей. @piratebarge

​«Рособоронэкспорт» подаёт в суд на компанию, которая осуществляла перевозку ракет, попавших в шторм в Ла-Манше, которые предназначались для ЗРК С-400 для китайцев.

Эти события сделали некий флэшбэк, вернули нас в 2009 год, когда произошли две истории с российскими судами-лесовозами. Одна была скорее курьёзной, другая вполне конспирологической. Чем-то эти события были похожи на историю с подлодкой Курск. Конечно, там не было драмы, и не было таких масштабов. Но это породило споры среди сторонников теории заговора, которые продолжаются и по сей день, а также один из популярных того времени журналистов, освещающий новости данной отрасли, оказался в опале и вынужден был покинуть страну, опасаясь за свою жизнь. @piratebarge

​В январе 2009 года российский теплоход «Синегорск» Дальневосточного морского пароходства, шедший из Оскарсхамна (Швеция) в Александрию (Египет) с грузом древесины, попал в сильный шторм в проливе Ла-Манш.

Судно дало крен в 15 градусов, для устранения которого моряки были вынуждены выбросить за борт 1,5 тонн бруса.

В результате этого инцидента в море образовалось огромное пятно дрейфующей древесины. В последующем расследовании было установлено, что груз изначально был закреплён правильно, и другого выхода моряки не имели, как открепить и выбросить часть дерева за борт, чтобы уменьшить крен и стабилизировать лесовоз. Никто из членов экипажа тогда не пострадал.

Такой в Ла-Манше боковой ветер, такие в северных морях в этот период бывают шторма. @piratebarge

​В июле 2009 года судно под названием Arctic Sea типа «Углегорск» выполняло регулярный рейс из порта Пиетарсаари (Финляндия) в порт Беджайя (Алжир) с грузом пиломатериала на борту.

По одной из версий в нейтральных водах недалёко от Швеции сухогруз был атакован группой людей, которые заставили капитана взять курс на Кабо-Верде, отключив навигационное оборудование.

Первым о пропаже судна спустя пять дней от планируемой даты его прихода в Алжир, публично заявил журналист издания «Морской бюллетень - Совфрахт» Михаил Войтенко. Спустя несколько дней судовладелец обратился к правительству РФ с просьбой о помощи в поисках.

Спустя ещё почти неделю сухогруз был обнаружен и перехвачен силами Минобороны РФ и отконвоирован в нейтральные воды в район Лас-Пальмас, а захватчики были взяты под стражу.

А далее началось следствие, которое длилось больше месяца, и всё это время кораблю не давал разрешение на судозаход ни один из иностранных портов. Испанцы, к примеру, обосновали свой отказ наличием на борту российских военных, таким образом обозначая «Арктик Си» не как торговое судно, а как непонятное плавсредство с представителями ВМС другого государства.

Есть версии, что нападение было не случайным, так как в Европе пиратство вообще не распространено, да и вообще странно всё происходило. Нападавшие - граждане Эстонии, Латвии и России и четверо без гражданства. Кто-то считает, что это вообще израильский спецназ, который то ли хотел помешать поставке крылатых ракет, которые российские спецслужбы якобы тайно перевозили в Иран, то ли хотел спровоцировать диверсию в Кабо-Верде, где в тот момент находились представители Госдепа США.

Версий множество, и большинство из них такие, что в пору одевать шапочки из фольги.

Михаил Войтенко первым начал высказывать мнение о том, что это ненормально, когда освобождённое от пиратов судно не конвоируют сразу в любой близлежащий порт, чтобы дать отдохнуть экипажу, а «таскают неделями» по океану, не пуская никого на борт, в том числе и представителей судовладельца.

После этих событий Войтенко вынужден был бежать сначала в Турцию, а потом в Тайланд из-за якобы поступавших в его адрес угроз, а судно «Арктик Си» было продано канадской компании Great Lakes Feeder Lines, и стало осуществлять каботажные перевозки между портами Канады и США. @piratebarge