Рубрика “Бронепоезд Ким Чен Ына”
Читая статьи о будущих задумках наших спутниковых и судоходных компаний, невольно задаёшься вопросом: “А господин Якунин забил на свой грандиозный план?”
Когда-то один из “самых влиятельных железнодорожников” России, да чего уж там, мира, Владимир Якунин планировал построить ж/д магистраль, которая бы соединяла Великобританию с Аляской и проходила бы по территории России. Компаньоном Якунина в великих помыслах был “светоч отечественного образования” ректор МГУ Виктор Садовничий.
"Этот проект должен стать началом мировой "зоны будущего", и он должен базироваться на передовых технологиях", - говорил когда-то Якунин, и планировал, что “аналог Хайперлупа с меняющейся в трёх местах колеёй” объединит существующие высокоскоростные ж/д магистрали в Европе и Америке. Позже туда планировал подключиться и Китай, опять же, по словам Якунина.
Где сейчас этот мечтатель? Давненько ничего о нём не было слышно. @piratebarge
Читая статьи о будущих задумках наших спутниковых и судоходных компаний, невольно задаёшься вопросом: “А господин Якунин забил на свой грандиозный план?”
Когда-то один из “самых влиятельных железнодорожников” России, да чего уж там, мира, Владимир Якунин планировал построить ж/д магистраль, которая бы соединяла Великобританию с Аляской и проходила бы по территории России. Компаньоном Якунина в великих помыслах был “светоч отечественного образования” ректор МГУ Виктор Садовничий.
"Этот проект должен стать началом мировой "зоны будущего", и он должен базироваться на передовых технологиях", - говорил когда-то Якунин, и планировал, что “аналог Хайперлупа с меняющейся в трёх местах колеёй” объединит существующие высокоскоростные ж/д магистрали в Европе и Америке. Позже туда планировал подключиться и Китай, опять же, по словам Якунина.
Где сейчас этот мечтатель? Давненько ничего о нём не было слышно. @piratebarge
Российских моряков с судна «Палладий» приговорили к тюремным срокам в Южной Корее.
Ранее теплоход был задержан в Пусане из-за долгов судоремонтной верфи и экипажу. Прилетел судовладелец и во время шторма приказал команде двигаться в сторону Японии без необходимых документов. Сначала береговой охраной были сделаны предупреждения, после чего на судно высадился десант и всех положил лицами в палубу.
В итоге судовладелец получил 2,5 года колонии, капитан - один год, ещё трое моряков по 10 месяцев каждый, старший механик получил условный срок. Через неделю приговор должен быть приведён в исполнение, если его не обжалуют, подав аппеляцию. @piratebarge
Ранее теплоход был задержан в Пусане из-за долгов судоремонтной верфи и экипажу. Прилетел судовладелец и во время шторма приказал команде двигаться в сторону Японии без необходимых документов. Сначала береговой охраной были сделаны предупреждения, после чего на судно высадился десант и всех положил лицами в палубу.
В итоге судовладелец получил 2,5 года колонии, капитан - один год, ещё трое моряков по 10 месяцев каждый, старший механик получил условный срок. Через неделю приговор должен быть приведён в исполнение, если его не обжалуют, подав аппеляцию. @piratebarge
Гвинейские пираты активизировались.
На днях в Гвинейском заливе было совершено нападение судно «Histria Ivory», в результате чего в плен были захвачены трое румынских моряков.
Инцидент произошёл недалеко от Ломе (Того). Судовладелец ожидает от пиратов условий выкупа. @piratebarge
На днях в Гвинейском заливе было совершено нападение судно «Histria Ivory», в результате чего в плен были захвачены трое румынских моряков.
Инцидент произошёл недалеко от Ломе (Того). Судовладелец ожидает от пиратов условий выкупа. @piratebarge
С давних времён у моряков есть общеизвестное поверие, что женщина на корабле - всегда к беде.
Объяснялось это тем, что корабли, как правило, называли женскими именами, потому что морские боги были вроде как более благосклонны к дамам. А при наличии на борту женщины, корабль мог приревновать к ней (корабль же это «она») и устроить команде ататат. Однако женщинам всё же удавалось попадать на борт (не без помощи мужчин конечно) и есть такие легенды, что в сильный шторм некоторых из них даже выбрасывали за борт, чтобы задобрить стихию.
Но в действительности все эти суеверия были придуманы лишь по одной причине. Наличие женщин на корабле приводит к нарушению дисциплины. Члены экипажа, находящиеся месяцами в море, не смогли бы держать себя в руках и не устраивать конфликтов за право обладания представительницами прекрасного пола, да и вообще это всё сильно расслабляет, не так ли?
С тех пор прошло много времени. На протяжении этого периода женщины становились пиратками, управляли подводными лодками, военными кораблями, большими грузовыми судами, попадали в плен к пиратам, участвовали в морских сражениях, и делали всё то, что принято делать мужчинам. Историй этих множество, если их все рассказать, то не хватит эфирного времени этого канала до конца весны, наверное.
В 1974 году была основана Женская Ассоциация судоходства и торговли International Shipping & Trading Association (WISTA), которая в настоящее время имеет отделения в 20 странах и насчитывает более 1000 индивидуальных членов. Хотя пока что всё равно доля женщин, состоящих на ключевых должностях в судоходных и других отраслях, связанных с мореплаванием, сильно мала (порядка 1-2%). Но посмотрим, что будет дальше.
С праздником, дорогие дамы! @piratebarge
Объяснялось это тем, что корабли, как правило, называли женскими именами, потому что морские боги были вроде как более благосклонны к дамам. А при наличии на борту женщины, корабль мог приревновать к ней (корабль же это «она») и устроить команде ататат. Однако женщинам всё же удавалось попадать на борт (не без помощи мужчин конечно) и есть такие легенды, что в сильный шторм некоторых из них даже выбрасывали за борт, чтобы задобрить стихию.
Но в действительности все эти суеверия были придуманы лишь по одной причине. Наличие женщин на корабле приводит к нарушению дисциплины. Члены экипажа, находящиеся месяцами в море, не смогли бы держать себя в руках и не устраивать конфликтов за право обладания представительницами прекрасного пола, да и вообще это всё сильно расслабляет, не так ли?
С тех пор прошло много времени. На протяжении этого периода женщины становились пиратками, управляли подводными лодками, военными кораблями, большими грузовыми судами, попадали в плен к пиратам, участвовали в морских сражениях, и делали всё то, что принято делать мужчинам. Историй этих множество, если их все рассказать, то не хватит эфирного времени этого канала до конца весны, наверное.
В 1974 году была основана Женская Ассоциация судоходства и торговли International Shipping & Trading Association (WISTA), которая в настоящее время имеет отделения в 20 странах и насчитывает более 1000 индивидуальных членов. Хотя пока что всё равно доля женщин, состоящих на ключевых должностях в судоходных и других отраслях, связанных с мореплаванием, сильно мала (порядка 1-2%). Но посмотрим, что будет дальше.
С праздником, дорогие дамы! @piratebarge
Материалы, изложенные в данном посте, являются теоретическими размышлениями, основанными на опыте работы в отрасли, и не более того ...
Есть в мире такое понятие, как биржа. А есть биржевые товары. Это рис, соя, зерно, мука, хлопок, нефть и много чего ещё, то есть это взаимозаменяемые товары, имеющие стандартные потребительские свойства. Помимо этого на бирже торгуют ценными бумагами и прочей макулатурой, но эту тему мы оставим Джордану Белфорту и Ларри Вильямсу.
Представьте, что вы производитель зерна, и есть какие-то условные ребята где-нибудь в Индии, которые хотели бы у вас это зерно купить. К примеру, вы договорились отгрузить и поставить им десять тысяч тонн зерна.
Как известно, на бирже стоимость того или иного товара привязана к его количественной характеристике, например, к тонне. То есть, вы отгрузили с элеватора 10 тыс тонн зерна стоимостью 10 тыс долларов, разделили стоимость на объём, и получили цену за тонну.
А вот теперь представьте, что ваши индусы немного ленивы, не хотят заморачиваться с перевозкой этого зерна и готовы вам заплатить, чтобы вы организовали эту доставку. И здесь начинается самое интересное.
Если при осуществлении сделки между вами и покупателем участвует биржевой брокер, то нужно сформировать тариф на логистику тонны зерна, заложив в него все возможные риски, которые могут произойти в течение определённого времени, в течение которого стоимость этих переменных будет фиксироваться (to be continued). @piratebarge
Есть в мире такое понятие, как биржа. А есть биржевые товары. Это рис, соя, зерно, мука, хлопок, нефть и много чего ещё, то есть это взаимозаменяемые товары, имеющие стандартные потребительские свойства. Помимо этого на бирже торгуют ценными бумагами и прочей макулатурой, но эту тему мы оставим Джордану Белфорту и Ларри Вильямсу.
Представьте, что вы производитель зерна, и есть какие-то условные ребята где-нибудь в Индии, которые хотели бы у вас это зерно купить. К примеру, вы договорились отгрузить и поставить им десять тысяч тонн зерна.
Как известно, на бирже стоимость того или иного товара привязана к его количественной характеристике, например, к тонне. То есть, вы отгрузили с элеватора 10 тыс тонн зерна стоимостью 10 тыс долларов, разделили стоимость на объём, и получили цену за тонну.
А вот теперь представьте, что ваши индусы немного ленивы, не хотят заморачиваться с перевозкой этого зерна и готовы вам заплатить, чтобы вы организовали эту доставку. И здесь начинается самое интересное.
Если при осуществлении сделки между вами и покупателем участвует биржевой брокер, то нужно сформировать тариф на логистику тонны зерна, заложив в него все возможные риски, которые могут произойти в течение определённого времени, в течение которого стоимость этих переменных будет фиксироваться (to be continued). @piratebarge
Перевозки биржевых товаров. Part 2
Формирование тарифа для логистической составляющей
Итак, у нас есть зерно, которое надо перевезти, скажем, из Оренбурга до Мумбаи (заказчики-то у нас в Индии).
Мы подаём к элеватору жд вагоны, насыпаем в них зерно и формируем состав. Далее этот поезд следует в порт Астрахань (мы специально выберем интересный путь, хоть ему всячески пытаются препятствовать своими санкциями некоторые «враждебные» силы). В порту Астрахань зерно перегружается на судно, которое идёт в порт Амиробад (Иран). Далее опять по железке груз следует через всю страну до порта Бендер-Аббас, где вновь перегружается на корабль и уже плывет до Мумбаи.
Помните, мы писали про сталийное время? Так вот, фрахтовать судно надо таким образом, чтобы оно подходило в порт и не ожидало груз. То есть поезд должен прибыть под приход судна, либо заранее (зависит от способа перегрузки, во втором случае уменьшаются риски попадания на контрсталийное время и на демередж соответственно, но добавляется стоимость хранения и дополнительных терминальных работ).
Судно загрузилось и идёт в Иран, там мы уже заказали жд состав, и он тоже может попасть на простой, если судно, к примеру, сядет на мель где-нибудь в Астраханской области, как в недавних новостях.
Все эти издержки нужно предусмотреть, посчитать, сколько это стоит, сложить, а потом разделить на количество тонн. Таким образом будет сформирован тариф. Предусмотреть все эти риски и составляющие - непростая задача для экспедиторов и брокеров. А существует ещё и фактор сезонности (to be continued). @piratebarge
Формирование тарифа для логистической составляющей
Итак, у нас есть зерно, которое надо перевезти, скажем, из Оренбурга до Мумбаи (заказчики-то у нас в Индии).
Мы подаём к элеватору жд вагоны, насыпаем в них зерно и формируем состав. Далее этот поезд следует в порт Астрахань (мы специально выберем интересный путь, хоть ему всячески пытаются препятствовать своими санкциями некоторые «враждебные» силы). В порту Астрахань зерно перегружается на судно, которое идёт в порт Амиробад (Иран). Далее опять по железке груз следует через всю страну до порта Бендер-Аббас, где вновь перегружается на корабль и уже плывет до Мумбаи.
Помните, мы писали про сталийное время? Так вот, фрахтовать судно надо таким образом, чтобы оно подходило в порт и не ожидало груз. То есть поезд должен прибыть под приход судна, либо заранее (зависит от способа перегрузки, во втором случае уменьшаются риски попадания на контрсталийное время и на демередж соответственно, но добавляется стоимость хранения и дополнительных терминальных работ).
Судно загрузилось и идёт в Иран, там мы уже заказали жд состав, и он тоже может попасть на простой, если судно, к примеру, сядет на мель где-нибудь в Астраханской области, как в недавних новостях.
Все эти издержки нужно предусмотреть, посчитать, сколько это стоит, сложить, а потом разделить на количество тонн. Таким образом будет сформирован тариф. Предусмотреть все эти риски и составляющие - непростая задача для экспедиторов и брокеров. А существует ещё и фактор сезонности (to be continued). @piratebarge
Есть в мире две основных искусственных водных артерии - это Суэцкий и Панамский каналы.
Благодаря Суэцкому каналу суда могут проходить из Европы в Азию и наоборот, минуя при этом необходимость делать крюк вокруг Африки и тратить кучу времени и топлива на это. Панамский канал соединяет Атлантику и Тихий океан и позволяет кораблям проходить между двумя американскими континентами.
Но есть ещё один большой проект, он так и называется - «Великий трансокеанский канал Никарагуа». В 2012-м году было принято решение о строительстве Никарагуанского канала. Заинтересованы в строительстве Россия и Китай, против соответственно США и Европа.
Внутри Никарагуа мнения расходятся. Есть оппозиция, которая вместе с экологами выступает против, а есть власть, которая данную инициативу поддерживает. Доводы экологов существенные, строительство действительно может нанести вред экосистеме озера Никарагуа, однако в плане экономики, этот проект может обеспечить серьезный приток прибыли стране в будущем.
Планируется, что по Никарагуанскому каналу смогут проходить контейнеровозы вместимостью до 25 000 TEU и танкеры с дедвейтом до 400 000 тонн нефти. Эта водная артерия сможет пропускать свыше 5 000 судов в год, что существенно разгрузило бы мировой морской трафик.
Протяженность предполагаемого канала составляет 280 километров, включая путь через Озеро Никарагуа. Это существенно длиннее, чем Панамский канал, однако благодаря отсутствию гористой местности «Великий трансокеанский канал Никарагуа» может стать шире и глубже.
Проект требует колоссальных финансовых вложений и трудозатрат, поэтому пока всё движется медленнее, чем хотелось бы заинтересованным сторонам. Что будет дальше, время покажет. @piratebarge
Благодаря Суэцкому каналу суда могут проходить из Европы в Азию и наоборот, минуя при этом необходимость делать крюк вокруг Африки и тратить кучу времени и топлива на это. Панамский канал соединяет Атлантику и Тихий океан и позволяет кораблям проходить между двумя американскими континентами.
Но есть ещё один большой проект, он так и называется - «Великий трансокеанский канал Никарагуа». В 2012-м году было принято решение о строительстве Никарагуанского канала. Заинтересованы в строительстве Россия и Китай, против соответственно США и Европа.
Внутри Никарагуа мнения расходятся. Есть оппозиция, которая вместе с экологами выступает против, а есть власть, которая данную инициативу поддерживает. Доводы экологов существенные, строительство действительно может нанести вред экосистеме озера Никарагуа, однако в плане экономики, этот проект может обеспечить серьезный приток прибыли стране в будущем.
Планируется, что по Никарагуанскому каналу смогут проходить контейнеровозы вместимостью до 25 000 TEU и танкеры с дедвейтом до 400 000 тонн нефти. Эта водная артерия сможет пропускать свыше 5 000 судов в год, что существенно разгрузило бы мировой морской трафик.
Протяженность предполагаемого канала составляет 280 километров, включая путь через Озеро Никарагуа. Это существенно длиннее, чем Панамский канал, однако благодаря отсутствию гористой местности «Великий трансокеанский канал Никарагуа» может стать шире и глубже.
Проект требует колоссальных финансовых вложений и трудозатрат, поэтому пока всё движется медленнее, чем хотелось бы заинтересованным сторонам. Что будет дальше, время покажет. @piratebarge
На днях во время тропического циклона "Ома" танкер Solomon Trader (флаг Гонконг) в результате сильного волнения вынесло на рифы близ острова Реннел (Соломоновы острова), часть которого включена в список наследия ЮНЕСКО. В результате разлива нефтепродуктов сильно пострадала экосистема, в том числе кораллы и рыба. Население острова также страдает из-за запрета рыбалки, которая является основным местным промыслом. @piratebarge
Вновь инцидент у берегов Южной Кореи, связанный с российским судном. На этот раз отечественный сухогруз «Партизан» попал в беду.
Плавсредство обесточено из-за отключения генераторов на борту, которое произошло в результате отказа южнокорейских компаний поставлять топливо на борт.
Судовладелец, компания «Гудзон», находится под санкциями США из-за того, что её корабли якобы незаконно поставляли топливо на суда КНДР в нейтральных водах.
Представители судовладельца комментируют это так, что из всех судов, находящихся под санкциями, танкером является только одно, а у некоторых вообще нет права выходить за пределы территории внутренних вод РФ. А ещё они называют это поведение бесчеловечным, так как службы портов (а «Партизан» изначально направлялся в Поханг с грузом металлолома) должны в первую очередь обеспечить безопасность людей на борту, а уже потом руководствоваться чем-то ещё.
Но о безопасности нет и речи. Из-за аварийной ситуации экипаж переместился на сушу и живёт в гостинице до разрешения проблемы. @piratebarge
Плавсредство обесточено из-за отключения генераторов на борту, которое произошло в результате отказа южнокорейских компаний поставлять топливо на борт.
Судовладелец, компания «Гудзон», находится под санкциями США из-за того, что её корабли якобы незаконно поставляли топливо на суда КНДР в нейтральных водах.
Представители судовладельца комментируют это так, что из всех судов, находящихся под санкциями, танкером является только одно, а у некоторых вообще нет права выходить за пределы территории внутренних вод РФ. А ещё они называют это поведение бесчеловечным, так как службы портов (а «Партизан» изначально направлялся в Поханг с грузом металлолома) должны в первую очередь обеспечить безопасность людей на борту, а уже потом руководствоваться чем-то ещё.
Но о безопасности нет и речи. Из-за аварийной ситуации экипаж переместился на сушу и живёт в гостинице до разрешения проблемы. @piratebarge
Капитан судна Streamline, арестованного в Турции летом 2018 года за долги, пригрозил перекрыть Босфор.
«Наше терпение уже на пределе, и мы вынуждены прибегнуть к крайним мерам. Если наши законные требования не будут выполнены до завтра, то мы снимемся с якоря и перекроем Босфор, уведомив об этом соответствующие службы» - заявил Бахман Багиров, который собственно и является капитаном (требования должны быть выполнены 13-го марта, то есть сегодня).
Изначально сухогруз с 11 российскими моряками под флагом Коморских островов, принадлежащий турецкой компании, шёл из Ростова-на-Дону в Стамбул на ремонт. После этого команда должна была вернуться домой. Но к сожалению Streamline так и не дошёл до ремонтного дока и был арестован вместе с экипажем.
Первые слушания по этому делу состоялись в Стамбуле в феврале этого года, но были перенесены на апрель. Ранее капитан сообщал, что задолженность судовладельца перед моряками составляет чуть более 120 тысяч долларов. @piratebarge
«Наше терпение уже на пределе, и мы вынуждены прибегнуть к крайним мерам. Если наши законные требования не будут выполнены до завтра, то мы снимемся с якоря и перекроем Босфор, уведомив об этом соответствующие службы» - заявил Бахман Багиров, который собственно и является капитаном (требования должны быть выполнены 13-го марта, то есть сегодня).
Изначально сухогруз с 11 российскими моряками под флагом Коморских островов, принадлежащий турецкой компании, шёл из Ростова-на-Дону в Стамбул на ремонт. После этого команда должна была вернуться домой. Но к сожалению Streamline так и не дошёл до ремонтного дока и был арестован вместе с экипажем.
Первые слушания по этому делу состоялись в Стамбуле в феврале этого года, но были перенесены на апрель. Ранее капитан сообщал, что задолженность судовладельца перед моряками составляет чуть более 120 тысяч долларов. @piratebarge
Согласно заявлениям представителей мирового агентства оценки рисков EOS Risk Group, активность морского пиратства за последний год усилилась.
Особенно это касается случаев нападения на танкеры. В 2018 году случаев нападений больше на 25%, чем в 2017. Если атака проходит успешно, пираты похищают порядка трёх - пяти человек и держат их в плену примерно месяц, пока ведут переговоры на предмет выкупа.
При этом атаки производятся даже на сильно защищённые суда с высокой надводной частью борта, охраной на борту и водомётами.
Последние годы наиболее активны гвинейские пираты. Но возобновляется деятельность и у берегов Сомали, правда это уже не та отлаженная системная работа, которая была раньше, а скорее отчаянные попытки одиночек, нищенские условия жизни которых толкают их на это. @piratebarge
Особенно это касается случаев нападения на танкеры. В 2018 году случаев нападений больше на 25%, чем в 2017. Если атака проходит успешно, пираты похищают порядка трёх - пяти человек и держат их в плену примерно месяц, пока ведут переговоры на предмет выкупа.
При этом атаки производятся даже на сильно защищённые суда с высокой надводной частью борта, охраной на борту и водомётами.
Последние годы наиболее активны гвинейские пираты. Но возобновляется деятельность и у берегов Сомали, правда это уже не та отлаженная системная работа, которая была раньше, а скорее отчаянные попытки одиночек, нищенские условия жизни которых толкают их на это. @piratebarge
На карте показаны все случаи нападения пиратов за последние полвека. Большие оранжевые пятна это скопления огромного количества мелких точек, каждая из которых отображает тот или иной случай.
Район Сомали и Малайзии, как видно, наиболее опасная зона для торговых судов, пересекающих Индийский океан. Однако в последнее время наиболее активны пираты в прибрежных водах Западной Африки, а также, как это ни странно и вполне объяснимо, в акватории Карибского моря. @piratebarge
Район Сомали и Малайзии, как видно, наиболее опасная зона для торговых судов, пересекающих Индийский океан. Однако в последнее время наиболее активны пираты в прибрежных водах Западной Африки, а также, как это ни странно и вполне объяснимо, в акватории Карибского моря. @piratebarge
Кильский канал представляет собой искусственную водную артерию, протяжённостью чуть менее 100 км, шириной чуть более 100 м и глубиной чуть более 10 м.
Это конечно не такой стратегически важный объект, как Суэц или Панама, но в Европе по нему проходит практически наибольший морской грузопоток. Расположен он в Германии, и соединяет Северное и Балтийское моря.
И если судно пойдёт не по каналу, а в обход, везя груз, к примеру, из Санкт-Петербурга в Нью-Йорк, ему придётся делать крюк более 500 км, полностью огибая Данию. При этом путь через канал не только экономит время, но и обеспечивает безопасность, так как там нет штормов.
Был введён в эксплуатацию в 1895 году и ранее назывался Канал кайзера Вильгельма. Во время Второй Мировой войны Гитлер лишил его статуса международного, но до войны, после её окончания и по сей день канал сохраняет статус международного. @piratebarge
Это конечно не такой стратегически важный объект, как Суэц или Панама, но в Европе по нему проходит практически наибольший морской грузопоток. Расположен он в Германии, и соединяет Северное и Балтийское моря.
И если судно пойдёт не по каналу, а в обход, везя груз, к примеру, из Санкт-Петербурга в Нью-Йорк, ему придётся делать крюк более 500 км, полностью огибая Данию. При этом путь через канал не только экономит время, но и обеспечивает безопасность, так как там нет штормов.
Был введён в эксплуатацию в 1895 году и ранее назывался Канал кайзера Вильгельма. Во время Второй Мировой войны Гитлер лишил его статуса международного, но до войны, после её окончания и по сей день канал сохраняет статус международного. @piratebarge
На картинке виден обход Кильского канала на примере реальной поставки. Судно везло груз из России в Австралию, делая трансшипмент в Литве. То есть в Литве груз перегрузили на большое океанское судно, которое ввиду своего большого размера пошло в обход. А более мелкие суда, паромы, фидерные контейнеровозы и прочие подобные, идут напрямую через канал. @piratebarge
Общественная благотворительная организация «Фонд Мурманск» собирает средства в поддержку моряков судна ESER, задержанных в порту Прая (Кабо-Верде) 1 февраля по подозрению в контрабанде 9 тонн кокаина.
«Есть такое понятие «морское братство». Именно поэтому призываю всех руководителей торговых судоходных компаний и рыболовных организаций нашего города присоединиться к сбору средств в помощь мурманским морякам» - сообщается в заявлении представителей фонда (из 12 членов экипажа, 9 человек из Мурманска).
На представление интересов моряков в суде уже уполномочили адвоката, имеющего похожий опыт. @piratebarge
«Есть такое понятие «морское братство». Именно поэтому призываю всех руководителей торговых судоходных компаний и рыболовных организаций нашего города присоединиться к сбору средств в помощь мурманским морякам» - сообщается в заявлении представителей фонда (из 12 членов экипажа, 9 человек из Мурманска).
На представление интересов моряков в суде уже уполномочили адвоката, имеющего похожий опыт. @piratebarge
Китай планирует развивать порт Чунцин, как крупнейший логистический центр.
Чунцин является одним из самых крупных речных портов в Китае, и находится при этом внутри материка, на удалении примерно в 2500 км от береговой линии. Планируется консолидировать грузы, приходящие на речных судах, перегружать их на поезда, отправлять их на юг к океану и в порту Циньчжоу перегружать на суда, на которых они будут доставляться в другие страны Юго-Восточной Азии, например, во Вьетнам или Индонезию.
Ранее время в пути сообщением река-море в том же направлении составляло более 20 дней. Мультимодальный вариант должен будет занимать менее 10 дней.
О том, как китайцы отстраиваются космическими темпами и реально пытаются завоевать мир, пойдёт ещё речь в следующих постах. Так что to be continued. @piratebarge
Чунцин является одним из самых крупных речных портов в Китае, и находится при этом внутри материка, на удалении примерно в 2500 км от береговой линии. Планируется консолидировать грузы, приходящие на речных судах, перегружать их на поезда, отправлять их на юг к океану и в порту Циньчжоу перегружать на суда, на которых они будут доставляться в другие страны Юго-Восточной Азии, например, во Вьетнам или Индонезию.
Ранее время в пути сообщением река-море в том же направлении составляло более 20 дней. Мультимодальный вариант должен будет занимать менее 10 дней.
О том, как китайцы отстраиваются космическими темпами и реально пытаются завоевать мир, пойдёт ещё речь в следующих постах. Так что to be continued. @piratebarge
Северный Морской Путь тоже, похоже, становится отчасти "международным каналом". Правительство РФ разрешило использовать суда под иностранным флагом для перевозок СПГ в рамках арктических проектов.
Разрешение будет действовать до 30 декабря 2043 года и коснётся судов, договоры фрахтования которых заключены не менее, чем на 15 лет. @piratebarge
Разрешение будет действовать до 30 декабря 2043 года и коснётся судов, договоры фрахтования которых заключены не менее, чем на 15 лет. @piratebarge
Рубрика «Бронепоезд Ким Чен Ына» ... точнее даже Си Цзиньпина уже
Итак, китайская угроза номер один. Это стремительные темпы роста внутри страны.
Примером тому может являться строительство жд магистралей. Двадцать лет назад железные дороги были слабым местом КНР. Средняя скорость пассажирского поезда составляла 50 км/ч, и конечно жд сообщение проигрывало автомобилям и авиации.
Сейчас железнодорожная сеть Китая является одной из самых протяженных и больших в мире. Государство инвестировало в отрасль порядка 300 миллиардов долларов за всё это время.
Железные дороги теперь опутывают страну с востока на запад и с севера на юг, реально напоминая сетку. И планируется, что эта сетка увеличится ещё, как минимум, вдвое.
Средняя скорость обычного поезда теперь составляет 150 км/я, не говоря уже о высокоскоростных поездах. От Пекина до Шанхая теперь можно доехать в среднем за четыре с половиной часа. Для сравнения, из Москвы до Питера можно доехать на час дольше при том, что расстояние в два раза меньше. @piratebarge
Итак, китайская угроза номер один. Это стремительные темпы роста внутри страны.
Примером тому может являться строительство жд магистралей. Двадцать лет назад железные дороги были слабым местом КНР. Средняя скорость пассажирского поезда составляла 50 км/ч, и конечно жд сообщение проигрывало автомобилям и авиации.
Сейчас железнодорожная сеть Китая является одной из самых протяженных и больших в мире. Государство инвестировало в отрасль порядка 300 миллиардов долларов за всё это время.
Железные дороги теперь опутывают страну с востока на запад и с севера на юг, реально напоминая сетку. И планируется, что эта сетка увеличится ещё, как минимум, вдвое.
Средняя скорость обычного поезда теперь составляет 150 км/я, не говоря уже о высокоскоростных поездах. От Пекина до Шанхая теперь можно доехать в среднем за четыре с половиной часа. Для сравнения, из Москвы до Питера можно доехать на час дольше при том, что расстояние в два раза меньше. @piratebarge
В Ираке в реке Тигр затонул паром с туристами. Пока по предварительным данным 71 погибший. Причина потопления парома - перегрузка. 30 человек предварительно удалось спасти. @piratebarge
Второй причиной напрягаться из-за развития Китая является их чрезмерно активная и довольно уже агрессивная геополитика в части международной торговли и мировой экономики.
Примером тому может являться проект по строительству так называемого арктического тоннеля, который должен связать Эстонию с Финляндией и будет проходить по дну Финского залива. Первый поезд планируется запустить в 2024 году.
Основным инвестором данного проекта выступает именно китайская корпорация. Казалось бы, зачем китайцам вкладываться в это ... Но по сути этот участок может стать продолжением «Шелкового пути», который идёт в обход России.
И если его часть будет заходить ещё и в Арктику благодаря этому тоннелю, то это может слегка уменьшить грузопоток по СМП, на который Россия делает очень большие ставки (не будем приводить ссылки, развитию мореплавания в Арктике итак посвящено множество статей в этом канале). @piratebarge
Примером тому может являться проект по строительству так называемого арктического тоннеля, который должен связать Эстонию с Финляндией и будет проходить по дну Финского залива. Первый поезд планируется запустить в 2024 году.
Основным инвестором данного проекта выступает именно китайская корпорация. Казалось бы, зачем китайцам вкладываться в это ... Но по сути этот участок может стать продолжением «Шелкового пути», который идёт в обход России.
И если его часть будет заходить ещё и в Арктику благодаря этому тоннелю, то это может слегка уменьшить грузопоток по СМП, на который Россия делает очень большие ставки (не будем приводить ссылки, развитию мореплавания в Арктике итак посвящено множество статей в этом канале). @piratebarge
