«Третий раз - не…»

Только так неприлично, перефразируя известный русский афоризм, можно оценить третий заход РЖД (Минтранса) в Государственную Думу с проектом изменения Устава железнодорожного транспорта в части закрепления принципа «вези и плати».
 
Возможно, коллеги меня поправят, но как не странно третий заход поправок в Устав отличается от первого и второго только порядковым номером долбежки в закрытую, с виду, дверь Парламента, но не содержанием!
 
Припоминая именно содержательную дискуссию прежних попыток продвинуть поправку, где было несогласие с ней МЭРТ, операторов, владельцев массовых грузов и тд, думается, что вряд ли РЖД/(с их подачи Минтранс) считает, что все забыли историю двух фиаско, и двигает тему как на новенького.
 
Тогда что?! На что рассчитывает монополия в этот раз и что именно поменялось для ожиданий успеха сейчас?!
 
Напомним, что ключевая идея поправок «вези и плати» в интерпретации РЖД – борьба с перезакладом заявок на перевозку грузов, который мешает нормальному планированию, увеличивает отраслевые затраты, наращивает дефицит в ограниченных направлениях и ведет к искажённому пониманию реального спроса на развитие жд инфраструктуры, в том числе -перспективного.
 
Контраргументы тоже известны – подмена понятий, риски потери высоко волатильных и сезонных грузов, искажение доходной базы РЖД.

В качестве альтернативы регуляторами и причастными предлагалось пойти путем применения штрафных санкций и ростом платежей, связанных с перезакладами.

И как нам видится, в качестве этой меры РЖД предложило рост платы за порожний пробег вагонов, что бы не выгодно было создавать их сверхподсыл под несуществующие объёмы, а также рост стоимости отстоя вагонов, и рост штрафов за непредъявление грузов.

И похоже эти меры вызвали еще более негативную реакцию рынка, и ранее несогласные, чиновники вынуждены были согласиться на первый вариант– фиксацию принципа «вези и плати» с целью исключения перезаклада в текущем планировании перевозок.

Тут напрашивается другой расхожий русский афоризм, более культурный «не мытьем, так катанием» … Ну и по логике вещей такая версия более приятная, чем амнезия, упрямство и просто дуркачество соискателя!

А мы лично всегда верим в здравый смысл и живем исключительно оптимизмом, потому см пункт два нашей версии объяснения происходящего.

PS А еще думается, что среди аргументов было, что «вези и плати» можно будут применить более адресно против злостных злоупотреблений в перезакладах, и те же металлурги здесь не так много потеряют, как в случае со штрафами, ростом порожняка итд.

Кому реструктуризация, а кому мать родная…

Перефразируя известную присказку, хотим обратить ваше внимание на последние «околоугольные новости», которые по-отдельности интересны разве что отраслевым гурманам, а составленные вместе как в пазле создают «картину маслом». И вызывают вопросы у широкой аудитории, в частности у нас транспортников, которым, казалось бы, сдался этот уголь и их отраслевые разборки.

Однако, наш интерес не праздный, учитывая, что спасаем угольную отрасль (и ее частных бенефициаров) всей страной и за наш кошт, который формируется из тарифного кросс-субсидирования, изъятия дефицитных средств из бюджета в пользу стагнирующей отрасли вместо их направления на развитие перспективных.

Новость №1. Семь лет за хищение 700 млн руб. при ликвидации шахт получил экс-директор подведомственного Минэнерго ФГБУ А.Моисеенков, средства должны были пойти на закрытие шахт и рекультивацию земель. Под следствием также находились целых два замминистра Минэнерго. Один из них, Анатолий Яновский, считался в отрасли большим авторитетом во всех смыслах, замминистра с 2008 года (!), с 2021 г. – помощник Руководителя Администрации Президента РФ (!), где курировал работу комиссии по ТЭК. Казалось бы, круче только звезды, и, тем не менее, следствие сочло, что еще в 2012 г. он создал преступное сообщество, которое годами выводило деньги в Москве, Кузбассе, Пермском крае и Ростовской обл. при реализации программы реструктуризации шахт. Честно говоря, представить это сложно (хотя верим следствию), зная систему кадрового назначения в АП, проверки со стороны своих, чужих... В связи с этим, некоторые отраслевые информресурсы намекали на то, что это дело «угольных реформаторов» являются следствием внутриэлитной борьбы внутри ТЭК.

Как говорится, не знаем, свечку не держали. НО, сама вероятность того, что на федеральной программе реструктуризации нерентабельных шахт, запущенной более 10 лет назад, наживались чиновники и подрядчики, ставит большой вопрос о прозрачности финансовой поддержки угольной отрасли в целом и ее способности к реструктуризации изнутри.

Особенно, в свете информации, на которую обратили внимание коллеги. В проекте трёхлетнего бюджета на 2026–2028 гг., который внесло Правительство в Госдуму, заложены цифры на завершение/продолжение программы реструктуризации угольной отрасли, по которой осуждены экс-чиновники Минэнерго. Речь идет о 15,86 млрд руб. на «реструктуризацию без реструктуризации», как метко подметили коллеги из Coala.

«Документ подтверждает то, что было понятно и до этого: пока аналитики прогнозируют отказ от подземной добычи, сворачивание производства в Кузбассе и перенос добычи на Восток, позиция Минэнерго консервативна».

Помимо этого отдельной строкой в проекте бюджета прописаны средства на поддержку угольщиков ДНР и ЛНР. По разным статьям в общей сложности около 15 млрд руб. на 2026-27 гг.

Все это выглядит «как пени» на фоне общей суммы субсидий угольной отрасли во время ее реструктуризации с 1993 по 2001 гг., которые, по оценкам К. Радионова  составили 11,69 млрд долл. И которые, заметим, заложили основу роста и процветания частного угольного бизнеса в последующие годы.

Вся эта история с нескончаемой программой поддержки угольной отрасли из федерального бюджета, на которую раньше мало кто обращал внимание, волей-неволей наводит на мысль о скрытых причинах, которыми руководствуются те, кто стоит за агрессивной информационной кампанией об «уникальном» и бедственном положении угольного бизнеса сегодня. С тезисом о том, что только государственная поддержка способна спасти угольщиков. Прямая в виде налоговых льгот, ресурсных и таможенных платежей, и косвенная за счет тарифного кросс-субсидирования.

А также возникает вопрос, насколько чиновники от ТЭК способны прозрачно и эффективно реализовывать программы реструктуризации угольных предприятий. А главное – оперативно, а не размазывая ее на десятилетия.

Экономика абсурда угольной отрасли

Хотим обратить ваше внимание на весьма примечательный текст, опубликованный на не очень примечательном Дзене, по крайней мере, не сильно популярном для нас, пользователей тележки. Поэтому, решили привести несколько цитат из текста, а также оставить ссылку на него. Автор нашел весьма яркие образы, авторами которых, к сожалению, являемся не мы.

Железная дорога в России всё чаще напоминает гигантский конвейер, по которому в убыток перевозится не товар, а экономическая иллюзия. Уголь — третья часть грузооборота РЖД — приносит компании не прибыль, а системные убытки: 127 млрд рублей за 2024 год, 41 млрд — за первые четыре месяца 2025-го. При этом угольщики пользуются максимальными скидками — до 45% на восточном направлении. Это не поддержка отрасли. Это перекачка ресурсов от одного государственного актива (РЖД) к частным бенефициарам, чьи интересы давно перестали совпадать с национальными.

Мы сжигаем провозные мощности, чтобы возить дешёвый уголь в Азию, в то время как Европа и Азия сами инвестируют в углехимию, водород, редкоземельные элементы из золы и шлаков. А Кузбасс, сердце российской угледобычи, остаётся промышленной пустошью…

Статья, однако, не ограничивается яркими образами. Она содержит вполне себе проработанные идеи как можно решать проблему убыточных ж/д перевозок и стагнирующего Кузбасса. То, что хотелось бы услышать от чиновников Минэнерго, но там клин сошелся на идее возврата к тарифным скидкам 2021 г. Авторы статьи предлагают не отменять одномоментно ж/д льготы, а постепенно заменить их на инвестиционные обязательства. Базовый тариф – рыночный, но часть тарифа компенсируется через возвратные субсидии или налоговые вычеты в случае, если угольная компания инвестирует в переработку (газификация угля, производство метанола, синтетического топлива, удобрений). То есть, не вертолетная раздача денег всем или отдельно приближенных к админ ресурсу, а только тем, кто готов реинвестировать часть своей прибыли в создание новых перерабатывающих производств в регионах добычи.

Во-вторых, не отмена НДПИ и других пошлин, а введение экспортных пошлин сцелью не собрать деньги, а сделать экспорт сырья менее выгодным, чем локальная переработка. Вырученные средства возвращать в регионы добычи в виде софинансирования инфраструктурных проектов в области переработки угля. В добавок к этому – система поощрений/льгот бенефициарам угольных компаний угля в случае реинвестирования части экспортной выручки в проекты по переработке на территории добычи. Чего не делалось от слова совсем в жирные годы, средства от сверхдоходов направлялись на расширение добычи или приобретение портовых, логистических и других активов в интересах бенефициаров.

У Кузбасса даже при сохранения угледобычи может быть альтернативное будущее– это создание в регионе энергетико-химический кластера, где государство в качестве заказчика и соинвестора должно играть ведущую роль в реализации такого капиталоемкого и масштабного проекта. Для этого нужно построить угольные ТЭЦ по современным экологическим стандартам, чтобы не возить уголь за 4 тыс. км, а использовать/монетизировать его на месте. При этом, государство может выступить гарантом и инвестиций, и спроса на энергию, заключив контракты на ее поставку для дата-центров и водородных проектов; включить продукты углехимии (метанол, аммиак, синтетические смазки) в гособоронзаказ и программы импортозамещения и др

И в заключение еще одна красивая цитата:

Стратегическим сегодня должно быть не количество
тонн угля, отправленных в Китай, а объём добавленной стоимости, созданный на месте добычи. Не дешёвые перевозки, а дорогие технологии. Не экспорт сырья, а экспорт компетенций. Иначе мы будем дальше возить «камниза тридевять земель» — не ради будущего страны, а ради прошлого нескольких собственников.

Все же сложно тягаться нам транспортникам с журналистами, мастерами художественного слова, к тому же подкрепленного солидной базой от «людей в теме».

Кажется, креативная команда 12Storeez прислушалась к гласу народа и сняла в своем очередном рекламном ролике настоящего человека из России. Это капитан с Камчатки Сергей Пытель. Вышло очень неплохо.

Пока мы, с уже привычными опасениями, ждем нового собрания по санкциям в ЕС, ожидая в том числе роста транспортных рестрикций, есть в этой теме и нетривиальные повороты сюжета, а также надежда их хотя бы частичного разворота в обратную сторону.

Напомним, что персональные санкции против российских чиновников, бизнесменов и просто граждан и их активов, нет- нет, да поддаются откату назад! В мае этого года санкции ЕС сняли с четырёх наших сограждан: Михаила Дегтярева, Вячеслава Кантора, Владимира Рашевского и сестры Алишера Усманова. До этого можно сказать «повезло»: Алексею Кузьмичеву Альфа-Банк, Анатолию Карачинскому IBC Group, Александру Шульгину Ozon, Льву Хасису, Андрею Голикову, Григорию Березкину и другим.

Но вот сегодня FТ пишет, что возможен и новый прецедент. ЕС планирует передать замороженные активы Олега Дерипаски, связанные с его долей в австрийской строительной компании Strabag, опять же австрийскому Raiffeisen Bank. Доля оценивается в 2 млрд.евро (24% акций Strabag ). Приблизительно, такая сумма (1,9 млрд.евро) по решению российского суда была списана со счетов российской дочки Raiffeisen в пользу компании, аффилированной с О.Дерипаской ранее.
 
И вот австрийское правительство решило компенсировать потери своего банка через включение пункта о разморозке средств санкционного россиянина и их конфискации в пользу RFB.
 
С одной стороны, выглядит этот финт вполне как цивилизованный обмен активами в условиях законодательных ограничений. И даже разница в 100 млн.евро в этом случае выглядит как вполне приемлемая, учитывая ситуацию. Все лучше, чем эти средства оставались бы замороженными в Европе.
 
Однако, в отличие от решения вопроса в российской юрисдикции, где оно было утверждено судом, в Европе пошли «комиссарско-директивным» путем, что потенциально в будущем оставляет возможность оспорить это решение в судебном порядке.
 
Хотя, мы понимаем, что шансов выиграть дело мало. К тому же, что Strabag, что Raiffeisen вряд ли сохранят текущую капитализацию без значимого для них российского рынка, где они зарабатывали значительную долю прибыли для своих головных компаний.

Возвращаясь же к тексту FT, критики в ЕС опасаются, что эта сделка создаст опасный прецедент и фактически ослабит санкционный режим, позволив России использовать замороженные активы.

На фоне этой дискуссии, и по аналогии с ней возникает мысль о замороженных активах французской Total в Арктике, позволяющая обменять их (с учетом размера) начасть замороженных активы РФ в EC и прочие обмены… Но это все в будущем, а пока следим, как ситуацию с Raiffeisen и Дерипаской рассудит ЕСовский обком сегодня.

Ставки аренды полувагонов рухнули до 10-летнегоминимума
 
Ведомости сегодня пишут, ссылаясь на данные Информационного центра операторов, в августе ставки аренды стандартных полувагонов (23,5 т) снизились до 10-летнего минимума. По долгосрочным контрактам – до 900 руб/сутки, что почти в 3 раза меньше, чем в прошлом году, а по краткосрочным до 600 руб/сутки, что в 5 раз меньше 2024 г. Заметим, в 2023-24 гг. ставки отличались аномально высокой базой в диапазоне 2500-3600 руб/сутки, что вселяло ложный оптимизм операторам и инвесторам в полувагоны.

Причины нынешнего падения ставок/коррекции очевидные - профицит парка на фоне снижения погрузки с начала года, упорядоченья общей диспетчеризации и отчасти снижения объёмов стройки/ «окон». В первую очередь снижение спроса затронула самый массовый подвижной состав-полувагоны. То есть, транспортные средства, заказанные операторами специально под экспортный угольный бум и перебои логистики предыдущих лет. В итоге, на сети сегодня находится 660 тыс.
полувагонов, из них 11 тыс. новеньких 2025 года производства, когда о кризисе угольной промышленности уже трубили на каждом углу.

РЖД буквально ведет войну с лишним парком, который он оценивает в 400 тыс. вагонов в целом. И тем, не менее, операторы не отказались от своих планов по приобретению новеньких стареньких 23-тонников. На лицо игнорирование рисков – геополитических, общеэкономических, отраслевых.

Вопрос также и к лизинговым компаниям, большинство из которых государственные, - куда смотрят ваши аналитики, «риски» и финансисты, когда принимают решения о финансировании производства лишнего товара?  При таком низком рынке ж/д операторы начнут возвращать полувагоны лизинговым компаниям, как это было в предыдущие спады рынка. А также стоит ожидать дальнейшей консолидации рынка за счет поглощения убыточных операторов со стороны крупняка. Хотя, куда еще дальше….

И понятно почему более-менее устойчиво (с потенциалом перевода рынка на себя) будут чувствовать себя кэптивные операторы, в первую очередь, аффилированные с угольным бизнесом. В их парках полувагонов преобладают более экономически выгодные на 25 т/ось, обеспечивающие экспорт в восточном направлении, который у этих компаний, в том числе благодаря кэптивам, еще в плюсе.

Операторам-операторам же можно надеяться на чудо – снижение ключевой ставки, ослабление рубля, на отмену очередной индексации тарифов РЖД в 2026 г. и тп. Но нужно принять очевидное, то, о чем говорят сегодня все более-менее видные экономисты – ситуация в 2026 г., скорее всего, только ухудшится. И нашему операторскому сообществу нужен План Б.  А так же, если не больше, он нужен нашему вагоностроению… все же безуспешная практика похода даже лоббистски продвинутых угольщиков за помощью государства должна быть уроком для участников жд рынка и отечественного вагоностроения.

«Из всех пушек себе в ногу» … о тарифных, штрафных и регуляторных инициативах РЖД по упорядочению движения сети в 2026
 
Еще на прошлой неделе нам казалось, что очередной запуск изменений в Устав жд транспорта «вези и плати» — это вместо( !) роста тарифов на порожний пробег на 10%, увеличения штрафов за непредъявление груза к перевозке на 25% и роста стоимости отстоя порожних вагонов на сети… вместо, а не вместе! Но оказалось… «никогда такого не было и вот опять!» - монополия сильна своей незаменимостью, а значит поводами к волюнтаризму и/или «перегибам на местах»…
 
Сегодня, все эти тарифно-карательные инициативы, большинство из которых имеют натянутое правовое и/или экономическое обоснование оправданы только одним, они должны с оптимизировать работу сети, увеличить погрузку, скорость, снизить косты и желательна повысить доходность …( там еще про не сырьевые грузы Президент говорил, но тут,видимо, всем не до «блох» уже).

Разберемся по порядку! Теоретически на Дальний Восток спрос на перевозку угля, при общем его падении в погрузкена 6,7% за 9 месяцев, есть (прирост угля на Восток по году 6,5% по прогнозу РЖД). То есть теоретически в 2026 здесь можно будет чуть-чуть прирасти, хотя не факт, что это не компенсируется падением по Северо-Западу и Югу. Так как расти на Восток скорее всего будут те же компании, что в основном грузят на Северо-Западе и Юге РФ.

Второе, чтобы добиться роста оборота/погрузки, скорости порядок в движении важен, но важна и цена вопроса. Рост порожняка на 10%, штрафы за непредъявление, обязательства по «вези и плати» - это все лишние затраты для тех же угольщиков, а значит то, что влияет на снижение эффективности угольного нетбэка и спроса на перевозку.

Кроме угольщиков эти же меры (25% рост штрафов за непредъявление, «вези и плати», и 10% возврата порожняка) ударят по металлургам, удобрениям, зерну и лесу, работающим сегодня более волатильно, как системно - по характеру спроса значимых покупателей, так и в текущих условиях неопределённости рынков.

И по этим грузам, как мы знаем, у жд сегодня высокая конкуренция с автомобильным транспортом, где цены тоже падают. То есть возраст риски потерь именно высокодоходных грузов.
 
Следующий момент, баланс роста несырьевых грузов над перевозками угля, смысл которого не только в том, что этого хочет наш Президент, но и в доходности. И тут, как указано выше, возможны негативные сюрпризы.
 
Третья история- экономика РЖД в целом. Объективно, большой экономии на уходе тонны груза в операционных расходах РЖД не добиться, так как на 70% это условно-постоянные затраты, которые не зависит от объёмов перевозок.
 
Итого, карт-бланш со стороны Правительства на применение всех этих жестких рестрикций РЖД одновременно может иметь противоположный эффект– то есть не дать роста погрузки, скорости и финансовой эффективности для жд отрасли. Это, в свою очередь,приведет не только к обесцениванию эффективности таких мер, но и к рискам негативной оценки работы некоторых отраслевых руководителей.
А тут у нас есть, кстати, новички, и на которых, испокон веков, было принято сваливать все огрехи.

Нам лично такая перспектива не нравится, и не только в части ужесточения мер воздействия на грузоотправителей … но и по всему комплексу возможных последствий.
 
Мораль – надо вводить меры постепенно, а лучше на имитационной модели, чтобы сразу оценить, кто уйдет на авто, кто «на фиг» (то есть снизит погрузку), а кто, возможно, из своего нового уютного кабинета, не дай Бог…

Массовая оценка грузоотправителями роста качества работы жд сети: скорости перевозок, дисциплины, сроков доставки и тд, которую они связывают со снижением погрузки, выглядит крайне говорящей. Думаю, что их общий негативный тревожно-параноидальный тон, даже когда все позиционно, можно опустить, понимая, что работникам транспортных департаментов грузоотправителей, и особенно жд отделов, живётся последние годы сильно нелегко.
 
Однако, из высказываний транспортников можно сделать совершенно конструктивные выводы.
 
Первый -по мнению рынка, сеть хорошо работает, когдаесть зазор в размере 5-7% от общего объёма занятых мощностей.
 
Второй- в норме, каждая новая тонна дает высокий эффект РЖД, так как условно-постоянные затраты и так покрыты, основным грузом, а доля переменных значительно меньше. То есть прибыль от каждой дополнительной тонны способна обеспечить покупку, содержание и эксплуатацию нужного для ее перевозки оборудования (локомотивов, бригад и тд) в сопоставимых условиях.
Кроме того, все это даже можно теоретически держать в запасе или быстро наращивать, предполагая сезонный рост и/или улучшение рыночной конъюнктуры.
 
Единственное, что может создавать проблему это -дефицит инфраструктуры, которую невозможно быстро нарастить или схлопнуть. Кроме того, на это не хватает исключительно тарифных средств, и ее крайне неэффективно содержать в избытке (условно-постоянные затрат около 70%).
 
Какой вывод:
1) жд инфраструктура должна быть разумно планово-избыточной

2) тарифы особенно на массовые грузы не должны стимулировать высоких колебаний грузопотока, а тем более его неплатёжеспособного прироста.

3) Платёжеспособные, гарантированные грузы должны обладать приоритетом, стимулирующим их перевозки и прирост, так как это кроме прямого дохода обладает вторичными выгодами для РЖД.

Новые поправки в жд устав Vs реальная астрология

По мнению астрологов (а, что делать?! … приходится грешить и этим, когда с привычными рациональными прогнозами становится туго)… Так вот, астрологи считают, что октябрь месяц баланса и равновесия …  месяц -Весов!

Возвращаясь к «нашим баранам», давайте посмотрим, как мог бы выглядеть рациональный баланс в жд перевозках.

Например, новые инициативы Минтранса (читай РЖД) по изменению в устав жд транспорта вчасти заблаговременного согласования вместе с ГУ 12 и подвижного состава, да еще практически без возможности изменения собственника.

К плюсам меры, в общем контексте редакции изменений,можно отнести то, что перезаклад касается не только груженых вагонов, но и порожняка так как используют они одну и ту же инфраструктуру (см наш предыдущий пост на эту тему).
Это, конечно, не совсем линейно в ситуации двухпутного движения, но сортировки, станции, подъездные пути погрузки при избытке порожняка забиваются и не дают возможности увеличивать движенческие показатели и высвободить инфраструктуру.

Если рассматривать проект изменений в 11 статью Устава более детально, то дополнение о невозможности свопировать вагон имеет, как минимум, три негативные последствия:

Первое-это вызовет снижение конкуренции на рынке предоставления подвижного состава из-за целесообразности в новых условиях выбирать монооператора, чтобы смягчить традиционную неравномерность и подсыла, и погрузки.

Второе – это стимул для преднамеренного перезаклада груза в ГУ-12, даже с рисками штрафов, опять-таки для сглаживания неизбежной неравномерности.

Третье – это стимул для отказа от обезличивания парка и риски роста порожнего пробега.
 
Возвращаясь к балансу интересов, с критерием - ищи «cui bono»: при одновременном росте штрафов за непредъявление груза, опережающем росте тарифов на порожняк, и введении принципа «вези и плати», такая дополнительная мера по регулировке подсыла порожняка явно способствует росту дохода РЖД, даже если не происходит улучшений планирования и эксплуатационных показателей работы жд отрасли.
 
Теперь заглянем с другой стороны наших «баррикад». В условиях профицита парка, операторы вагонов, по сути, не заинтересованы в росте их оборота, если это не дает пропорционального роста погрузки (при росте оборота вагонов, вагонов потребуется меньше, а их стоимость предоставления не возрастет из-за профицита. Так же у операторов возрастут затраты на отстой еще большего излишнего парка).
 
И наконец взгляд с третьей стороны причастных – главных, но почему-то, с точки зрения учета интересов, стоящих, как всегда, с конца – с позиции драйверов наполнения доходной базы РЖД – металлургов и нефтяников, которые сегодня находятся под жёстким давлением российской и мировой рыночной конъюнктуры.

В частности, металлурги находятся в ситуации тотального падение спроса на продукцию в строительной отрасли, автомобилестроении и пр., цены на металл с начала года на внутреннем рынке снизились на 10-25%, по арматуре - на 15%, по листовому прокату - на 11 %, по алюминию - на 20 %.
Эксперты отрасли говорят о рисках остановки производства, а это - по цепочке - сокращение поступления налогов, переход на неполную рабочую неделю, снижение инвестиций и вклад в общее охлаждение российской экономики.

В это же время, кроме прямого роста тарифов РЖД на 10%, растет порожняк… плюс штрафы за непредъявление, плюсрост ставок для контейнерных перевозок, и плюс еще и этот разгон вагонной составляющей за счет новой инициативы по порожняку – все это явно не походит на сбалансированное решение «win-win».

Одновременный набор мер по росту жд затрат для грузоотправителей, пока говорит о желании накачать доходами одну отрасль экономики в ущерб другим. Но в итоге, особенно когда речь о высокодоходных грузах, можно и легко просчитаться, и значительно больше потерять на снижении объёмов таких перевозок из-за неподъёмного роста их транспортных затрат.

☝️В продолжении темы выше… ведь трудно не согласится с коллегами ниже 👇