Найдутся все, но не сейчас.

Специалисты холдинга "Росэлектроника" и БГТУ "Военмех" планируют создать поисковой модуль для беспилотников, способный находить потерявшихся людей по сигналам мобильного телефона. Обещаний, как это обычно бывает, много: разработчики говорят, что модуль будет функционировать в любых погодных условиях, в сложном рельефе и даже вне зоны действия сети. Однако собрать первые экземпляры планируют только к концу 2024 года, а в серию они пойдут (если пойдут) еще позже. Обычно разработки с таким горизонтом планирования дальше пресс-релизов не идут, а если и доходят до "конвейера", то уже морально устаревшими.

Ранее беспилотную систему под названием "Следопыт-РД" для поиска пропавших людей уже пытались создать в России. "Следопыт-РД" представлял из себя стаю дронов, каждый из которых выполнял свою задачу, в том числе и пеленг сигналов мобильных телефонов. Обрабатывать данные должен был искусственный интеллект. Во всяком случае именно так описывали СМИ систему в 2021 году. Но ни одной публикации о производстве или применении "Следопыт-РД" после 2021 года нам найти так и не удалось.

Есть ненулевая вероятность того, что проект от "Росэлектроники" повторит судьбу своих предшественников.

Михаил Мишустин представил в Госдуме отчет правительства за 2022 год. Главное по МашТеху:

● Россия с 2026 года планирует выйти на выпуск более 100 самолетов различных модификаций в год, в 2022 году были полностью завершены аэродинамические испытания обновленного лайнера Sukhoi с новым российским двигателем. Первый полет планируется в течение ближайших трех месяцев.

● Появилось почти 150 новых проектов в области разработки электронной аппаратуры, компонентов и средств производства электроники. За три года российская доля на внутреннем рынке радиоэлектроники удвоилась, а на поддержку этого сектора было предоставлено свыше 238 миллиардов рублей.

● Фонд развития промышленности получил дополнительно 120 млрд рублей, таким образом его объем увеличился до 167 млрд рублей, что позволило выдать рекордное количество займов.

● Реализация продуктов и услуг IT-отрасли повысилась за прошедший год на 22%, а почти 80% зарубежного ПО имеют отечественные аналоги.

● Россия существенно нарастила производство вооружения, однако по отдельным позициям еще наблюдаются сложности. Часть предприятий ОПК была переведена на трехсменный график.

"Силовые машины" испытывают камеру сгорания первой российской газовой турбины средней мощности ГТЭ-65.

Испытания нужны, чтобы убедиться в правильности расчетов и технических решений, заложенных в конструкцию камеры. При этом первый этап уже пройден: осуществлен розжиг камеры, а также непрерывно контролируются параметры работы элементов горелочного устройства. Впереди испытания на натурном стенде компании, где условия работы камеры сгорания будут идентичны работе в газовой турбине.

В целом у ГТЭ-65 довольно широкие перспективы на энергорынке, она сможет обеспечить импортозамещение данного типа оборудования. Первую ее коммерческую версию изготовят в конце следующего года.

Мы также писали о том, что у "Силовых машин" есть хорошие шансы стать одной из массовых для установки на российских электростанциях и турбин большой мощности. С 2025-го компания планирует выпускать по 8 коммерческих турбин ГТЭ-65 и ГТЭ-170 в год, а в перспективе увеличить производственные мощности до 12 турбин в год.

Дружба на быстрых нейтронах.

Россия и Китай подписали новое соглашение о расширении сотрудничества в области атомной энергетики. Стороны будут совместно работать над реакторами на быстрых нейтронах и замыканием ядерного топливного цикла.

Обе страны имеют широкие связи в ядерной сфере. Китайский реактор на быстрых нейтронах был построен с использованием российских технологий – это успешный пример сотрудничества.

Реакторы на быстрых нейтронах — одна из технологий, по которым Россия держит однозначное мировое лидерство. Сейчас в стране эксплуатируются два промышленных реактора БН-600 и БН-800, а также строится БН-1200. Числом обозначается примерная электрическая мощность реактора.

Партнеры стремятся в полной мере овладеть технологией замыкания топливного цикла, которая является ключом к энергетике будущего. В замкнутом цикле количество ядерных отходов минимизируется за счет переработки отработанного топлива. А создание сети промышленных реакторов на быстрых нейтронах позволит перерабатывать в топливо уран-238, которого на планете в сотни раз больше, чем использующегося в атомной энергетике урана-235.

Спроса нет, но вы держитесь.

Даже несмотря на санкционное давление и ограничения со стороны Запада, спрос на отечественное высокотехнологичное оборудование оставляет желать лучшего. Глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что правительство вынуждено будет стимулировать покупки российского оборудования с помощью налоговых льгот. Подобные льготы российские компании уже с 2023 года могут использовать при покупке и внедрении отечественных IT-решений, а теперь они будут распространены и на отрасли.

"В ближайшее время закончим работу по конкретным механизмам, которые будут стимулировать потребителей нашей продукции - машинотехнических, в частности, средств производства - к ее приобретению. Скорее всего, это будут льготы по налогу на прибыль в сочетании с теми мерами поддержки, которые у нас до этого уже применялись", - заявил Мантуров.

В Томске продают 50-летний тепловоз за 27 млн рублей.

Житель Томска продает на "Авито" советский тепловоз марки ТЭМ2, выпущенный на "Брянском машиностроительном заводе" в 1973-м. По его словам, тепловоз находится в рабочем состоянии и имеет срок службы до 2028-го.

Хотя это не первый случай продажи через интернет тепловозов. Например, в Новосибирске их продают за 25-90 млн рублей, а в Алтайском крае - всего за 3,7 млн рублей. Но приобрести себе такой тепловоз, а тем более покататься на нем вряд ли получится. Все-таки железная дорога - объект стратегический. Поэтому старые тепловозы в основном покупают крупные промышленные предприятия с ж/д на территории.

Евгений Кузьменко - новый гендиректор "Тихвинского вагоностроительного завода" (ТВСЗ).

Ранее он занимал пост управляющего директора этого же завода. Его назначение на новую должность связывают с изменением структуры управления активами НПК "Объединенная вагонная компания", куда входит ТВСЗ.

У Кузьменко также есть опыт работы в "АвтоВАЗе" и в управлении несколькими промышленными предприятиями, в т.ч. "САК" — генеральным дистрибьютором "БелЗАНа".

Параллельно с этим Евгений Кузьменко официально возглавил ещё четыре компании, расположенные на одной промышленной площадке с ТВСЗ: "Тихвинспецмаш", "Тихвинхиммаш", "Тяжмаш" и "Северо-Западную инвестиционно-промышленную компанию".

Преждевременная утилизация.

Бизнес предложил возобновить госпрограмму утилизации, в рамках которой можно будет получить скидку на покупку нового автомобиля отечественного производства. Для грузовых автомобилей скидка может составить до полумиллиона рублей.

Подобные меры проводились в России в 2010-2019 гг., скидки составляли 50 тыс. рублей за автомобиль. В результате в утиль сдали около 600 тысяч легковых машин. С 2014 года условия программы обновления автопарка были расширены на грузовики и автобусы, для которых скидка доходила до 350 тыс. рублей.

Однако подобные инициативы вряд ли можно назвать полезными в текущей ситуации. Автомобильный рынок в России очень жестко просел в прошлом году, производство собственных авто упало более чем в два раза, а стоимость машин резко выросла. Госпрограммы утилизации полезны в случае, когда надо оживить просевший спрос при высоком предложении. Сейчас же ситуация обратная, и преждевременный вывод из эксплуатации и уничтожение старых, но пригодных к использованию авто только ужесточит дефицит и еще больше повысит цены.

Тем временем АвтоВАЗ уже запустил собственную программу утилизации. Выгода при покупке новой LADA Granta составляет до 80 тыс. рублей. Условия: сдаваемый дилеру автомобиль должен быть не младше 8 лет и находиться в собственности не менее года, а также быть пригодным к использованию.

Российское правительство готово платить за использование отечественного ПО.

Вице-премьер Дмитрий Чернышенко предложил предоставить субсидии предприятиям и организациям для возмещения части затрат на внедрение отечественного ПО. Речь не обо всем программном обеспечении, а лишь о том, которое разработано в рамках созданных летом прошлого года индустриальных центров компетенций (ИЦК). Сейчас ИЦК объединяют более 300 организаций из 15 отраслевых сегментов, которым необходимо заместить зарубежный софт.

Отечественные аналоги на данный момент есть у 80% зарубежного ПО, востребованного в промышленности, причем по трети позиций представлено два и больше решений. Так, например, «Газпромбанк» перенесёт процессинг на российское ПО «СмартВиста» и платформу «Эльбрус», а «Росатом» переходит с решений Polycom и Cisco на ПО московской компании TrueConf.

Подъем в рассрочку.

Щербинский лифтостроительный завод (ЩЛЗ, входит в Группу ДОМ.РФ) ведёт переговоры с регионами по обеспечению лифтами для капитального ремонта многоквартирных домов. Поставка будет осуществлена в рассрочку.

По оценкам, до 2025 года в стране потребуется заменить свыше 80 тыс. лифтов, срок годности многих из них уже истёк. Их эксплуатация небезопасна.

ЩЛЗ прорабатывает схему, аналогичную той, которая уже используется в Нижегородской области. В феврале завод заключил договор о поставке около 2400 современных подъемников, которые до 2025 года будут установлены вместо старых, отслуживших более 25 лет, с беспроцентной рассрочкой платежа в течение пяти лет.

В целом, производители лифтов в России сейчас сталкиваются с серьезными трудностями. Обслуживание подъемников с зарубежными комплектующими, и тем более иностранных машин сейчас затруднено. Во многих новых домах, в том числе премиум-сегмента, даже маленькая неисправность приводит к многомесячным простоям из-за сложности доставки санкционных запчастей. При этом загрузка российских производств далеко не полная — и это в ситуации, когда в стране действует огромное количество лифтов, выработавших свой ресурс.

Программы поставки лифтов в рассрочку могут помочь частично решить эти проблемы, однако без масштабной модернизации отрасли и государственной поддержки спроса обойтись не удастся.

В ОАЭ презентовали ховербайк Xturismo. Его разработал стартап Bayanat — подразделение компании G42, которая занимается искусственным интеллектом в сотрудничестве с японской компанией по аэромобильности Aerwins Technologies.

Ховербайк адаптирован под условия пустыни, может подниматься на высоту до 20 метров и летать 40 минут без дозаправки на скорости 80 км/ч. Предполагается, что его будут использовать для спасательных работ, перевозки срочных грузов, а также в отдаленных районах для нефтегазовой промышленности, доставки экстренной помощи и поддержки операций гражданской обороны или строительного сектора.

Но если у вас много денег, а точнее, есть лишние $680 тыс. — тоже продадут.

Обещанного три года ждут.

Российский электрический кроссовер Е-Neva получил сертификат для серийного производства, но начнется оно в лучшем случае через три года - в 2026 году. Обуховский завод, входящий в концерн "Алмаз-Антей", зарегистрировал промышленный образец электрического внедорожника еще в декабре 2021 года. Теперь предстоит пройти большой путь, чтобы подготовить серийное производство автомобиля.

E-Neva представляет из себя электрический кроссовер длиной 4,5 м, мощностью 435 лошадиных сил. Благодаря высокому крутящему моменту (824 Н.м) и двум мощным электромоторам (364 кВт) автомобиль способен разгоняться до 60 км/ч за 2,7 секунды. На одной зарядке такая машина может проехать 460 км. Hазрабатывается и гибридная версия автомобиля. Батарея в нем уменьшенного размера, но в паре с электродвигателями работает небольшой ДВС на сжиженном газе, который подзаряжает аккумуляторные батареи.

Предприятие планирует выпускать порядка 55–65 тыс. автомобилей в год. Помимо кроссовера, на той же платформе представлены макеты развозного фургона и небольшого автомобиля для каршерингов.

Наполеоновские планы разбиваются о реалии.

И.о. министра экономического развития Запорожской области Юрий Гуськов пообещал до конца года запустить более 100 промышленных предприятий в регионе, в том числе с помощью инструментов Фонда развития промышленности. А глава Росморречфлота Захарий Джиоев пообещал включить порт Бердянск в российские логистические цепочки, грузооборот портов вместе с Мариуполем по итогам 2023 года довести до 1 млн тонн. Но эти планы разбиваются о реалии:

● В регионе продолжается активная фаза специальной военной операции, украинская сторона считает это направление приоритетным для готовящегося наступления;

● Населенные пункты региона подвергаются регулярным обстрелам, многие жители покинули свои дома. А это, в свою очередь, может сказаться на нехватке квалифицированных специалистов, так необходимых для запуска и развития предприятий;

● Исполняющий обязанности министра может обещать запуск хоть 500 предприятий. Сегодня министр есть, а завтра его сменили, а отвечать за громкие обещания некому;

● С портами все тоже не все так радужно. Порт Мариуполя серьезно пострадал в ходе боевых действий и требует вложений для полного восстановления. Порту Бердянска повезло больше, однако он находится в зоне действия украинского вооружения - ровно год назад по нему уже наносился ракетный удар, в результате которого был серьезно поврежден российский корабль. Чем именно будут загружены порты и как обеспечить обещанные 1 млн тонн грузооборота, учитывая разрушения крупнейшего предприятия Мариуполя, понять невозможно.

Поэтому к таким громким заявлениям стоит относиться с большим скепсисом вплоть до окончания активной фазы СВО.

Недавно мы писали о том, что "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК, входит в ГК "Ростех") полностью выйдет из российско-итальянского СП SuperJet International (SJI), продав свои акции Mark AB Capital Investments из ОАЭ.

Также стало известно, что для Superjet недостает новых американских свечей зажигания, что может сказаться на интенсивности полетов. Хотя "Ростех" скоро обещает свечи российского производства.

Если учесть и то, что ОАК предложила локализовать и производить в Индии Superjet 100, сотрудничать по МС-21 и Ил-114-300, можно подумать, что Россия провалила задачу по импортозамещению в отрасли.

Видимо, ОАК и Минпромторг думали, что смогут импортозаместить все комплектующие в короткие сроки. Но для Superjet идут поставки комплектующих не только из США, но и Англии, Германии и Швеции. Среди них и высокотехнологичные и дорогостоящие компоненты, которые быстро заместить просто нельзя. Более того, импортозамещение 64 комплектующих для SSJ 100 обойдётся в 50 млрд рублей, и это без учёта двигателей. С ними эта сумма вырастет аж до 120–130 млрд рублей.

Если говорить о МС-21, который планируют сертифицировать и пустить в серийное производство к концу 2024-го, то выйти на мировой рынок ему будет сложно — на 75% он занят Airbus и Boeing с десятками заводов по миру. Продажи МС-21 за рубеж тоже будут затруднены из-за вопросов поставки запчастей, сервисного и послепродажного обслуживания.

Неудивительно, что российские власти выделили около 300 млрд рублей на выкуп российским авиакомпаниям воздушных судов у зарубежных лизингодателей. При этом иностранные лизингодатели хотели изъять у российских перевозчиков 595 самолётов на $20 млрд.

Конечно, выделение правительством такого объема средств облегчит некоторые проблемы авиакомпаний, но еще предстоит выяснить, будут эти вложения иметь смысл в перспективе, ведь двигатели и комплектующие к этим самолетам надо сертифицировать за рубежом, но не факт, что там эту сертификацию признают.

Одинокое сердце отечественного самолётостроения.

Количество стран, владеющих полным циклом разработки и производства современных авиадвигателей, можно пересчитать по пальцам.

Россия формально входит в этот элитный клуб, но наши позиции весьма шатки. А количественное сравнение с лидерами отрасли вызывает лишь горькую усмешку, особенно если вспомнить высоты, которые мы когда-то занимали.

После развала СССР наше моторостроение испытало шоковое падение и разрушение. А в высоких технологиях всё очень просто: вход за рубль, выход за копейку, второй раз билет не продается.

Военное двигателестроение в целом поддерживалось за счет экспортных контрактов, в то время как для гражданских предприятий осталась лишь небольшая ниша обслуживания уже имеющихся в эксплуатации самолётов. А их доля в авиакомпаниях неуклонно падала, так как запуск серийного производства новых конкурентоспособных машин, разработанных в позднем СССР, не состоялся.

В моторах для боевых самолетов всё тоже было далеко не радужно, ведь разработка новых технологий была практически остановлена — но хотя бы часть предприятий и НИИ продолжили существование и не утратили основных компетенций. А вот гражданских моторов практически не осталось.

Можно сколько угодно сетовать на то, что на Sukhoi Superjet 100 поставили иностранные движки, но на момент разработки самолёта иного выбора просто не было. Не существовало никаких российских конкурентоспособных двигателей этого класса тяги. А разработка новой машины и её выход в серию в самом оптимистичном сценарии занимает 8 лет, в реальности же — 12 и более, с колоссальными затратами на НИОКР и переоборудованием производств.

В те годы мало кто думал о санкциях и необходимости импортозамещения, казалось, что создание самолёта с высокой долей зарубежных комплектующих — хорошая и перспективная идея. Что может пойти не так?

Тем не менее кто-то всё же задумался, и в 2008 году стартовала разработка российского двигателя ПД-14, который стал первым отечественным двигателем, разработка и производство которого полностью пришлись на постсоветскую эпоху. В ходе разработки этого двигателя российской промышленности пришлось освоить абсолютно новые для себя технологии, такие как сверхпластическая формовка широкохордных лопаток вентилятора, линейная сварка трением и другие. Несмотря на задержки и трудности, двигатель успешно прошёл испытания и вышел на стадию серийного производства.

Авиационный двигатель в первую очередь состоит из газогенератора, а он в свою очередь – из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. Это самая напряженная часть машины, с самыми высокими температурами, давлением и механическими напряжениями. Удачный газогенератор – залог остальных характеристик двигателя, более того, его можно использовать как основу для моторов других классов тяги и назначения.

Так, дефорсированный газогенератор ПД-14 используется в двигателе ПД-8, который должен заменить французский SaM-146 на Суперджете. Проект ПД-12В предназначен для замены украинского Д-136 на вертолетах Ми-26. ПД-8 сейчас проходит испытания и сертификацию.

Необходимо признать, что мы сильно запаздываем в реалиях. Санкции застали авиационную отрасль врасплох, оказалось, что своих серийных самолетов у нас почти нет, а те, что есть, критически зависят от "недружественных стран". Будь наши двигатели готовы хотя бы двумя годами раньше, пережить санкции было бы гораздо легче. Тем обиднее осознавать, что у России все эти годы были время и средства для форсирования этих работ.

Но лучше поздно, чем никогда.