"Алмаз-Антей" планирует показать на выставке NAIS 2024 в "Крокус Экспо" дронопорты "Коптер-Л01-5" и "Эри-Мини", которые можно будет интегрировать в систему безопасности с БПЛА-перехватчиками для противодействия нарушителям воздушного пространства. Но выставка состоится только через неделю, а как работает дронопорт, мы покажем вам уже сегодня.

Такими дронопортами можно управлять как в ручном, так и в автоматическом режиме. "Эри-Мини", например, способен работать с привычными нам DJi Mavic 3 или отечественными БПЛА "Геоскан 801". На подготовку дрона к полету требуется всего 1 минута, при этом он способен работать при температуре -30ºС до +45ºС. Заряжает аккумулятор беспилотника автономная станция за 45 минут.

Ну а помимо дронопортов, концерн обещает впервые показать новый бортовой цифровой вычислительный модуль (БЦВМ) для дронов. Создан он для унификации бортового оборудования и разработан на отечественной компонентной базе. Операционная система в БЦВМ тоже российской разработки.

Импортозамещение недокрутили.

Проблемы с закручиванием гаек возникли не только у "Боинга", но и у индийской АЭС, причем по вине российского производителя. Петербургская компания "Норма-Энергоатом", участвующая в соглашении с Минпромторгом о реинжиниринге механизмов для уплотнения корпусного оборудования ядерных установок, просрочила поставку оборудования для строящейся "Росатомом" индийской АЭС "Куданкулам".

По контрактам от 2020 "Норма-Энергоатом" должна была поставить для АЭС два гайковерта фланцевых разъемов емкостей реакторной установки и два гайковерта главного разъема главного циркуляционного насосного агрегата на 45,5 млн рублей. Но компания не смогла выполнить обязательства, до сих пор оборудование не доставлено.

Общая сумма контрактов по поставке уплотнительного оборудования для атомных станций в 2023-2024 годах превышает 930 млн рублей, но именно с гайковертами что-то пошло не так и просрочка в рамках поставок для индийской АЭС уже не первая. В общей сложности сроки поставки оборудования для Индии превышены примерно на 3 года. Теперь на производителя подали в суд и требуют взыскать неустойку в размере 3,8 млн рублей.

"Затык" произошел с импортозамещением, на которое Минпромторг выделил компании субсидию в 596,8 млн рублей. Владеющий "Норма-Энергоатом" промышленник Михаил Даниленко заявил, что предприятие одновременно изготавливает гайковерты, которые до этого закупались в Германии, и с нуля создает ПО и программное оборудование для них на отечественных компонентах.

Такой подход обеспечит реальное импортозамещение, но по объективным причинам вызывает некоторые сдвиги по срокам. В итоге разработку конструкторской документации и организацию серийного производства гайковертов завершат к концу 2024 года. Но это не точно.

У совместного предприятия "Силовых машин" и Toshiba новый владелец.

Предприятие "СМТТ. Высоковольтные решения", которое раньше называлось "Силовые машины – Тошиба. Высоковольтные трансформаторы", теперь на 100% принадлежит ООО "Актив-энергия". А тот, в свою очередь, входит в структуру ПАО "Интер РАО".

Совместная компания концерна "Силовые машины" и корпорации Toshiba была создана в 2011 году, а в 2013-м был ввёден в эксплуатацию завод в Санкт-Петербурге, начавший серийно производить силовые трансформаторы и автотрансформаторы 110-750 кВ мощностью свыше 25 МВА, в том числе в трёхфазном исполнении.

Производство полного цикла включает на Петербургской площадке включает в себя заготовительно-сварочный, сборочный, складской, обмоточно-изоляционный цехи, а также испытательный центр. Среди заказчиков предприятия Росатом, Россети, "Северсталь" и другие. Среди возможных потребителей называли также "РусГидро", "Росатом" и операторов энергосетей в странах СНГ и Прибалтики.

И это не единственный трансформаторный завод, принадлежащий "Интер РАО". Осенью 2022 года российская энергетическая компания получила полный контроль над ООО "Воронежский трансформатор" (бывшее ООО "Сименс энергетика трансформаторы"), которое до этого принадлежало Siemens Energy. За счет новых активов компания усиливает взаимодействие с ключевыми заказчиками в этом сегменте.

Забыли, про что писал МашТех на этой неделе? Напомнит наша традиционная рубрика.

Про суды.

● Прокуратура требует 3,8 млрд рублей с экс-совладельцев единственного предприятия, производящего нужные для вооруженных сил страны РСЗО.

● Производитель авиационного ПО "Азимут" хочет отсудить 260 млн рублей у немецкой компании SAP. И это уже третья попытка.

● Корейцы пытаются отсудить у "Москвича" деньги, которые им должен "Рено". Итог иска немного предсказуем.

Про статистику.

● Производство отечественного оборудования для пищепрома выросло почти на 30%, но только в денежном выражении. А вот в количественном не все так хорошо.

● Промпроизводство выросло в 2023-м году выросло на 3,5%, и это один из самых высоких результатов за последнее десятилетие. Радостно.

● Но дефицит кадров, тормозящий рост, никуда не делся. На него жалуются 53% представителей российских промпредприятий.

Про поезда.

● Выяснилось, что высокоскоростные немецкие железные дороги управляются компьютерами и софтом, которые были разработаны еще до вашего рождения. Локомотив Европы, не хухры-мухры.

● А вот на РЖД станет еще больше больше "Финистов", которые заменят "Ласточки". Последние, кстати, были сделаны совместно с теми самыми немцами.

Про законы.

● Оказалось, что закон о нулевом НДС для судоремонтных предприятий не работает. Придется его допиливать напильником.

Про свечи.

● Для "Суперждетов" разработали российские свечи, но их ресурс в десять раз меньше американских. Но это нормальная, и вот почему.

Про платы.

● Их в реестр Минпромторга отечественный "Аквариус" добавил больше 60 штук. Вроде и хорошо, но есть парочка "но".

Про импортозамещение.

● Бывает от него не только польза, но и вред. Например, оно тормозит поставки оборудования для строительства АЭС в Индии.

Сегодня с рубрикой #МашТехСтиль мы отправляемся на Демиховский машиностроительный завод, где не только выпускают поезда, но и ремонтируют их. Как раз на ремонтное производство мы и предлагаем вам посмотреть.

В светлых просторных цехах происходит обновление электропоезда ЭД4МКМ-Аэро, который большинству известен как "Аэроэкспресс". Вагоны заново окрашивают снаружи, а внутри все оборудование демонтируется и ремонтируется, либо вовсе меняется на новое.

Мода на электротранспорт дошла и до отечественных производителей спецтехники. "Курганский завод дорожных машин" разработал первый в России электропогрузчик МЭП-1000. Что нам обещают, кроме стильного дизайна:

● грузоподъемность – 1000 кг;

● максимальная высота с поднятым ковшом – 4,4 метра;

● погрузчик способен работает в температурном диапазоне от -40 до +50.

Причем делать это он может целый день. Ну как день? На самом деле 7 часов без подзарядки, а на зарядку до 100% приходится 1 час. Погрузчик идеально подходит для работы на складах и производственных помещениях, в парках и природоохранных зонах. Ну просто потому, что выхлопа и шума от такой машины нет.

Датский Grundfos меняет всё.

Российский завод "Грундфос Истра" датского производителя насосного оборудования Grundfos сменит владельца. Владимир Путин разрешил приобрести предприятие российской компании ООО "ИСТРАТЕХ Групп", основной деятельностью которой значится производство насосов и компрессоров

Совладельцами зарегистрированной 27 декабря 2022 года "ИСТРАТЕХ Групп" являются её гендиректор Анатолий Слободинский (60%) и Инна Маренкова (40%). Первый также значится и гендиректором ООО "Грундфос Истра", то есть той самой российской дочки Grundfos. Завод общей площадью 30 тыс. кв. м. в подмосковной Истре концерн открыл в 2005 году. Предприятие производило:

● вертикальные, центробежные, консольно-моноблочные насосы с частотно-регулируемыми двигателями;

● насосы для водоотведения;

● станции дозирования;

● установки повышения давления и пожаротушения;

● системы управления.

В 2019 году стоимость предприятия оценивалась в 19 млрд рублей. В начале марта 2022 года концерн Grundfos объявил о приостановке бизнеса в России и сообщал о возможной передаче своих активов местному менеджменту. Стоимость сделки при этом не раскрывается, но судя по всему, компания "ИСТРАТЕХ Групп" создавалась исключительно для этой сделки.

Это новая публикация в рамках нашего большого спецпроекта, в котором мы рассказываем об изменениях во всех отраслях нашей промышленности. Сегодня мы покажем, как менялось производство дорожно-строительной техники в стране, благодаря которой в 2023 году был установлен рекорд по объему дорожного строительства - федеральных и региональных трасс было возведено в три раза больше, чем годом ранее.

Увы, все необходимые цифры статистики по ДСТ в России с начала века найти просто невозможно. Мы использовали данные "Росспецмаша", "Росстата", НАПИ и доклада НИУ ВШЭ. Но отрезков в пять-десять лет достаточно, чтобы проследить динамику производства, экспорта и других изменений в этой отрасли.

В начале века похвастаться рекордами наша страна не могла, а потому президент поставил задачу удвоить объемы дорожного строительства в России. Только в начале нулевых примерно у половины техники в дорожно-строительных компаниях страны истек срок службы. Так, например, доля "просрочки" в сегменте экскаваторов достигала 46,8%, бульдозеров на тракторах – 57,6%, а кранов на колесном ходу – 64,6%.

Для поддержки отрасли было принято решение о предоставлении субсидий из федерального бюджета на компенсацию части затрат на проведение НИОКР, и была подготовлена стратегия развития строительной, дорожной, коммунальной и наземной аэродромной техники. Кроме того, от конкуренции со стороны иностранной ДСТ отечественных производителей начал защищать повышенный утильсбор, а продажи стимулирует льготный лизинг для отечественной техники.

В итоге отечественные предприятия начали наращивать производство. Если в 2015 году выпускалось 577 бульдозеров, то в 2020-м уже 858 (+48,7%), производство катков и трамбовочных машин за тот же период выросло на 512,3%, с 65 до 398 единиц, а экскаваторов с 2015 по 2021 годы стали выпускать на 138,6% больше. Если изначально их делали 1417 штук в год, то к 2021-му стали производить по 3381 единице.

Несмотря на спад, который можно наблюдать в некоторых сегментах в 2019-2020 годах, позже они вернулись к росту. Так, например, отгрузка экскаваторов в 2022 году по сравнению с 2021-м увеличилась в 2,1 раза, автогрейдеров – на 12%, гусеничных бульдозеров – на 6%. В 2023 году поставки отечественных экскаваторов-погрузчиков вновь выросли на 63%, дорожных катков – на 21%, мини-погрузчиков – на 12,5%.

Планомерно росло производство и в денежном выражении. Если в 2016 году в России производили техники на 25,5 млрд рублей, то в 2020-м уже на 43,5 млрд рублей, а в 2023-м - на 90 млрд рублей. То есть только за последние семь лет производство подросло на 252,9%. Экспорт в страны ближнего и не только зарубежья тоже увеличивался, пусть и не так стремительно. С $70,8 млн в 2014 году он вырос до $180 млн в 2018-м (+154,2%).

Не могло это не сказаться и на зарплате работников предприятий, выпускающих дорожно-строительную технику. Если в 2019 году средняя заработная плата составляла 34,6 тысяч рублей, то к 2022 году она была уже на уровне 51,2 тысяч рублей, прибавив 48%. Как видно, рост в сфере производства ДСТ продолжается и в продажах, и производстве, и в плане зарплат.

Разумеется, отрасль испытывает давление со стороны китайских производителей, однако введенные меры поддержки пока что помогают ей и дальше наращивать производство. В прошлом году Минтранс предложил не допускать к госзакупкам дорожно-строительные компании, если в их собственности будет находиться менее 30% техники российского производства. И если это решение будет принято, отечественные предприятия ждет новый бум производства.

Локомотивы тянут статистику вниз.

В конце 2023-го – начале 2024 года РЖД столкнулись с дефицитом тяги на сети из-за длительного простоя локомотивов в ремонте. О проблеме говорят представители компании и отчеты о погрузке за январь, которые продолжают уменьшаться второй год подряд. И если в прошлом году снижение составило 0,2% год к году, то в январе нынешнего погрузка на сети РЖД уменьшилась на 4,3%.

Коэффициент технической готовности локомотивного парка должен обеспечиваться сервисными компаниями на уровне 95%, но к середине 2023 года этот уровень снизился до 93%. Вероятно, продолжил снижаться он и после, однако пока эти данные в РЖД не публиковали.

Привели к такой ситуации в основном два дефицита – кадров и запчастей. При ремонте локомотивов предприятиям пришлось пересматривать импортную номенклатуру запчастей, вплоть до смазки иностранного производства. При этом наиболее сложными с точки зрения ремонта являются локомотивы, выпущенные до 2014 года.

В 2023 году "Российские железные дороги" закупили 557 отечественных локомотивов на 129 млрд рублей, в том числе 310 электровозов и 247 единиц тепловозов. Но это лишь капля в море всего парка РЖД, а остальным нужны запчасти из недружественных стран, с поставками которых возникли проблемы. Да и новые "импортозамещенные" поезда страдают "детскими болезнями", которые удастся перерасти только со временем.

РЖД и дальше будет обновлять подвижной состав, и в планах до 2035 года закупить 8200 новых локомотивов, примерно по 680 в год. Как видно, процесс это не быстрый, но даже если проблемы отечественных и импортных комплектующих будут решены в ближайшее время, дефицит кадров во всех отраслях останется с нами еще надолго. Впрочем, об этом мы уже рассказывали много раз, в том числе буквально вчера. И со вчерашнего дня в этом плане ничего не изменилось.