Скучали по рубрике "МашТех за неделю"? А вот она вернулась, чтобы рассказать про самые важные темы недели.

Про кадры.

● Кто бы мог подумать, что это станет проблемой. На кадровый голод жалуются 85% российских компаний, а большинство россиян считают рабочие профессии самыми перспективными.

● И в целом они правы, поскольку фрезеровщикам предлагают самые большие зарплаты, а спрос на таких специалистов вырос в разы.

Про софт.

● Разделение на "хороших русских" и не очень хороших планируют сделать в реестре отечественного ПО. И все льготы останутся только для хороших.

● Не экспортировали софт - нечего и начинать. Компании без экспортного опыта лишатся господдержки того самого экспорта.

● Лишнее напоминание о том, что софт - дорогое удовольствие. На замену только двух потребностей в сфере двигателестроения потратят 2 млрд рублей.

Про производство.

● Бывшая "дочка" компании "Яндекс" запустила серийное производство серверов в Рязани. Все сама, без пап и пап.

● В Ульяновске на поток ставят производство транспортных самолетов. Объемы собираются увеличить в четыре раза.

● А вот с вертолетами немного не задалось. При сборке использовали детали, которые могли привести к катастрофе.

Про лазеры.

● Очень сложная аббревиатура начала серийное производство очень сложной аппаратуры. Это про РФЯЦ–ВНИИТФ и волоконные иттербиевые лазеры.

● А в Москве начали выпуск лазерных станков для прецизионной микрообработки печатных плат и полупроводников. Тоже сложно, непонятно, но очень важно.

Про Китай.

● "Ростсельмаш" разработал линейку дорожно-строительной техники, которая попытается дать бой Китаю. В этом сегменте они доминирует и унижает.

● Поборется с китайцами и "КамАЗ", увеличив производство модели К5 в три раза. Держим пальчики скрещенными.

Про магию.

● В отечественном компьютере-рекордсмене на деле не оказалось отечественных деталей. Фокус с исчезновением какой-то.

Про моторы.

● В S7 уже жалуются на моторы новых МС-21, которые еще даже не начали эксплуатировать. Говорят, что летать они будут недолго.

На белорусском МТЗ поддались общему тренду и сняли собственное "Слово пацана". И слова вроде говорят хорошие, правильные, но у молодежи популярными вряд ли станут.

Заряжать электромобили позволят не всем.

Минцифры подготовило новые требования к ПО станций быстрой зарядки электромобилей и их операторов: cогласно проекту приказа, для получения госсубсидий уже с 1 января 2025 года ЭЗС должны будут работать на софте, входящем в реестр отечественного ПО или реестр ПО членов Евразийского экономического союза.

Сейчас в реестре программного обеспечения уже есть отечественные программные решения Engy Energy Station от "Энжи", единая система управления зарядной инфраструктурой Sitronics Electro от "Ситроникс", клиентская система управления для ЭЗС от "Зарядная станция" и другой софт.

Также зарядные станции и центральные системы управления, эксплуатируемые с 2025 года, должны будут поддерживать протоколы OCPP и OCPI версий не ниже 2.01и 2.2.1 для организации связи между ними. Сейчас же все крупнейшие отечественные производители зарядок используют протокол ОСРР версии 1.6.

Протокол OCPI дает возможность пользователям заряжать автомобили на электрозарядных станциях разных операторов, и тут тоже не все гладко. Сейчас операторы ЭЗС в своих приложениях поддерживают информацию только о своих станциях и не спешат делиться сведениями о свободных зарядках конкурентов. Поэтому пользователям приходится скачивать сразу несколько разных приложений.

Единый оператор решил бы эту проблему, но тут возникает вопрос безопасности и защиты от взломов. Из-за них, например, в течение двух дней в ноябре 2023 года были отключены ЭЗС в Москве, а в 2021 году взлому подверглись "зарядки" с украинскими контроллерами по всей России.

Сейчас установку быстрых ЭЗС субсидирует государство: компенсируется до 60% (до 1,86 млн рублей) стоимости зарядки и до 30% (до 900 тыс. рублей) техприсоединения к электросети. Но даже с субсидиями работу зарядок нельзя назвать экономически выгодной из-за слабой загрузки станций. Компании не могут себе позволить потерять господдержку, а значит должны будут подстроиться под новые требования.

На новых инженеров потратят больше 16 млрд рублей за год.

Из них в рамках федерального проекта "Передовые инженерные школы" 4,3 млрд рублей пойдут на возведение новых учебных заведений. А всего на эти цели до 2030 года планируется направить более 30 млрд рублей.

Сейчас на базе инженерных вузов функционирует 30 передовых инженерных школ, в которых готовят специалистов по 20 направлениям, в том числе по программам искусственного интеллекта, двигателестроения, медицинского приборостроения, атомного машиностроения, авиационной и ракетно-космической техники.

В следующем году таких школ должно стать уже 50, новые появятся в 13 регионах России: Вологодской и Воронежской областях, Москве, Санкт-Петербурге, Татарстане, Омской, Самарской, Сахалинской, Тульской, Ульяновской и Челябинской областях, Чеченской Республике, а также в Ярославской области.

Новый год все ближе, а значит наступает время подведения итогов-2023. Трансфером года по версии #МашТехИтоги можно смело назвать передачу ВТБ контроля над ОСК.

Все признают, что судостроительная отрасль страны нуждается в оздоровлении, поскольку накопила немало проблем. И Объединённая судостроительная корпорация, на базе которой консолидировано около 70% отечественного судостроительного комплекса, стала сосредоточением большинства из них.

Глава ВТБ Костин считает, что в ОСК и судостроительную отрасль страны придется вложить как минимум 500 млрд рублей, практически все контракты корпорации убыточны, а для выполнения гражданского заказа не хватает мощностей.

Возможно, новому руководству удастся улучшить ситуацию. По крайней мере, оно уже планирует построить как минимум две новые верфи, а ВТБ в течение полугода выделит ОСК 50 млрд рублей на финансовое оздоровление.

"Трэкол" показал "покатушки" своего вездехода "Арктика 8х8". От предыдущих моделей марки он отличается не только колесной формулой, бескапотной компоновкой и в два раза большей грузоподъемностью, но и ценником, который тоже больше в два раза. Предлагают его за 16,6 млн рублей.

● Грузоподъемность "Арктики" достигает 4 тонн;

● диаметр колес – 160 см;

● в кузове из алюминиевого сплава 21 посадочное место;

● дорожный просвет составляет 53 см;

● а тащит все это на себе дизельный двигатель ЯМЗ-534 мощностью 125 л. с., выдающий 600 Нм крутящего момента.

Ширина машины такая же, как и у предыдущих моделей, но при этом бескапотная машина почти на 40 см выше. И тут же возникают вопросы о центре тяжести и опасности опрокидывания. Впрочем, на видео поездка прошла без особых проблем.

Это не срочно.

Недавно стало известно, что "Аэрофлот" не получит SSJ100 с российскими двигателями ПД-8 до конца 2023 года, а теперь такая же ситуация сложилась и с Ту-214. Из трех самолетов, которые Казанский авиазавод должен был передать заказчикам до конца года, на финальных этапах строительства находится только один.

К сроку может оказаться готова пассажирская версия Ту-214, которая отправится спецзаказчику. Как пишет "Ъ", это может быть МЧС или специальный летный отряд "Россия", обеспечивающий перевозку должностных лиц государства. Но и реальная эксплуатация этого самолета начнется не раньше следующего года.

Впрочем, даже такая ситуация – неплохое начало для самолета, на который нет особого спроса. "Аэрофлот" готов закупать версию с кабиной под двух членов экипажа, но её испытания начнутся только в 2026 году. Нынешние версии с двумя пилотами и бортинженером интересны в основном военным и спецслужбам.

К тому же Ту-214 проигрывает в конкуренции МС-21, в первую очередь из-за топливной эффективности и дальности полета. Помочь "Тушке" может то, что у её конкурента тоже не все гладко, ну или крупные перевозчики просто устанут ждать, пока производитель удовлетворит потребности "Аэрофлота".

Впрочем, в Ростехе не унывают и анонсировали создание на базе Ту-214 короткой версии по типу Ту-204-300 для полетов на дальние расстояния. Планируют сделать грузовую версию самолета, которую в корпорации считают потенциально востребованной.

Сегодня мы уже писали про срыв поставок заказчикам Ту-214, но это не единственный сдвиг сроков, который случился в этом году. Подводя #МашТехИтоги, мы решили сделать отдельную "номинацию", в которую попали пять "переносов":

● "Суперджеты" с российскими моторами ПД-8 так и не добрались до "Аэрофлота" в 2023 году. Виноват оказался как раз таки отечественный двигатель, который должен заменить французские SaM-146.

● Проблемы со сроками настигли и отечественные ледоколы. Строительство судов проекта 21900М2 должны были завершить уже в 2024 году, но теперь перенесли сроки на четыре года. И поджимает время не только с этим проектом, "Росатому" даже пришлось купить срывающий поставки завод, чтобы справиться с проблемами.

● В автопроме странная история случилась с Lada X-cross 5. Их серийное производство вроде началось еще в середине лета, и в салонах машины должны были оказаться в сентябре, но этого в результате так и не произошло. Журналистам обещали выпустить до конца года 10 тыс. машин, но собрали всего 100 штук. И даже их на дорогах не видно, а дальнейшая судьба российско-китайского проекта туманна.

● И снова авиация, и снова моторы. Министерство транспорта России предложило перенести поставки турбовинтовых самолётов Ил-114-300 на 2026 год, хотя поставки должны были начаться в 2023-2024. Виноват тут двигатель ТВ7-117СТ, из-за которого свернули не туда еще и жизненные дорожки Ил-112В и Ми-38.

● ОСК сдвинула сроки строительства крупнейшего рыболовного судна "Виктор Гаврилов" проекта 5670WSD более чем на год. Сдать его должны были в 2023 году, но на весну этого года судно было готово лишь на 23%. В ноябре решено было дофинансировать строительство на 600 млн рублей (вместо 1,2 млрд, которые требовала верфь), но достроить за пару месяцев его, конечно же, не успеют.

Tesla с новой версией автопилота пока доступна не всем, но умельцы уже создают собственные беспилотные машины. Как оказалось, это не требует многомиллионных затрат - достаточно трех вебкамер, ноутбука и кучи старых запчастей. Главное, не выпускать это чудо на дороги общего пользования.

Долго, сложно, но важно.

Несмотря на то что проблемные двигатели становились одной из главных причин срыва сроков по поставкам самолетов, рано или поздно такие проекты доводятся до конца. Пример тому – ПД-14, процесс создания которого показали в "ОДК-Авиадвигатель".

Это первый в истории новейшей России сертифицированный собственный двигатель для гражданской авиации, созданный с учетом международных норм и требований. Создавать его начали еще 15 лет назад, а первый полет МС-21-310 состоялся 15 декабря 2020 года на аэродроме Иркутского авиационного завода.

И хотя к ПД-14 у авиакомпаний тоже есть "вопросики", первая поставка шести MC-21 группе "Аэрофлот" ожидается уже в следующем году. Он должен заменить в отечественных авиакомпаниях своих конкурентов Airbus А320 и Boeing 737–800, что в текущих условиях просто жизненно необходимо.

САЗ поборется за рынок.

В последнее время через наши публикации "красной нитью" проходят темы экспансии импортной техники на российский рынок и сопротивления отечественных компаний попыткам азиатских производителей сожрать весь рынок. Такая ситуация сложилась буквально во всех сегментах рынка.

Продажи отечественных телескопических погрузчиков за последнее время снизились на 21%, а в сегменте самосвалов импортные грузовики занимают уже больше 80% рынка. При этом обслуживать иностранную технику становится все сложнее из-за проблем с поставками запчастей, непредсказуемого курса валют, утильсбора и "зоопарка" разнообразных моделей, для ремонта которых не всегда можно найти специалиста.

Та же история и с ценами. Самосвал грузоподъемностью 4,5 тонны, даже привезенный в Россию из "дружественной" страны, обойдется покупателю примерно в 6,6 млн рублей. При этом отечественный ГАЗ-САЗ-2507 с такой же грузоподъемностью от Саранского завода автосамосвалов предлагается на 1,5-2 млн дешевле. А сравнить цены с другими иностранными моделями просто не получится, поскольку из-за скачков курса валют они каждый день разные и на сайтах указана "цена по запросу".

С засильем иностранных машин бороться можно и даже нужно. А "взять свое" отечественные производители способны более низкой ценой и доступным обслуживанием. Что особенно важно, учитывая специфику подобной техники, которая должна работать без сбоев, а любой простой на ремонт подобен смерти.

И в этом плане ту самую стабильность и предсказуемость могут обеспечить только машины на отечественных платформах - с простым и понятным ЯМЗ, самосвальными механизмами САЗ, КПП от ГАЗа и прочими комплектующими от российских заводов.

Разрешите прицепиться.

Производство российских полуприцепов за 10 месяцев года выросло на 44%, до 17,6 тыс. единиц, а отгрузка на внутренний рынок увеличилась на 51,6% и составили 17,26 тыс. единиц. Такие данные следуют из статистики ассоциации "Росспецмаш".

При этом весь объем рынка полуприцепов за десять месяцев вырос на 52,6%, до 34,3 тыс. штук. По итогам 2023 года он может выйти на рекордные 48 тыс. единиц, а это почти вдвое больше показателей прошлого года.

Доля отечественных производителей полуприцепов на внутреннем рынке России составляет 79%, а лидером можно считать машиностроительный завод "Тонар", на который приходится 19,2%.

Но несмотря на это, в течение года сохранялась нехватка предложения в некоторых сегментах, в том числе в сегменте рефрижераторов. Впрочем, есть надежда, что уже к середине следующего года рынок сбалансируется благодаря расширению отечественного производства.

Но если с дефицитом полуприцепов справиться у производителей получится, то с ценами – вряд ли. За неполных два года полуприцепы стали дороже почти в два раза. И это может негативно повлиять на продажи в будущем.