Закон сохранения энергии.
Недавно мы писали о планах Минэкономики обязать владельцев АЗС устанавливать зарядные станции для электромобилей. И одним из главных препятствий для развития сети зарядных станций стала стоимость технологического подключения.
Кажется, правительство задумалось над решением этой задачи. Но решат проблему так, что у операторов ЭЗС прибавится новых. Как пишет "Ъ", правительство поручило Минэнерго снизить расходы на технологическое подключение электрозарядных станций к сетям, вплоть до нулевого.
Но если где-то что-то убыло, значит, где-то прибыло.
Компенсировать расходы сетевой компании за подключение операторам ЭЗС все равно придется. Сейчас рассматривают три варианта:
● повышение стоимости электроэнергии;
● аренда места установки станции;
● оплата услуг по передаче электроэнергии не по факту потребления, а исходя из максимальной мощности ЭЗС.
Все три варианта так или иначе приведут к убыткам и снижению рентабельности зарядных станций. Стоимость подключения медленной "зарядки" (до 150 кВт) в среднем составляет около 43 тыс. рублей для льготной категории и 1,1–4,7 млн рублей для нельготной, если приходится строить дополнительную инфраструктуру.
А вот подключение для быстрых ЭЗС (выше 150 кВт) и вовсе может переваливать за 30 млн рублей, если возможности техприсоединения ограничены.
Схема с оплатой исходя из максимальной мощности ЭЗС пока не будет работать из-за слабой загрузки большинства станций, а попытка компенсировать затраты через тарифы или повышенную арендную ставку приведет к снижению рентабельности. Цель благая, а вот реализация, как всегда, подкачала.
Недавно мы писали о планах Минэкономики обязать владельцев АЗС устанавливать зарядные станции для электромобилей. И одним из главных препятствий для развития сети зарядных станций стала стоимость технологического подключения.
Кажется, правительство задумалось над решением этой задачи. Но решат проблему так, что у операторов ЭЗС прибавится новых. Как пишет "Ъ", правительство поручило Минэнерго снизить расходы на технологическое подключение электрозарядных станций к сетям, вплоть до нулевого.
Но если где-то что-то убыло, значит, где-то прибыло.
Компенсировать расходы сетевой компании за подключение операторам ЭЗС все равно придется. Сейчас рассматривают три варианта:
● повышение стоимости электроэнергии;
● аренда места установки станции;
● оплата услуг по передаче электроэнергии не по факту потребления, а исходя из максимальной мощности ЭЗС.
Все три варианта так или иначе приведут к убыткам и снижению рентабельности зарядных станций. Стоимость подключения медленной "зарядки" (до 150 кВт) в среднем составляет около 43 тыс. рублей для льготной категории и 1,1–4,7 млн рублей для нельготной, если приходится строить дополнительную инфраструктуру.
А вот подключение для быстрых ЭЗС (выше 150 кВт) и вовсе может переваливать за 30 млн рублей, если возможности техприсоединения ограничены.
Схема с оплатой исходя из максимальной мощности ЭЗС пока не будет работать из-за слабой загрузки большинства станций, а попытка компенсировать затраты через тарифы или повышенную арендную ставку приведет к снижению рентабельности. Цель благая, а вот реализация, как всегда, подкачала.
Госзакупки держат российские автобусы на плаву.
Доля китайских производителей на российском рынке автобусов выросла на 12% за год, но пока что эта сфера остается одной из немногих, где отечественные производители занимают большую часть. Правда, не во всех сегментах.
Всего за первые семь месяцев 2023 года в стране было продано 9,6 тыс. автобусов, 1,9 из которых - китайские. А в целом производители из КНР занимают 20% продаж.
● в классе особо больших автобусов доля "китайцев" за год выросла с 11,1% до 35,3%;
● в среднем классе также число автобусов из Китая выросло до 15,2%, хотя еще год назад составляло лишь 4%;
● а вот доля российских машин в этом классе практически не изменилась - 72,1% против 72,8% годом ранее.
Все дело в том, что китайские модели в первую очередь замещают ушедших с российского рынка производителей из Европы и Южной Кореи. Но главный щит, защищающий российских производителей, – госзакупки и субсидии.
Именно в сегменте городских и пригородных автобусов, где машины приобретают муниципальные перевозчики по системе госзакупок, первенство держат российские производители. И этот кусок рынка, в отличие от коммерческих закупок, китайцам отгрызть не удастся.
Впрочем, производители из КНР решили зайти с другой стороны и начинают экспансию на наш рынок под отечественными брендами. О планах выпускать китайские автобусы сообщили в Sollersе, на "ГАЗе" и в ДФО, где планируют открыть производство Amurbus.
Доля китайских производителей на российском рынке автобусов выросла на 12% за год, но пока что эта сфера остается одной из немногих, где отечественные производители занимают большую часть. Правда, не во всех сегментах.
Всего за первые семь месяцев 2023 года в стране было продано 9,6 тыс. автобусов, 1,9 из которых - китайские. А в целом производители из КНР занимают 20% продаж.
● в классе особо больших автобусов доля "китайцев" за год выросла с 11,1% до 35,3%;
● в среднем классе также число автобусов из Китая выросло до 15,2%, хотя еще год назад составляло лишь 4%;
● а вот доля российских машин в этом классе практически не изменилась - 72,1% против 72,8% годом ранее.
Все дело в том, что китайские модели в первую очередь замещают ушедших с российского рынка производителей из Европы и Южной Кореи. Но главный щит, защищающий российских производителей, – госзакупки и субсидии.
Именно в сегменте городских и пригородных автобусов, где машины приобретают муниципальные перевозчики по системе госзакупок, первенство держат российские производители. И этот кусок рынка, в отличие от коммерческих закупок, китайцам отгрызть не удастся.
Впрочем, производители из КНР решили зайти с другой стороны и начинают экспансию на наш рынок под отечественными брендами. О планах выпускать китайские автобусы сообщили в Sollersе, на "ГАЗе" и в ДФО, где планируют открыть производство Amurbus.
Заводите свои моторы.
Уже в к началу следующего года в Тюмени будет собран основной прототип нового газотурбинного двигателя ТМ-16 мощностью 16 МВт. Агрегат должен будет заменить выработавшие ресурс иностранные аналоги, которые на сегодняшний момент еще используются в нефтегазовой сфере.
Производство двигателей, которые применяются на компрессорных станциях для транспортировки газа, начнут на заводе "Тюменские моторостроители" уже в 2026-2027 гг. На данный момент полностью разработана конструкторская документация на ТМ-16 и идет процесс прототипирования.
ТМ16 - это доработанная версия советского привода нагнетателей природного газа ГТД ДГ90, экологические характеристики камеры которого улучшены, а КПД увеличен до 35% за счет применения новых суперсплавов с повышенной жаропрочностью для лопаток, нового профилирования лопаток компрессора низкого и высокого давления.
На следующем этапе (версия ТМ16М) КПД планируют довести до 37,5%, а на третьем этапе на его базе будет создан новый двигатель мощностью 25 МВт и КПД 40% за счёт установки промежуточного воздухоохладителя между компрессорами.
Подробности о сроках производства губернатор области Моор рассказал только сейчас, хотя соглашение о производстве между "Газпромом" и "Тюменскими моторостоителями" было подписано еще летом, а о таких планах было известно еще весной, во время визита на предприятие премьер-министра Мишустина.
Тогда же замгендиректора "Тюменских моторостроителей" пожаловался на дефицит квалифицированных специалистов именно инженерно-технических профессий, хотя и пообещал выйти на новые объемы производства.
Уже в к началу следующего года в Тюмени будет собран основной прототип нового газотурбинного двигателя ТМ-16 мощностью 16 МВт. Агрегат должен будет заменить выработавшие ресурс иностранные аналоги, которые на сегодняшний момент еще используются в нефтегазовой сфере.
Производство двигателей, которые применяются на компрессорных станциях для транспортировки газа, начнут на заводе "Тюменские моторостроители" уже в 2026-2027 гг. На данный момент полностью разработана конструкторская документация на ТМ-16 и идет процесс прототипирования.
ТМ16 - это доработанная версия советского привода нагнетателей природного газа ГТД ДГ90, экологические характеристики камеры которого улучшены, а КПД увеличен до 35% за счет применения новых суперсплавов с повышенной жаропрочностью для лопаток, нового профилирования лопаток компрессора низкого и высокого давления.
На следующем этапе (версия ТМ16М) КПД планируют довести до 37,5%, а на третьем этапе на его базе будет создан новый двигатель мощностью 25 МВт и КПД 40% за счёт установки промежуточного воздухоохладителя между компрессорами.
Подробности о сроках производства губернатор области Моор рассказал только сейчас, хотя соглашение о производстве между "Газпромом" и "Тюменскими моторостоителями" было подписано еще летом, а о таких планах было известно еще весной, во время визита на предприятие премьер-министра Мишустина.
Тогда же замгендиректора "Тюменских моторостроителей" пожаловался на дефицит квалифицированных специалистов именно инженерно-технических профессий, хотя и пообещал выйти на новые объемы производства.
Вместо европейского оборудования при строительстве гражданского флота может быть использовано китайское, но ОСК до 2035 года придется потратить на него около $14 млрд.
В такую сумму потребности корпорации в импортном судовом оборудовании оценил гендиректор входящего в неё АО "Судоэкспорт" Виктор Родин. Сейчас ОСК охватывает около 70-80% российского рынка судостроения, поэтому можно оценить, о каком количестве судов идет речь.
Изначально до 2035 года планировали построить 1101 гражданское судно, но потом аппетиты пришлось урезать до 985 единиц.
В такую сумму потребности корпорации в импортном судовом оборудовании оценил гендиректор входящего в неё АО "Судоэкспорт" Виктор Родин. Сейчас ОСК охватывает около 70-80% российского рынка судостроения, поэтому можно оценить, о каком количестве судов идет речь.
Изначально до 2035 года планировали построить 1101 гражданское судно, но потом аппетиты пришлось урезать до 985 единиц.
Авиационный дайджест:
● Российский среднемагистральный авиалайнер МС-21 может получить версии МС-21-200 и МС-21-400. Если базовый МС-21-300 рассчитан на 160-211 мест, то версия 200 - на 130-176, а у версии 400 будет до 256 мест. Правда, ей понадобится более мощный двигатель ПД-14М, а значит появится такой вариант еще не скоро.
● Период поставки самолетов Ил-114-300 продлили до 2025 года, а воздушные суда будут поставлены в период 2024-2025 годов. Виной всему остановка летных испытаний и сертификационных работ с проблемным двигателем ТВ7-117 после катастрофы в Кубинке в 2021 году.
● Та же судьба ждет и вертолеты Ми-38, которые должны были оснащаться теми же моторами. Их поставка также будет сдвинута с 2023 года на 31 декабря 2025 года. Мы уже писали, что вместо проблемного ТВ7-117 самолеты Ил-112В получат моторы ПД-8. Возможно, Ми-38 и Ил-114-300 в итоге будет ждать та же судьба.
● А вот у вертолетов "Ансат" дела обстоят получше. Как уверяет глава Татарстана Минниханов, ссылаясь на Казанский вертолётный завод, для этих машин заменены все импортные комплектующие, в том числе двигатели Pratt & Whitney. Вместо них будут ставить отечественные ВК-650В, прошедшие инженерные испытания в мае.
● Сейчас на разной стадии производства находятся 18 самолетов МС-21, шесть из которых должны пополнить парк "Аэрофлота", а еще 12 - "России". Первые пять уже готовы, и туда начали устанавливать отечественные системы и агрегаты с параллельным процессом сертификации.
● Правда, не только российские агрегаты могут оказаться в российских самолетах. В ПАО "Яковлев" рассчитывают, что в Индии могут наладить производство компонентов для МС-21 и других самолетов.
● Российский среднемагистральный авиалайнер МС-21 может получить версии МС-21-200 и МС-21-400. Если базовый МС-21-300 рассчитан на 160-211 мест, то версия 200 - на 130-176, а у версии 400 будет до 256 мест. Правда, ей понадобится более мощный двигатель ПД-14М, а значит появится такой вариант еще не скоро.
● Период поставки самолетов Ил-114-300 продлили до 2025 года, а воздушные суда будут поставлены в период 2024-2025 годов. Виной всему остановка летных испытаний и сертификационных работ с проблемным двигателем ТВ7-117 после катастрофы в Кубинке в 2021 году.
● Та же судьба ждет и вертолеты Ми-38, которые должны были оснащаться теми же моторами. Их поставка также будет сдвинута с 2023 года на 31 декабря 2025 года. Мы уже писали, что вместо проблемного ТВ7-117 самолеты Ил-112В получат моторы ПД-8. Возможно, Ми-38 и Ил-114-300 в итоге будет ждать та же судьба.
● А вот у вертолетов "Ансат" дела обстоят получше. Как уверяет глава Татарстана Минниханов, ссылаясь на Казанский вертолётный завод, для этих машин заменены все импортные комплектующие, в том числе двигатели Pratt & Whitney. Вместо них будут ставить отечественные ВК-650В, прошедшие инженерные испытания в мае.
● Сейчас на разной стадии производства находятся 18 самолетов МС-21, шесть из которых должны пополнить парк "Аэрофлота", а еще 12 - "России". Первые пять уже готовы, и туда начали устанавливать отечественные системы и агрегаты с параллельным процессом сертификации.
● Правда, не только российские агрегаты могут оказаться в российских самолетах. В ПАО "Яковлев" рассчитывают, что в Индии могут наладить производство компонентов для МС-21 и других самолетов.
Администрация Ростова-на-Дону показала рендеры перспективного трамвая от "Синары", которые будут использоваться в городе.
СТМ продолжает самостоятельно работать над низкопольным трамваем после ухода партнера - чешской Skoda Group, и его опытный образец планируют выпустить уже до конца этого года. Старт производства намечен на 2024 год.
"Синара" и Ростовская область подписали концессионное соглашение на создание и модернизацию трамвайной инфраструктуры, которое подразумевает, помимо прочего, поставку 76 новых низкопольных трехсекционных трамваев. Всего же в работе планируют задействовать 106 низкопольных машин.
Общая стоимость проекта, включая модернизацию 119 км путей, строительство двух депо и шести тяговых подстанций, составляет 61 млрд рублей. Но конкретно на новые трамваи из суммы пойдет 14,6 млрд рублей.
СТМ продолжает самостоятельно работать над низкопольным трамваем после ухода партнера - чешской Skoda Group, и его опытный образец планируют выпустить уже до конца этого года. Старт производства намечен на 2024 год.
"Синара" и Ростовская область подписали концессионное соглашение на создание и модернизацию трамвайной инфраструктуры, которое подразумевает, помимо прочего, поставку 76 новых низкопольных трехсекционных трамваев. Всего же в работе планируют задействовать 106 низкопольных машин.
Общая стоимость проекта, включая модернизацию 119 км путей, строительство двух депо и шести тяговых подстанций, составляет 61 млрд рублей. Но конкретно на новые трамваи из суммы пойдет 14,6 млрд рублей.
Телеком-оборудование приглашают на балл.
Уже с 1 января 2024 года для телеком-оборудования начнет действовать балльная система оценки "отечественности", которая уже работает в других отраслях. О таких планах мы писали еще в начале марта, и вот наконец Минпромторг подготовил проект соответствующего постановления.
По задумке авторов, проект поможет развитию производства оборудования на территории страны, а постепенное повышение требований позволит производителям плавно увеличивать уровень локализации продукции.
Так, например, произведенной на территории России радиоэлектронной продукцией первого уровня будет считаться:
● c 1 сентября 2023 года - набравшая не менее 50 баллов;
● с 1 января 2024 года - не менее 80 баллов;
● а с 1 января 2025 - не менее 90 баллов.
А для признания "отечественной" радиоэлектронной продукцией второго уровня необходимо:
● с 1 сентября 2023 набирать не менее 30 баллов;
● с 1 января 2024 - не менее 60 баллов;
● а с 2025 года - не менее 70 баллов.
Но тут речь идет об "устройствах и аппаратуре для приема и передачи данных, речи, изображений, видеоинформации и других данных для работы в проводных или беспроводных сетях связи".
А, скажем, "части и комплектующие коммуникационного оборудования, только в отношении специализированных плат (специализированных электронных модулей) для телекоммуникационного оборудования" для получения статуса произведенных в России должны получать с 1 января 2024 года не менее 30 баллов.
"Средства связи радиоэлектронные (только в отношении базовых станций и ретрансляторов сетей подвижной радиотелефонной связи)" для признания отечественной радиоэлектронной продукцией первого уровня должны получить не менее 100 баллов, второго уровня – не менее 65 баллов.
В пояснительной записке к проекту также указаны основные отечественные производители телеком-продукции, в отношении которых предлагают применять требования постановления. Среди них компании "КНС Групп", Kraftway, Depo Electronics, "Бештау Электроникс", "ПК Аквариус", "Инфотекс", "Код Безопасности" и другие.
Не факт, что все это действительно приведет к повышению локализации и развитию отечественного оборудования, но совершенно точно производители начнут искать способы обойти эти требования и получить баллы на шару, чтобы не выпасть из реестра и не лишиться преференций. Тем более что многие из них изначально введением балльной системы были не очень довольны.
Уже с 1 января 2024 года для телеком-оборудования начнет действовать балльная система оценки "отечественности", которая уже работает в других отраслях. О таких планах мы писали еще в начале марта, и вот наконец Минпромторг подготовил проект соответствующего постановления.
По задумке авторов, проект поможет развитию производства оборудования на территории страны, а постепенное повышение требований позволит производителям плавно увеличивать уровень локализации продукции.
Так, например, произведенной на территории России радиоэлектронной продукцией первого уровня будет считаться:
● c 1 сентября 2023 года - набравшая не менее 50 баллов;
● с 1 января 2024 года - не менее 80 баллов;
● а с 1 января 2025 - не менее 90 баллов.
А для признания "отечественной" радиоэлектронной продукцией второго уровня необходимо:
● с 1 сентября 2023 набирать не менее 30 баллов;
● с 1 января 2024 - не менее 60 баллов;
● а с 2025 года - не менее 70 баллов.
Но тут речь идет об "устройствах и аппаратуре для приема и передачи данных, речи, изображений, видеоинформации и других данных для работы в проводных или беспроводных сетях связи".
А, скажем, "части и комплектующие коммуникационного оборудования, только в отношении специализированных плат (специализированных электронных модулей) для телекоммуникационного оборудования" для получения статуса произведенных в России должны получать с 1 января 2024 года не менее 30 баллов.
"Средства связи радиоэлектронные (только в отношении базовых станций и ретрансляторов сетей подвижной радиотелефонной связи)" для признания отечественной радиоэлектронной продукцией первого уровня должны получить не менее 100 баллов, второго уровня – не менее 65 баллов.
В пояснительной записке к проекту также указаны основные отечественные производители телеком-продукции, в отношении которых предлагают применять требования постановления. Среди них компании "КНС Групп", Kraftway, Depo Electronics, "Бештау Электроникс", "ПК Аквариус", "Инфотекс", "Код Безопасности" и другие.
Не факт, что все это действительно приведет к повышению локализации и развитию отечественного оборудования, но совершенно точно производители начнут искать способы обойти эти требования и получить баллы на шару, чтобы не выпасть из реестра и не лишиться преференций. Тем более что многие из них изначально введением балльной системы были не очень довольны.
Forwarded from Беспилот | БПЛА, дроны, роботы
Разрешить нельзя запретить.
В конце сентября состоится заседание госкомиссии по радиочастотам (ГКРЧ), на котором будет решена судьба средств радиоэлектронной борьбы с дронами. Возможно, гражданам разрешат самостоятельно использовать мощные и среднемощные антидрон-решения с санкции силовых ведомств, а может быть, гайки будут закручены еще сильнее.
Мнения разделились.
Сейчас использование локальных систем для подавления БПЛА незаконно для всех, кроме оборонного ведомства и других. Однако еще весной предприятия ТЭКа и транспорта попросили разрешить им использовать глушилки для дронов, чтобы избежать атак на объекты инфраструктуры.
Против выступают "Мегафон", "Триколор" и многие другие участники рынка, поскольку "глушилки" могут ухудшить работу ТВ, создать проблемы сервисам с геолокацией, подавлять мобильную связь при бесконтрольном и бездумном использовании.
Могут пострадать и легально летающие БПЛА, оказавшиеся в зоне действия антидрон-системы, как следствие, эксплуатанты будут отказываться от выполнения работ вблизи населенных пунктов из-за риска потерять дрон. Это, в свою очередь, приведет к удорожанию услуг.
Госкомиссия может разрешить использовать антидрон-решения с санкции силовых ведомств, при этом средства РЭП нельзя будет использовать в непрерывном режиме. В зависимости от мощности глушилки применение их необходимо будет согласовывать с Минобороны, Роскомнадзором и Росавиацией.
Так или иначе, но придется решить еще и проблему взаимодействия между ведомствами, а также создать систему контроля за полетами дронов, чтобы от легальных глушилок не пострадали такие же легальные дроны. О решении комиссии мы узнаем уже совсем скоро.
В конце сентября состоится заседание госкомиссии по радиочастотам (ГКРЧ), на котором будет решена судьба средств радиоэлектронной борьбы с дронами. Возможно, гражданам разрешат самостоятельно использовать мощные и среднемощные антидрон-решения с санкции силовых ведомств, а может быть, гайки будут закручены еще сильнее.
Мнения разделились.
Сейчас использование локальных систем для подавления БПЛА незаконно для всех, кроме оборонного ведомства и других. Однако еще весной предприятия ТЭКа и транспорта попросили разрешить им использовать глушилки для дронов, чтобы избежать атак на объекты инфраструктуры.
Против выступают "Мегафон", "Триколор" и многие другие участники рынка, поскольку "глушилки" могут ухудшить работу ТВ, создать проблемы сервисам с геолокацией, подавлять мобильную связь при бесконтрольном и бездумном использовании.
Могут пострадать и легально летающие БПЛА, оказавшиеся в зоне действия антидрон-системы, как следствие, эксплуатанты будут отказываться от выполнения работ вблизи населенных пунктов из-за риска потерять дрон. Это, в свою очередь, приведет к удорожанию услуг.
Госкомиссия может разрешить использовать антидрон-решения с санкции силовых ведомств, при этом средства РЭП нельзя будет использовать в непрерывном режиме. В зависимости от мощности глушилки применение их необходимо будет согласовывать с Минобороны, Роскомнадзором и Росавиацией.
Так или иначе, но придется решить еще и проблему взаимодействия между ведомствами, а также создать систему контроля за полетами дронов, чтобы от легальных глушилок не пострадали такие же легальные дроны. О решении комиссии мы узнаем уже совсем скоро.
В России с 2024 года может начаться серийное производство флота гидроразрыва пласта - оборудования для повышения нефтеотдачи скважин. О таких планах и начале испытаний отечественного оборудования рассказал замглавы Минпромторга Михаил Иванов.
Очередной этап стендовых испытаний будет проведен в конце сентября, а дальше технику ждут испытания "в поле". До 2030 года потребность российских нефтекомпаний в таком оборудовании будет расти в среднем на 30% в год, и всего в ближайшие семь лет необходимы 170 новых флотов.
Сейчас 90% оборудования для ГРП производится за границей, и после введения санкций купить его можно только в дружественных странах. При этом в топ-5 производителей входят шотландская, американские и немецкая компании, а из "дружественных" – только белорусский "Фидмаш".
Именно поэтому пришлось создавать собственный флот ГРП по техническому заданию, согласованному с 13 крупнейшими российскими компаниями.
Соглашение о создании оборудования было подписано еще в 2021 году между "Газпром нефть", "Мекаминефть" и Московским институтом теплотехники (входит в Роскосмос), а в 2022 году МИТ уже показал макет первого российского комплекса из 10—12 различных установок для гидроразрыва пласта, которые и принято называть флотом ГРП.
В 2024-2026 годах МИТ произведет минимум четыре флота ГРП и передаст их государству, а вообще производственные мощности позволяют производить до 10 флотов в год.
Очередной этап стендовых испытаний будет проведен в конце сентября, а дальше технику ждут испытания "в поле". До 2030 года потребность российских нефтекомпаний в таком оборудовании будет расти в среднем на 30% в год, и всего в ближайшие семь лет необходимы 170 новых флотов.
Сейчас 90% оборудования для ГРП производится за границей, и после введения санкций купить его можно только в дружественных странах. При этом в топ-5 производителей входят шотландская, американские и немецкая компании, а из "дружественных" – только белорусский "Фидмаш".
Именно поэтому пришлось создавать собственный флот ГРП по техническому заданию, согласованному с 13 крупнейшими российскими компаниями.
Соглашение о создании оборудования было подписано еще в 2021 году между "Газпром нефть", "Мекаминефть" и Московским институтом теплотехники (входит в Роскосмос), а в 2022 году МИТ уже показал макет первого российского комплекса из 10—12 различных установок для гидроразрыва пласта, которые и принято называть флотом ГРП.
В 2024-2026 годах МИТ произведет минимум четыре флота ГРП и передаст их государству, а вообще производственные мощности позволяют производить до 10 флотов в год.
Forwarded from Беспилот | БПЛА, дроны, роботы
Роботы лучше людей.
В России продолжает расти дефицит кадров, а уровень безработицы ставит рекорды и составляет всего 3%, что негативно влияет на промышленный рост и производство.
Но нет худа без добра. Сложившаяся ситуация толкает производства и склады к роботизации.
Сейчас предприятиям логистического и складского бизнеса не хватает от 20 до 38% персонала, и ситуация будет только усложняться из-за уезжающих из России мигрантов. Решить проблему не может даже повышение зарплат персоналу на 15-20%.
На сессии "Новая роль логистики в условиях постоянных изменений: тренды, стратегии, создание конкурентных преимуществ" участники рынка рассказали, что сейчас компании, столкнувшиеся с дефицитом кадров, концентрируются на роботизации, автоматизации рутинных процессов там, где можно заменить ручной труд.
Раньше автоматизированные решения были дорогими, а рабочая сила дешевой. Сейчас же ситуация обратная. Тем более что много оборудования выпускается в Китае, с которым налажены каналы поставок.
Сейчас компаниям выгодно инвестировать в автоматизацию складских процессов, чтобы снять с себя зависимость от дефицитного персонала. Тем более роботизация – тренд, охватывающий всю планету. По прогнозам, мировой рынок автоматизации складов удвоится с $14 млрд в 2019 году до $27,2 млрд в 2025 году.
В России продолжает расти дефицит кадров, а уровень безработицы ставит рекорды и составляет всего 3%, что негативно влияет на промышленный рост и производство.
Но нет худа без добра. Сложившаяся ситуация толкает производства и склады к роботизации.
Сейчас предприятиям логистического и складского бизнеса не хватает от 20 до 38% персонала, и ситуация будет только усложняться из-за уезжающих из России мигрантов. Решить проблему не может даже повышение зарплат персоналу на 15-20%.
На сессии "Новая роль логистики в условиях постоянных изменений: тренды, стратегии, создание конкурентных преимуществ" участники рынка рассказали, что сейчас компании, столкнувшиеся с дефицитом кадров, концентрируются на роботизации, автоматизации рутинных процессов там, где можно заменить ручной труд.
Раньше автоматизированные решения были дорогими, а рабочая сила дешевой. Сейчас же ситуация обратная. Тем более что много оборудования выпускается в Китае, с которым налажены каналы поставок.
Сейчас компаниям выгодно инвестировать в автоматизацию складских процессов, чтобы снять с себя зависимость от дефицитного персонала. Тем более роботизация – тренд, охватывающий всю планету. По прогнозам, мировой рынок автоматизации складов удвоится с $14 млрд в 2019 году до $27,2 млрд в 2025 году.
Водородное будущее стало чуть ближе.
О планах создать маршрут для водородных грузовиков мы писали недавно, а теперь появилась и первая на 100% отечественная водородная заправочная станция. Её собрали в компании "Поликом" и представили на конференции "Топливные элементы и энергоустановки на их основе".
Заправочная станция создана на основе локализованного электролизера с протонпроводящей мембраной и рассчитана на давление до 350 атмосфер, Электролизер может производить от 2 до 10 м3 сверхчистого водорода в час.
Применять его можно не только на модульной заправочной станции, состоящей из модуля самой заправки, генератора водорода на основе локализованного электролизера на протонообменной мембране и промежуточного накопителя, но и в производстве микроэлектроники, для охлаждения генераторов электростанций и в некоторых других областях.
О планах создать маршрут для водородных грузовиков мы писали недавно, а теперь появилась и первая на 100% отечественная водородная заправочная станция. Её собрали в компании "Поликом" и представили на конференции "Топливные элементы и энергоустановки на их основе".
Заправочная станция создана на основе локализованного электролизера с протонпроводящей мембраной и рассчитана на давление до 350 атмосфер, Электролизер может производить от 2 до 10 м3 сверхчистого водорода в час.
Применять его можно не только на модульной заправочной станции, состоящей из модуля самой заправки, генератора водорода на основе локализованного электролизера на протонообменной мембране и промежуточного накопителя, но и в производстве микроэлектроники, для охлаждения генераторов электростанций и в некоторых других областях.
Продолжаем следить за тем, как отечественное ПО и цифровые решения на производстве начинают отвоевывать позиции и занимать все большую долю на российском рынке.
Недавно мы рассказывали, что на замену иностранного софта в 2022 году было потрачено больше, чем когда либо. Выбирают отечественные решения и для повышения безопасности на производстве, в том числе и тех, где применяются технические взрывоопасные газы. То есть на тех предприятиях, где одна ошибка может стоить жизни сотрудников.
NGCO New Gas Company, в собственности которой находятся семь заводов по производству таких газов, начала внедрять IoT-платформу Safe Zone от МТС для повышения безопасности и производительности труда.
Safe Zone состоит платформы, к которой подключаются переносные устройства, которые выдаются сотрудникам — они передают ответственным лицам информацию о местоположении и состоянии здоровья людей, работающих в опасной зоне.
Если на предприятии произойдет выброс газа, взрыв или любое другое происшествие, то рабочий без подобной системы просто не сможет вовремя подать сигнал коллегам и погибнет, утечка не будет остановлена и может привести к катастрофе. Вовремя предупреждён — значит вооружён.
Благодаря постоянному контролю и взрывозащищенным поисково-переговорным устройствам не заметить ошибку будет просто невозможно. Таким образом система:
● обеспечит высокий уровень промбезопасности;
● повысит производительность персонала и оборудования;
● снизит травматизм и скорость реагирования на аварийные ситуации;
● минимизирует затраты на устранения последствий аварии.
Недавно мы рассказывали, что на замену иностранного софта в 2022 году было потрачено больше, чем когда либо. Выбирают отечественные решения и для повышения безопасности на производстве, в том числе и тех, где применяются технические взрывоопасные газы. То есть на тех предприятиях, где одна ошибка может стоить жизни сотрудников.
NGCO New Gas Company, в собственности которой находятся семь заводов по производству таких газов, начала внедрять IoT-платформу Safe Zone от МТС для повышения безопасности и производительности труда.
Safe Zone состоит платформы, к которой подключаются переносные устройства, которые выдаются сотрудникам — они передают ответственным лицам информацию о местоположении и состоянии здоровья людей, работающих в опасной зоне.
Если на предприятии произойдет выброс газа, взрыв или любое другое происшествие, то рабочий без подобной системы просто не сможет вовремя подать сигнал коллегам и погибнет, утечка не будет остановлена и может привести к катастрофе. Вовремя предупреждён — значит вооружён.
Благодаря постоянному контролю и взрывозащищенным поисково-переговорным устройствам не заметить ошибку будет просто невозможно. Таким образом система:
● обеспечит высокий уровень промбезопасности;
● повысит производительность персонала и оборудования;
● снизит травматизм и скорость реагирования на аварийные ситуации;
● минимизирует затраты на устранения последствий аварии.
Мы не продаемся.
Отечественным производителям необходимо учиться себя рекламировать и продавать товар, об этом говорили уже все и много раз, но именно с этим у предприятий по-прежнему большие проблемы. Сейчас российскому рынку не хватает около 5000 маркетологов в сфере промышленности, о чем говорят исследования "Ростеха".
И в первую очередь специалистов не хватает для продвижения гражданской продукции предприятий ОПК на внутреннем и внешнем рынках. Несмотря на рост гособоронзаказа, никто не отменял поручение президента от 2016 года, согласно которому до половины выручки компаний ОПК к 2030 году должно формироваться за счет гражданской продукции.
Исполняют поручения предприятия кто во что горазд, вплоть до создания электромобилей, как сделал "Алмаз-Антей". Но продвигать эти товары некому. На начало года компании разместили около 8000 вакансий маркетологов. И вряд ли все их найдут.
Сейчас вузы выпускают около 30 000 специалистов по 40 направлениям в год, но большая часть из них связана с цифровыми продуктами, а не с производством физического продукта.
Маркетологу необходимо понимать специфику отдельных отраслей промышленности и действующих в них предприятий, поэтому довольно сложно найти нужного кандидата. Но даже если получается, компании вынуждены самостоятельно доучивать сотрудников, на что может уйти от нескольких месяцев до года.
Сейчас ценность таких специалистов будет расти, а вместе с ней и дефицит. К тому же предприятия ОПК будут проигрывать конкуренцию за персонал гражданским компаниям, поскольку у тех зарплаты зачастую выше.
Отечественным производителям необходимо учиться себя рекламировать и продавать товар, об этом говорили уже все и много раз, но именно с этим у предприятий по-прежнему большие проблемы. Сейчас российскому рынку не хватает около 5000 маркетологов в сфере промышленности, о чем говорят исследования "Ростеха".
И в первую очередь специалистов не хватает для продвижения гражданской продукции предприятий ОПК на внутреннем и внешнем рынках. Несмотря на рост гособоронзаказа, никто не отменял поручение президента от 2016 года, согласно которому до половины выручки компаний ОПК к 2030 году должно формироваться за счет гражданской продукции.
Исполняют поручения предприятия кто во что горазд, вплоть до создания электромобилей, как сделал "Алмаз-Антей". Но продвигать эти товары некому. На начало года компании разместили около 8000 вакансий маркетологов. И вряд ли все их найдут.
Сейчас вузы выпускают около 30 000 специалистов по 40 направлениям в год, но большая часть из них связана с цифровыми продуктами, а не с производством физического продукта.
Маркетологу необходимо понимать специфику отдельных отраслей промышленности и действующих в них предприятий, поэтому довольно сложно найти нужного кандидата. Но даже если получается, компании вынуждены самостоятельно доучивать сотрудников, на что может уйти от нескольких месяцев до года.
Сейчас ценность таких специалистов будет расти, а вместе с ней и дефицит. К тому же предприятия ОПК будут проигрывать конкуренцию за персонал гражданским компаниям, поскольку у тех зарплаты зачастую выше.
Прогресс в сварке.
Входящее в "Ростех" НИТИ "Прогресс" создало уникальную сварочную установку с ЧПУ, которая может вести высокоточную сварку в условиях стеснённого пространства в отсеках атомных реакторов.
Это первая в мире подобная установка, и главное её преимущество - способность сваривать жаропрочную сталь в течение продолжительного времени и возможность контролировать параметры сварки при помощи системы и видеонаблюдения.
Оборудование может выполнять сварку на высоких токах – до 500 Ампер, причем делает это внутри трубы на глубине около 3 метров. Процесс непрерывен, продолжается несколько дней. При этом толщина свариваемых деталей не ограничена.
Установка предназначена для выполнения круговых сварных швов толстостенных конструкций, а процесс сплавки деталей осуществляется при помощи аргонодуговой сварки – способа соединения металлов с использованием электрической дуги и газа аргона.
Входящее в "Ростех" НИТИ "Прогресс" создало уникальную сварочную установку с ЧПУ, которая может вести высокоточную сварку в условиях стеснённого пространства в отсеках атомных реакторов.
Это первая в мире подобная установка, и главное её преимущество - способность сваривать жаропрочную сталь в течение продолжительного времени и возможность контролировать параметры сварки при помощи системы и видеонаблюдения.
Оборудование может выполнять сварку на высоких токах – до 500 Ампер, причем делает это внутри трубы на глубине около 3 метров. Процесс непрерывен, продолжается несколько дней. При этом толщина свариваемых деталей не ограничена.
Установка предназначена для выполнения круговых сварных швов толстостенных конструкций, а процесс сплавки деталей осуществляется при помощи аргонодуговой сварки – способа соединения металлов с использованием электрической дуги и газа аргона.
Forwarded from Рыбхоз. Всё о рыбе
Финны будут должны.
Арбитражный суд Санкт-Петербурга постановил взыскать с финской Wartsila Solutions Oy более €2,3 млн, которые были перечислены ей "Адмиралтейскими верфями" (входит в ОСК) в качестве авансовых платежей за поставку оборудования на большие морозильные рыболовные траулеры проекта СТ-192, строящиеся для "Русской рыбопромышленной компании" (РРПК).
В карточке дела сообщается, что 28 сентября 2021-го обе стороны заключили два договора поставки. Стоимость обоих контрактов составила €19 млн, из которых были выплачены эти €2,3 млн. Финская компания обязалась поставить на четыре траулера главные двигатели, пропульсивные комплексы и вспомогательные дизель-генераторы с сопутствующим оборудованием, провести шеф-монтажные и пусконаладочные работы, швартовые и заводские испытания. Это оборудование в России на тот момент (как, впрочем, и сейчас) не производилось.
Однако "исполнение обязательств с 10 марта 2022-го стало для ответчика [Wartsila Solutions] невозможным в ввиду действия обстоятельств непреодолимой силы", при этом авансы финская компания "Адмиралтейским верфям" не вернула. В связи с этим петербургский судозавод обратился в суд, который полностью удовлетворил его иск. Правда, из-за санкций в ближайшем будущем он вряд ли получит деньги.
У верфи сейчас скорее другая головная боль — найти в Азии аналоги финскому оборудованию, иначе она рискует не выполнить обязательства перед РРПК (пока построено только четыре траулера из десяти). А это пострашнее будет.
Арбитражный суд Санкт-Петербурга постановил взыскать с финской Wartsila Solutions Oy более €2,3 млн, которые были перечислены ей "Адмиралтейскими верфями" (входит в ОСК) в качестве авансовых платежей за поставку оборудования на большие морозильные рыболовные траулеры проекта СТ-192, строящиеся для "Русской рыбопромышленной компании" (РРПК).
В карточке дела сообщается, что 28 сентября 2021-го обе стороны заключили два договора поставки. Стоимость обоих контрактов составила €19 млн, из которых были выплачены эти €2,3 млн. Финская компания обязалась поставить на четыре траулера главные двигатели, пропульсивные комплексы и вспомогательные дизель-генераторы с сопутствующим оборудованием, провести шеф-монтажные и пусконаладочные работы, швартовые и заводские испытания. Это оборудование в России на тот момент (как, впрочем, и сейчас) не производилось.
Однако "исполнение обязательств с 10 марта 2022-го стало для ответчика [Wartsila Solutions] невозможным в ввиду действия обстоятельств непреодолимой силы", при этом авансы финская компания "Адмиралтейским верфям" не вернула. В связи с этим петербургский судозавод обратился в суд, который полностью удовлетворил его иск. Правда, из-за санкций в ближайшем будущем он вряд ли получит деньги.
У верфи сейчас скорее другая головная боль — найти в Азии аналоги финскому оборудованию, иначе она рискует не выполнить обязательства перед РРПК (пока построено только четыре траулера из десяти). А это пострашнее будет.
Незаменимые есть.
Недавно мы писали о проблемах, с которыми столкнулись отечественные автопроизводители в попытке заменить западное ПО на российское. Был перечислен иностранный софт, которому просто нет альтернативы в нашей стране.
Озаботились ситуацией и в НАМИ. Институт разработал стратегию импортозамещения ПО и подсчитал потребности российских автопроизводителей. Результаты подсчетов довольно печальные:
● сейчас российские разработчики программного обеспечения полностью закрывают только три потребности отечественных автопроизводителей. Речь о софте, который соответствует функциональности иностранных аналогов более чем на 80%;
● еще 36 потребностей можно закрыть отечественным ПО, но для этого его необходимо доработать. Пока функциональности западных аналогов оно соответствует на 40-70%;
● есть у российских разработчиков и софт, который соответствует функциональности иностранных аналогов менее чем на 40%. С его помощью, но только лишь после серьезной доработки можно закрыть 17 потребностей автопроизводителей;
● и по 29 потребностям отечественные решения отсутствуют вообще. Правда, часть из них можно закрыть устаревшими версиями зарубежного прикладного ПО, но все равно как минимум пять нельзя заменить ничем.
Согласно стратегии НАМИ, до 2025 года управление ресурсами и обеспечение деятельности предприятий будет вестись с применением отечественных аналогов, если они есть. После 2025 года обязательно произойдет полный переход на российское ПО.
А вот в областях, связанных с проектированием изделий, ТПП и производством, продажами и ТОиР, перехода на отечественный софт не будет. Во всяком случае для разработок, которые уже находятся в процессе. Но для новых проектов и разработки будут в основном использоваться отечественные продукты.
Если, конечно, они появятся. Дело это дорогое, и в одном только автомобилестроении импортозамещение оценивалось в 4 млрд рублей. Не добавляют оптимизма и странные требования Минцифры о совместимости с двумя российскими ОС и несуществующими процессорами для отечественного ПО.
Недавно мы писали о проблемах, с которыми столкнулись отечественные автопроизводители в попытке заменить западное ПО на российское. Был перечислен иностранный софт, которому просто нет альтернативы в нашей стране.
Озаботились ситуацией и в НАМИ. Институт разработал стратегию импортозамещения ПО и подсчитал потребности российских автопроизводителей. Результаты подсчетов довольно печальные:
● сейчас российские разработчики программного обеспечения полностью закрывают только три потребности отечественных автопроизводителей. Речь о софте, который соответствует функциональности иностранных аналогов более чем на 80%;
● еще 36 потребностей можно закрыть отечественным ПО, но для этого его необходимо доработать. Пока функциональности западных аналогов оно соответствует на 40-70%;
● есть у российских разработчиков и софт, который соответствует функциональности иностранных аналогов менее чем на 40%. С его помощью, но только лишь после серьезной доработки можно закрыть 17 потребностей автопроизводителей;
● и по 29 потребностям отечественные решения отсутствуют вообще. Правда, часть из них можно закрыть устаревшими версиями зарубежного прикладного ПО, но все равно как минимум пять нельзя заменить ничем.
Согласно стратегии НАМИ, до 2025 года управление ресурсами и обеспечение деятельности предприятий будет вестись с применением отечественных аналогов, если они есть. После 2025 года обязательно произойдет полный переход на российское ПО.
А вот в областях, связанных с проектированием изделий, ТПП и производством, продажами и ТОиР, перехода на отечественный софт не будет. Во всяком случае для разработок, которые уже находятся в процессе. Но для новых проектов и разработки будут в основном использоваться отечественные продукты.
Если, конечно, они появятся. Дело это дорогое, и в одном только автомобилестроении импортозамещение оценивалось в 4 млрд рублей. Не добавляют оптимизма и странные требования Минцифры о совместимости с двумя российскими ОС и несуществующими процессорами для отечественного ПО.