В Москве прошел первый этап «Битвы роботов» — зрелищное киберспортивное соревнование среди 24 команд из России, Казахстана, Китая, Индии и Турции.
Все поединки оказались невероятно мощными и динамичными, но, пожалуй, больше всех зрителей поразил 100-килограммовый робот-опрокидыватель от команды Росатома «Большой брат».
Вписываются во всю эту историю такие гиганты как Росатом не просто так. Подобные соревнования, по сути, можно считать способом саккумулировать новые идеи и технологии, а также привлечь к робототехнике молодых ребят, благодаря которым сформируется новая генерация робототехники и целое поколение «цифровых» специалистов, в том числе и для госкомпании.
Все поединки оказались невероятно мощными и динамичными, но, пожалуй, больше всех зрителей поразил 100-килограммовый робот-опрокидыватель от команды Росатома «Большой брат».
Вписываются во всю эту историю такие гиганты как Росатом не просто так. Подобные соревнования, по сути, можно считать способом саккумулировать новые идеи и технологии, а также привлечь к робототехнике молодых ребят, благодаря которым сформируется новая генерация робототехники и целое поколение «цифровых» специалистов, в том числе и для госкомпании.
Производители просят остановить китайское наступление.
В 2023 году производство спецтехники в России вырастет примерно на 6-8%, но вместе с тем вырастет и импорт, причем значительно сильнее - от 16 до 50%. Так, по данным "Росспецмаша", по сравнению с аналогичным периодом прошлого года:
● импорт прицепной техники вырос на 37%, до 13,1 млрд рублей;
● сельхозтехники стали ввозить больше на 65% (объем вырос до 145 млрд рублей);
● пищевого оборудования завезли на 87% больше;
● а импорт дорожно-строительной техники вырос на 66,4% и достиг 254,1 млрд рублей.
Как раз в сегменте ДСТ ситуация обстоит хуже всего. Там большую часть рынка занимают китайцы, а на российскую продукцию приходится лишь 5%. Также российские производители занимают около 60% внутреннего рынка сельхозтехники и примерно 40% рынка пищевого оборудования.
Отечественные компании и хотели бы занимать большую долю, да вот только не выдерживают конкуренции с китайским импортом. И именно поэтому ассоциация "Росспецмаш" просит у правительства принять новые защитные меры для местных производителей, а именно:
● смягчить кредитную политику в отношении производителей спецтехники;
● поддержать российский экспорт машиностроения на зарубежных рынках;
● ввести льготы для производителей компонентов спецтехники;
● освободить от налога на прибыль, отменить на время НДС, принять специальные кредитные пакеты.
Но есть и те, кто считает, что в первую очередь нужно научиться делать качественную продукцию, которая сможет конкурировать с китайской, а не выстраивать для конкурентов искусственные барьеры.
Посмотрим, какой вариант выберут производители и правительство.
В 2023 году производство спецтехники в России вырастет примерно на 6-8%, но вместе с тем вырастет и импорт, причем значительно сильнее - от 16 до 50%. Так, по данным "Росспецмаша", по сравнению с аналогичным периодом прошлого года:
● импорт прицепной техники вырос на 37%, до 13,1 млрд рублей;
● сельхозтехники стали ввозить больше на 65% (объем вырос до 145 млрд рублей);
● пищевого оборудования завезли на 87% больше;
● а импорт дорожно-строительной техники вырос на 66,4% и достиг 254,1 млрд рублей.
Как раз в сегменте ДСТ ситуация обстоит хуже всего. Там большую часть рынка занимают китайцы, а на российскую продукцию приходится лишь 5%. Также российские производители занимают около 60% внутреннего рынка сельхозтехники и примерно 40% рынка пищевого оборудования.
Отечественные компании и хотели бы занимать большую долю, да вот только не выдерживают конкуренции с китайским импортом. И именно поэтому ассоциация "Росспецмаш" просит у правительства принять новые защитные меры для местных производителей, а именно:
● смягчить кредитную политику в отношении производителей спецтехники;
● поддержать российский экспорт машиностроения на зарубежных рынках;
● ввести льготы для производителей компонентов спецтехники;
● освободить от налога на прибыль, отменить на время НДС, принять специальные кредитные пакеты.
Но есть и те, кто считает, что в первую очередь нужно научиться делать качественную продукцию, которая сможет конкурировать с китайской, а не выстраивать для конкурентов искусственные барьеры.
Посмотрим, какой вариант выберут производители и правительство.
Паровозик, который не смог.
Минпромторг не станет требовать обратно инвестиции от резидентов промышленных кластеров, которые провалили сроки и заявленные планы по производству импортозамещающей продукции.
В 2016 году была запущена программа, в рамках которой инвесторы могли взяться за проекты по производству импортозамещающей продукции, получив при этом компенсацию расходов на реализацию проекта – до 30%, но не больше 150 млн рублей.
А с 2023 года за счет бюджета можно было возместить до 50% (в пределах 150 млн рублей) затрат на приобретение первых партий комплектующих, произведенных другими участниками кластера. Однако, если заявленные цели и планы по таким проектам достигнуты не были, инвестор должен вернуть полученные из бюджета средства.
Теперь же Минпромторг готовит новое постановление, предусматривающее послабления для участников программы, у которых не получилось.
Если производство все же было организовано, но из-за санкций не смогло достигнуть обозначенных целей, показатели можно будет скорректировать, а бюджетное субсидирование прекратить без последствий. Правда, придется документально доказать, что не получилось именно из-за санкций.
Документально нужно будет подтвердить и сам факт организации производства промышленной продукции с целью импортозамещения. И только в таком случае наказания удастся избежать.
Как пишет "Ъ", Минпромторг пошел на такие изменения по той простой причине, что в 2022 году многие предприятия не смогли выполнить свои обязательства из-за запрета поставок оборудования и экспорта конечной продукции.
Минпромторг не станет требовать обратно инвестиции от резидентов промышленных кластеров, которые провалили сроки и заявленные планы по производству импортозамещающей продукции.
В 2016 году была запущена программа, в рамках которой инвесторы могли взяться за проекты по производству импортозамещающей продукции, получив при этом компенсацию расходов на реализацию проекта – до 30%, но не больше 150 млн рублей.
А с 2023 года за счет бюджета можно было возместить до 50% (в пределах 150 млн рублей) затрат на приобретение первых партий комплектующих, произведенных другими участниками кластера. Однако, если заявленные цели и планы по таким проектам достигнуты не были, инвестор должен вернуть полученные из бюджета средства.
Теперь же Минпромторг готовит новое постановление, предусматривающее послабления для участников программы, у которых не получилось.
Если производство все же было организовано, но из-за санкций не смогло достигнуть обозначенных целей, показатели можно будет скорректировать, а бюджетное субсидирование прекратить без последствий. Правда, придется документально доказать, что не получилось именно из-за санкций.
Документально нужно будет подтвердить и сам факт организации производства промышленной продукции с целью импортозамещения. И только в таком случае наказания удастся избежать.
Как пишет "Ъ", Минпромторг пошел на такие изменения по той простой причине, что в 2022 году многие предприятия не смогли выполнить свои обязательства из-за запрета поставок оборудования и экспорта конечной продукции.
Главное ограничение для развития производства в России сейчас – кадры, а не деньги. Такое заявление сделала глава ЦБ РФ Эльвира Набиуллина, выступая на пресс-конференции по итогам заседания совета директоров.
Получив дешевые кредиты, производитель сможет купить на них новое оборудование, а вот сотрудников - нет. А значит нет и реальной возможности расширить производство.
Разумеется, можно переманивать кадры из других предприятий или отраслей, но это равносильно переливанию из одного стакана в другой. Больше воды от такого занятия все равно не становится.
"Только в этих условиях — переманив из других предприятий или из других отраслей. Но тогда выпуск у этих предприятий, отраслей снизится. И общий эффект для экономики будет околонулевое изменение экономического роста. При этом что произойдет? Ускорится инфляция… Ограничением на макроуровне являются не деньги, а физические ограничения на доступные факторы производства", – добавила Набиуллина.
Получив дешевые кредиты, производитель сможет купить на них новое оборудование, а вот сотрудников - нет. А значит нет и реальной возможности расширить производство.
Разумеется, можно переманивать кадры из других предприятий или отраслей, но это равносильно переливанию из одного стакана в другой. Больше воды от такого занятия все равно не становится.
"Только в этих условиях — переманив из других предприятий или из других отраслей. Но тогда выпуск у этих предприятий, отраслей снизится. И общий эффект для экономики будет околонулевое изменение экономического роста. При этом что произойдет? Ускорится инфляция… Ограничением на макроуровне являются не деньги, а физические ограничения на доступные факторы производства", – добавила Набиуллина.
В Санкт-Петербурге начала работу международная выставка "Нева 2023", посвященная гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа. И вот некоторые новинки, которые представили отечественные судостроители:
● ОСК впервые показала модель российского контейнеровоза класса "Волго-Дон Макс", рассчитанного на 531 TEU контейнер. Четыре универсальных сухогруза-контейнеровоза проекта 00108, разработанных нижегородским конструкторским бюро "Вымпел", планируют поставить к 2025 году. Стоимость каждого судна, согласно распоряжению правительства, составляет около 1,7 млрд рублей.
● Еще одна новинка от корпорации – круизный лайнер смешанного плавания "Карелия", предназначенный для рейсов на внутренних водных путях и в морских прибрежных районах. А зимой 183-местный лайнер будет превращаться в гостиницу. Строительством судна по оптимизированному проекту PV300 займется "Красное Сормово", а первый лайнер должен начать навигацию уже в 2025 году. Второй и третий – в 2026 году. Общий объем финансирования на создание трех круизных судов и четырех сухогрузов-контейнеровозов составляет около 22 млрд рублей.
● Корпорация "АК Барс" представила модель пассажирского судна на водороде, о котором мы уже рассказывали. Судостроители подтвердили, что первое 10-местное судно планируют сдать до конца этого года. Обещают продолжительность рейса на одной заправке водородом до 5 ч, максимальная скорость при этом будет составлять до 12 км/ч.
● Помимо водородного прогулочного судна, "АК Барс" показал проект универсального сухогруза "река-море" FM115C, который разработало входящее в корпорацию петербургское проектное бюро "Форсс-Марин". Он предназначен для перевозки генеральных и навалочных, пакетированных, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов, а также 20-футовых контейнеров.
● ОСК впервые показала модель российского контейнеровоза класса "Волго-Дон Макс", рассчитанного на 531 TEU контейнер. Четыре универсальных сухогруза-контейнеровоза проекта 00108, разработанных нижегородским конструкторским бюро "Вымпел", планируют поставить к 2025 году. Стоимость каждого судна, согласно распоряжению правительства, составляет около 1,7 млрд рублей.
● Еще одна новинка от корпорации – круизный лайнер смешанного плавания "Карелия", предназначенный для рейсов на внутренних водных путях и в морских прибрежных районах. А зимой 183-местный лайнер будет превращаться в гостиницу. Строительством судна по оптимизированному проекту PV300 займется "Красное Сормово", а первый лайнер должен начать навигацию уже в 2025 году. Второй и третий – в 2026 году. Общий объем финансирования на создание трех круизных судов и четырех сухогрузов-контейнеровозов составляет около 22 млрд рублей.
● Корпорация "АК Барс" представила модель пассажирского судна на водороде, о котором мы уже рассказывали. Судостроители подтвердили, что первое 10-местное судно планируют сдать до конца этого года. Обещают продолжительность рейса на одной заправке водородом до 5 ч, максимальная скорость при этом будет составлять до 12 км/ч.
● Помимо водородного прогулочного судна, "АК Барс" показал проект универсального сухогруза "река-море" FM115C, который разработало входящее в корпорацию петербургское проектное бюро "Форсс-Марин". Он предназначен для перевозки генеральных и навалочных, пакетированных, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов, а также 20-футовых контейнеров.
Закон сохранения энергии.
Недавно мы писали о планах Минэкономики обязать владельцев АЗС устанавливать зарядные станции для электромобилей. И одним из главных препятствий для развития сети зарядных станций стала стоимость технологического подключения.
Кажется, правительство задумалось над решением этой задачи. Но решат проблему так, что у операторов ЭЗС прибавится новых. Как пишет "Ъ", правительство поручило Минэнерго снизить расходы на технологическое подключение электрозарядных станций к сетям, вплоть до нулевого.
Но если где-то что-то убыло, значит, где-то прибыло.
Компенсировать расходы сетевой компании за подключение операторам ЭЗС все равно придется. Сейчас рассматривают три варианта:
● повышение стоимости электроэнергии;
● аренда места установки станции;
● оплата услуг по передаче электроэнергии не по факту потребления, а исходя из максимальной мощности ЭЗС.
Все три варианта так или иначе приведут к убыткам и снижению рентабельности зарядных станций. Стоимость подключения медленной "зарядки" (до 150 кВт) в среднем составляет около 43 тыс. рублей для льготной категории и 1,1–4,7 млн рублей для нельготной, если приходится строить дополнительную инфраструктуру.
А вот подключение для быстрых ЭЗС (выше 150 кВт) и вовсе может переваливать за 30 млн рублей, если возможности техприсоединения ограничены.
Схема с оплатой исходя из максимальной мощности ЭЗС пока не будет работать из-за слабой загрузки большинства станций, а попытка компенсировать затраты через тарифы или повышенную арендную ставку приведет к снижению рентабельности. Цель благая, а вот реализация, как всегда, подкачала.
Недавно мы писали о планах Минэкономики обязать владельцев АЗС устанавливать зарядные станции для электромобилей. И одним из главных препятствий для развития сети зарядных станций стала стоимость технологического подключения.
Кажется, правительство задумалось над решением этой задачи. Но решат проблему так, что у операторов ЭЗС прибавится новых. Как пишет "Ъ", правительство поручило Минэнерго снизить расходы на технологическое подключение электрозарядных станций к сетям, вплоть до нулевого.
Но если где-то что-то убыло, значит, где-то прибыло.
Компенсировать расходы сетевой компании за подключение операторам ЭЗС все равно придется. Сейчас рассматривают три варианта:
● повышение стоимости электроэнергии;
● аренда места установки станции;
● оплата услуг по передаче электроэнергии не по факту потребления, а исходя из максимальной мощности ЭЗС.
Все три варианта так или иначе приведут к убыткам и снижению рентабельности зарядных станций. Стоимость подключения медленной "зарядки" (до 150 кВт) в среднем составляет около 43 тыс. рублей для льготной категории и 1,1–4,7 млн рублей для нельготной, если приходится строить дополнительную инфраструктуру.
А вот подключение для быстрых ЭЗС (выше 150 кВт) и вовсе может переваливать за 30 млн рублей, если возможности техприсоединения ограничены.
Схема с оплатой исходя из максимальной мощности ЭЗС пока не будет работать из-за слабой загрузки большинства станций, а попытка компенсировать затраты через тарифы или повышенную арендную ставку приведет к снижению рентабельности. Цель благая, а вот реализация, как всегда, подкачала.
Госзакупки держат российские автобусы на плаву.
Доля китайских производителей на российском рынке автобусов выросла на 12% за год, но пока что эта сфера остается одной из немногих, где отечественные производители занимают большую часть. Правда, не во всех сегментах.
Всего за первые семь месяцев 2023 года в стране было продано 9,6 тыс. автобусов, 1,9 из которых - китайские. А в целом производители из КНР занимают 20% продаж.
● в классе особо больших автобусов доля "китайцев" за год выросла с 11,1% до 35,3%;
● в среднем классе также число автобусов из Китая выросло до 15,2%, хотя еще год назад составляло лишь 4%;
● а вот доля российских машин в этом классе практически не изменилась - 72,1% против 72,8% годом ранее.
Все дело в том, что китайские модели в первую очередь замещают ушедших с российского рынка производителей из Европы и Южной Кореи. Но главный щит, защищающий российских производителей, – госзакупки и субсидии.
Именно в сегменте городских и пригородных автобусов, где машины приобретают муниципальные перевозчики по системе госзакупок, первенство держат российские производители. И этот кусок рынка, в отличие от коммерческих закупок, китайцам отгрызть не удастся.
Впрочем, производители из КНР решили зайти с другой стороны и начинают экспансию на наш рынок под отечественными брендами. О планах выпускать китайские автобусы сообщили в Sollersе, на "ГАЗе" и в ДФО, где планируют открыть производство Amurbus.
Доля китайских производителей на российском рынке автобусов выросла на 12% за год, но пока что эта сфера остается одной из немногих, где отечественные производители занимают большую часть. Правда, не во всех сегментах.
Всего за первые семь месяцев 2023 года в стране было продано 9,6 тыс. автобусов, 1,9 из которых - китайские. А в целом производители из КНР занимают 20% продаж.
● в классе особо больших автобусов доля "китайцев" за год выросла с 11,1% до 35,3%;
● в среднем классе также число автобусов из Китая выросло до 15,2%, хотя еще год назад составляло лишь 4%;
● а вот доля российских машин в этом классе практически не изменилась - 72,1% против 72,8% годом ранее.
Все дело в том, что китайские модели в первую очередь замещают ушедших с российского рынка производителей из Европы и Южной Кореи. Но главный щит, защищающий российских производителей, – госзакупки и субсидии.
Именно в сегменте городских и пригородных автобусов, где машины приобретают муниципальные перевозчики по системе госзакупок, первенство держат российские производители. И этот кусок рынка, в отличие от коммерческих закупок, китайцам отгрызть не удастся.
Впрочем, производители из КНР решили зайти с другой стороны и начинают экспансию на наш рынок под отечественными брендами. О планах выпускать китайские автобусы сообщили в Sollersе, на "ГАЗе" и в ДФО, где планируют открыть производство Amurbus.
Заводите свои моторы.
Уже в к началу следующего года в Тюмени будет собран основной прототип нового газотурбинного двигателя ТМ-16 мощностью 16 МВт. Агрегат должен будет заменить выработавшие ресурс иностранные аналоги, которые на сегодняшний момент еще используются в нефтегазовой сфере.
Производство двигателей, которые применяются на компрессорных станциях для транспортировки газа, начнут на заводе "Тюменские моторостроители" уже в 2026-2027 гг. На данный момент полностью разработана конструкторская документация на ТМ-16 и идет процесс прототипирования.
ТМ16 - это доработанная версия советского привода нагнетателей природного газа ГТД ДГ90, экологические характеристики камеры которого улучшены, а КПД увеличен до 35% за счет применения новых суперсплавов с повышенной жаропрочностью для лопаток, нового профилирования лопаток компрессора низкого и высокого давления.
На следующем этапе (версия ТМ16М) КПД планируют довести до 37,5%, а на третьем этапе на его базе будет создан новый двигатель мощностью 25 МВт и КПД 40% за счёт установки промежуточного воздухоохладителя между компрессорами.
Подробности о сроках производства губернатор области Моор рассказал только сейчас, хотя соглашение о производстве между "Газпромом" и "Тюменскими моторостоителями" было подписано еще летом, а о таких планах было известно еще весной, во время визита на предприятие премьер-министра Мишустина.
Тогда же замгендиректора "Тюменских моторостроителей" пожаловался на дефицит квалифицированных специалистов именно инженерно-технических профессий, хотя и пообещал выйти на новые объемы производства.
Уже в к началу следующего года в Тюмени будет собран основной прототип нового газотурбинного двигателя ТМ-16 мощностью 16 МВт. Агрегат должен будет заменить выработавшие ресурс иностранные аналоги, которые на сегодняшний момент еще используются в нефтегазовой сфере.
Производство двигателей, которые применяются на компрессорных станциях для транспортировки газа, начнут на заводе "Тюменские моторостроители" уже в 2026-2027 гг. На данный момент полностью разработана конструкторская документация на ТМ-16 и идет процесс прототипирования.
ТМ16 - это доработанная версия советского привода нагнетателей природного газа ГТД ДГ90, экологические характеристики камеры которого улучшены, а КПД увеличен до 35% за счет применения новых суперсплавов с повышенной жаропрочностью для лопаток, нового профилирования лопаток компрессора низкого и высокого давления.
На следующем этапе (версия ТМ16М) КПД планируют довести до 37,5%, а на третьем этапе на его базе будет создан новый двигатель мощностью 25 МВт и КПД 40% за счёт установки промежуточного воздухоохладителя между компрессорами.
Подробности о сроках производства губернатор области Моор рассказал только сейчас, хотя соглашение о производстве между "Газпромом" и "Тюменскими моторостоителями" было подписано еще летом, а о таких планах было известно еще весной, во время визита на предприятие премьер-министра Мишустина.
Тогда же замгендиректора "Тюменских моторостроителей" пожаловался на дефицит квалифицированных специалистов именно инженерно-технических профессий, хотя и пообещал выйти на новые объемы производства.
Вместо европейского оборудования при строительстве гражданского флота может быть использовано китайское, но ОСК до 2035 года придется потратить на него около $14 млрд.
В такую сумму потребности корпорации в импортном судовом оборудовании оценил гендиректор входящего в неё АО "Судоэкспорт" Виктор Родин. Сейчас ОСК охватывает около 70-80% российского рынка судостроения, поэтому можно оценить, о каком количестве судов идет речь.
Изначально до 2035 года планировали построить 1101 гражданское судно, но потом аппетиты пришлось урезать до 985 единиц.
В такую сумму потребности корпорации в импортном судовом оборудовании оценил гендиректор входящего в неё АО "Судоэкспорт" Виктор Родин. Сейчас ОСК охватывает около 70-80% российского рынка судостроения, поэтому можно оценить, о каком количестве судов идет речь.
Изначально до 2035 года планировали построить 1101 гражданское судно, но потом аппетиты пришлось урезать до 985 единиц.
Авиационный дайджест:
● Российский среднемагистральный авиалайнер МС-21 может получить версии МС-21-200 и МС-21-400. Если базовый МС-21-300 рассчитан на 160-211 мест, то версия 200 - на 130-176, а у версии 400 будет до 256 мест. Правда, ей понадобится более мощный двигатель ПД-14М, а значит появится такой вариант еще не скоро.
● Период поставки самолетов Ил-114-300 продлили до 2025 года, а воздушные суда будут поставлены в период 2024-2025 годов. Виной всему остановка летных испытаний и сертификационных работ с проблемным двигателем ТВ7-117 после катастрофы в Кубинке в 2021 году.
● Та же судьба ждет и вертолеты Ми-38, которые должны были оснащаться теми же моторами. Их поставка также будет сдвинута с 2023 года на 31 декабря 2025 года. Мы уже писали, что вместо проблемного ТВ7-117 самолеты Ил-112В получат моторы ПД-8. Возможно, Ми-38 и Ил-114-300 в итоге будет ждать та же судьба.
● А вот у вертолетов "Ансат" дела обстоят получше. Как уверяет глава Татарстана Минниханов, ссылаясь на Казанский вертолётный завод, для этих машин заменены все импортные комплектующие, в том числе двигатели Pratt & Whitney. Вместо них будут ставить отечественные ВК-650В, прошедшие инженерные испытания в мае.
● Сейчас на разной стадии производства находятся 18 самолетов МС-21, шесть из которых должны пополнить парк "Аэрофлота", а еще 12 - "России". Первые пять уже готовы, и туда начали устанавливать отечественные системы и агрегаты с параллельным процессом сертификации.
● Правда, не только российские агрегаты могут оказаться в российских самолетах. В ПАО "Яковлев" рассчитывают, что в Индии могут наладить производство компонентов для МС-21 и других самолетов.
● Российский среднемагистральный авиалайнер МС-21 может получить версии МС-21-200 и МС-21-400. Если базовый МС-21-300 рассчитан на 160-211 мест, то версия 200 - на 130-176, а у версии 400 будет до 256 мест. Правда, ей понадобится более мощный двигатель ПД-14М, а значит появится такой вариант еще не скоро.
● Период поставки самолетов Ил-114-300 продлили до 2025 года, а воздушные суда будут поставлены в период 2024-2025 годов. Виной всему остановка летных испытаний и сертификационных работ с проблемным двигателем ТВ7-117 после катастрофы в Кубинке в 2021 году.
● Та же судьба ждет и вертолеты Ми-38, которые должны были оснащаться теми же моторами. Их поставка также будет сдвинута с 2023 года на 31 декабря 2025 года. Мы уже писали, что вместо проблемного ТВ7-117 самолеты Ил-112В получат моторы ПД-8. Возможно, Ми-38 и Ил-114-300 в итоге будет ждать та же судьба.
● А вот у вертолетов "Ансат" дела обстоят получше. Как уверяет глава Татарстана Минниханов, ссылаясь на Казанский вертолётный завод, для этих машин заменены все импортные комплектующие, в том числе двигатели Pratt & Whitney. Вместо них будут ставить отечественные ВК-650В, прошедшие инженерные испытания в мае.
● Сейчас на разной стадии производства находятся 18 самолетов МС-21, шесть из которых должны пополнить парк "Аэрофлота", а еще 12 - "России". Первые пять уже готовы, и туда начали устанавливать отечественные системы и агрегаты с параллельным процессом сертификации.
● Правда, не только российские агрегаты могут оказаться в российских самолетах. В ПАО "Яковлев" рассчитывают, что в Индии могут наладить производство компонентов для МС-21 и других самолетов.
Администрация Ростова-на-Дону показала рендеры перспективного трамвая от "Синары", которые будут использоваться в городе.
СТМ продолжает самостоятельно работать над низкопольным трамваем после ухода партнера - чешской Skoda Group, и его опытный образец планируют выпустить уже до конца этого года. Старт производства намечен на 2024 год.
"Синара" и Ростовская область подписали концессионное соглашение на создание и модернизацию трамвайной инфраструктуры, которое подразумевает, помимо прочего, поставку 76 новых низкопольных трехсекционных трамваев. Всего же в работе планируют задействовать 106 низкопольных машин.
Общая стоимость проекта, включая модернизацию 119 км путей, строительство двух депо и шести тяговых подстанций, составляет 61 млрд рублей. Но конкретно на новые трамваи из суммы пойдет 14,6 млрд рублей.
СТМ продолжает самостоятельно работать над низкопольным трамваем после ухода партнера - чешской Skoda Group, и его опытный образец планируют выпустить уже до конца этого года. Старт производства намечен на 2024 год.
"Синара" и Ростовская область подписали концессионное соглашение на создание и модернизацию трамвайной инфраструктуры, которое подразумевает, помимо прочего, поставку 76 новых низкопольных трехсекционных трамваев. Всего же в работе планируют задействовать 106 низкопольных машин.
Общая стоимость проекта, включая модернизацию 119 км путей, строительство двух депо и шести тяговых подстанций, составляет 61 млрд рублей. Но конкретно на новые трамваи из суммы пойдет 14,6 млрд рублей.
Телеком-оборудование приглашают на балл.
Уже с 1 января 2024 года для телеком-оборудования начнет действовать балльная система оценки "отечественности", которая уже работает в других отраслях. О таких планах мы писали еще в начале марта, и вот наконец Минпромторг подготовил проект соответствующего постановления.
По задумке авторов, проект поможет развитию производства оборудования на территории страны, а постепенное повышение требований позволит производителям плавно увеличивать уровень локализации продукции.
Так, например, произведенной на территории России радиоэлектронной продукцией первого уровня будет считаться:
● c 1 сентября 2023 года - набравшая не менее 50 баллов;
● с 1 января 2024 года - не менее 80 баллов;
● а с 1 января 2025 - не менее 90 баллов.
А для признания "отечественной" радиоэлектронной продукцией второго уровня необходимо:
● с 1 сентября 2023 набирать не менее 30 баллов;
● с 1 января 2024 - не менее 60 баллов;
● а с 2025 года - не менее 70 баллов.
Но тут речь идет об "устройствах и аппаратуре для приема и передачи данных, речи, изображений, видеоинформации и других данных для работы в проводных или беспроводных сетях связи".
А, скажем, "части и комплектующие коммуникационного оборудования, только в отношении специализированных плат (специализированных электронных модулей) для телекоммуникационного оборудования" для получения статуса произведенных в России должны получать с 1 января 2024 года не менее 30 баллов.
"Средства связи радиоэлектронные (только в отношении базовых станций и ретрансляторов сетей подвижной радиотелефонной связи)" для признания отечественной радиоэлектронной продукцией первого уровня должны получить не менее 100 баллов, второго уровня – не менее 65 баллов.
В пояснительной записке к проекту также указаны основные отечественные производители телеком-продукции, в отношении которых предлагают применять требования постановления. Среди них компании "КНС Групп", Kraftway, Depo Electronics, "Бештау Электроникс", "ПК Аквариус", "Инфотекс", "Код Безопасности" и другие.
Не факт, что все это действительно приведет к повышению локализации и развитию отечественного оборудования, но совершенно точно производители начнут искать способы обойти эти требования и получить баллы на шару, чтобы не выпасть из реестра и не лишиться преференций. Тем более что многие из них изначально введением балльной системы были не очень довольны.
Уже с 1 января 2024 года для телеком-оборудования начнет действовать балльная система оценки "отечественности", которая уже работает в других отраслях. О таких планах мы писали еще в начале марта, и вот наконец Минпромторг подготовил проект соответствующего постановления.
По задумке авторов, проект поможет развитию производства оборудования на территории страны, а постепенное повышение требований позволит производителям плавно увеличивать уровень локализации продукции.
Так, например, произведенной на территории России радиоэлектронной продукцией первого уровня будет считаться:
● c 1 сентября 2023 года - набравшая не менее 50 баллов;
● с 1 января 2024 года - не менее 80 баллов;
● а с 1 января 2025 - не менее 90 баллов.
А для признания "отечественной" радиоэлектронной продукцией второго уровня необходимо:
● с 1 сентября 2023 набирать не менее 30 баллов;
● с 1 января 2024 - не менее 60 баллов;
● а с 2025 года - не менее 70 баллов.
Но тут речь идет об "устройствах и аппаратуре для приема и передачи данных, речи, изображений, видеоинформации и других данных для работы в проводных или беспроводных сетях связи".
А, скажем, "части и комплектующие коммуникационного оборудования, только в отношении специализированных плат (специализированных электронных модулей) для телекоммуникационного оборудования" для получения статуса произведенных в России должны получать с 1 января 2024 года не менее 30 баллов.
"Средства связи радиоэлектронные (только в отношении базовых станций и ретрансляторов сетей подвижной радиотелефонной связи)" для признания отечественной радиоэлектронной продукцией первого уровня должны получить не менее 100 баллов, второго уровня – не менее 65 баллов.
В пояснительной записке к проекту также указаны основные отечественные производители телеком-продукции, в отношении которых предлагают применять требования постановления. Среди них компании "КНС Групп", Kraftway, Depo Electronics, "Бештау Электроникс", "ПК Аквариус", "Инфотекс", "Код Безопасности" и другие.
Не факт, что все это действительно приведет к повышению локализации и развитию отечественного оборудования, но совершенно точно производители начнут искать способы обойти эти требования и получить баллы на шару, чтобы не выпасть из реестра и не лишиться преференций. Тем более что многие из них изначально введением балльной системы были не очень довольны.
Forwarded from Беспилот | БПЛА, дроны, роботы
Разрешить нельзя запретить.
В конце сентября состоится заседание госкомиссии по радиочастотам (ГКРЧ), на котором будет решена судьба средств радиоэлектронной борьбы с дронами. Возможно, гражданам разрешат самостоятельно использовать мощные и среднемощные антидрон-решения с санкции силовых ведомств, а может быть, гайки будут закручены еще сильнее.
Мнения разделились.
Сейчас использование локальных систем для подавления БПЛА незаконно для всех, кроме оборонного ведомства и других. Однако еще весной предприятия ТЭКа и транспорта попросили разрешить им использовать глушилки для дронов, чтобы избежать атак на объекты инфраструктуры.
Против выступают "Мегафон", "Триколор" и многие другие участники рынка, поскольку "глушилки" могут ухудшить работу ТВ, создать проблемы сервисам с геолокацией, подавлять мобильную связь при бесконтрольном и бездумном использовании.
Могут пострадать и легально летающие БПЛА, оказавшиеся в зоне действия антидрон-системы, как следствие, эксплуатанты будут отказываться от выполнения работ вблизи населенных пунктов из-за риска потерять дрон. Это, в свою очередь, приведет к удорожанию услуг.
Госкомиссия может разрешить использовать антидрон-решения с санкции силовых ведомств, при этом средства РЭП нельзя будет использовать в непрерывном режиме. В зависимости от мощности глушилки применение их необходимо будет согласовывать с Минобороны, Роскомнадзором и Росавиацией.
Так или иначе, но придется решить еще и проблему взаимодействия между ведомствами, а также создать систему контроля за полетами дронов, чтобы от легальных глушилок не пострадали такие же легальные дроны. О решении комиссии мы узнаем уже совсем скоро.
В конце сентября состоится заседание госкомиссии по радиочастотам (ГКРЧ), на котором будет решена судьба средств радиоэлектронной борьбы с дронами. Возможно, гражданам разрешат самостоятельно использовать мощные и среднемощные антидрон-решения с санкции силовых ведомств, а может быть, гайки будут закручены еще сильнее.
Мнения разделились.
Сейчас использование локальных систем для подавления БПЛА незаконно для всех, кроме оборонного ведомства и других. Однако еще весной предприятия ТЭКа и транспорта попросили разрешить им использовать глушилки для дронов, чтобы избежать атак на объекты инфраструктуры.
Против выступают "Мегафон", "Триколор" и многие другие участники рынка, поскольку "глушилки" могут ухудшить работу ТВ, создать проблемы сервисам с геолокацией, подавлять мобильную связь при бесконтрольном и бездумном использовании.
Могут пострадать и легально летающие БПЛА, оказавшиеся в зоне действия антидрон-системы, как следствие, эксплуатанты будут отказываться от выполнения работ вблизи населенных пунктов из-за риска потерять дрон. Это, в свою очередь, приведет к удорожанию услуг.
Госкомиссия может разрешить использовать антидрон-решения с санкции силовых ведомств, при этом средства РЭП нельзя будет использовать в непрерывном режиме. В зависимости от мощности глушилки применение их необходимо будет согласовывать с Минобороны, Роскомнадзором и Росавиацией.
Так или иначе, но придется решить еще и проблему взаимодействия между ведомствами, а также создать систему контроля за полетами дронов, чтобы от легальных глушилок не пострадали такие же легальные дроны. О решении комиссии мы узнаем уже совсем скоро.
В России с 2024 года может начаться серийное производство флота гидроразрыва пласта - оборудования для повышения нефтеотдачи скважин. О таких планах и начале испытаний отечественного оборудования рассказал замглавы Минпромторга Михаил Иванов.
Очередной этап стендовых испытаний будет проведен в конце сентября, а дальше технику ждут испытания "в поле". До 2030 года потребность российских нефтекомпаний в таком оборудовании будет расти в среднем на 30% в год, и всего в ближайшие семь лет необходимы 170 новых флотов.
Сейчас 90% оборудования для ГРП производится за границей, и после введения санкций купить его можно только в дружественных странах. При этом в топ-5 производителей входят шотландская, американские и немецкая компании, а из "дружественных" – только белорусский "Фидмаш".
Именно поэтому пришлось создавать собственный флот ГРП по техническому заданию, согласованному с 13 крупнейшими российскими компаниями.
Соглашение о создании оборудования было подписано еще в 2021 году между "Газпром нефть", "Мекаминефть" и Московским институтом теплотехники (входит в Роскосмос), а в 2022 году МИТ уже показал макет первого российского комплекса из 10—12 различных установок для гидроразрыва пласта, которые и принято называть флотом ГРП.
В 2024-2026 годах МИТ произведет минимум четыре флота ГРП и передаст их государству, а вообще производственные мощности позволяют производить до 10 флотов в год.
Очередной этап стендовых испытаний будет проведен в конце сентября, а дальше технику ждут испытания "в поле". До 2030 года потребность российских нефтекомпаний в таком оборудовании будет расти в среднем на 30% в год, и всего в ближайшие семь лет необходимы 170 новых флотов.
Сейчас 90% оборудования для ГРП производится за границей, и после введения санкций купить его можно только в дружественных странах. При этом в топ-5 производителей входят шотландская, американские и немецкая компании, а из "дружественных" – только белорусский "Фидмаш".
Именно поэтому пришлось создавать собственный флот ГРП по техническому заданию, согласованному с 13 крупнейшими российскими компаниями.
Соглашение о создании оборудования было подписано еще в 2021 году между "Газпром нефть", "Мекаминефть" и Московским институтом теплотехники (входит в Роскосмос), а в 2022 году МИТ уже показал макет первого российского комплекса из 10—12 различных установок для гидроразрыва пласта, которые и принято называть флотом ГРП.
В 2024-2026 годах МИТ произведет минимум четыре флота ГРП и передаст их государству, а вообще производственные мощности позволяют производить до 10 флотов в год.
Forwarded from Беспилот | БПЛА, дроны, роботы
Роботы лучше людей.
В России продолжает расти дефицит кадров, а уровень безработицы ставит рекорды и составляет всего 3%, что негативно влияет на промышленный рост и производство.
Но нет худа без добра. Сложившаяся ситуация толкает производства и склады к роботизации.
Сейчас предприятиям логистического и складского бизнеса не хватает от 20 до 38% персонала, и ситуация будет только усложняться из-за уезжающих из России мигрантов. Решить проблему не может даже повышение зарплат персоналу на 15-20%.
На сессии "Новая роль логистики в условиях постоянных изменений: тренды, стратегии, создание конкурентных преимуществ" участники рынка рассказали, что сейчас компании, столкнувшиеся с дефицитом кадров, концентрируются на роботизации, автоматизации рутинных процессов там, где можно заменить ручной труд.
Раньше автоматизированные решения были дорогими, а рабочая сила дешевой. Сейчас же ситуация обратная. Тем более что много оборудования выпускается в Китае, с которым налажены каналы поставок.
Сейчас компаниям выгодно инвестировать в автоматизацию складских процессов, чтобы снять с себя зависимость от дефицитного персонала. Тем более роботизация – тренд, охватывающий всю планету. По прогнозам, мировой рынок автоматизации складов удвоится с $14 млрд в 2019 году до $27,2 млрд в 2025 году.
В России продолжает расти дефицит кадров, а уровень безработицы ставит рекорды и составляет всего 3%, что негативно влияет на промышленный рост и производство.
Но нет худа без добра. Сложившаяся ситуация толкает производства и склады к роботизации.
Сейчас предприятиям логистического и складского бизнеса не хватает от 20 до 38% персонала, и ситуация будет только усложняться из-за уезжающих из России мигрантов. Решить проблему не может даже повышение зарплат персоналу на 15-20%.
На сессии "Новая роль логистики в условиях постоянных изменений: тренды, стратегии, создание конкурентных преимуществ" участники рынка рассказали, что сейчас компании, столкнувшиеся с дефицитом кадров, концентрируются на роботизации, автоматизации рутинных процессов там, где можно заменить ручной труд.
Раньше автоматизированные решения были дорогими, а рабочая сила дешевой. Сейчас же ситуация обратная. Тем более что много оборудования выпускается в Китае, с которым налажены каналы поставок.
Сейчас компаниям выгодно инвестировать в автоматизацию складских процессов, чтобы снять с себя зависимость от дефицитного персонала. Тем более роботизация – тренд, охватывающий всю планету. По прогнозам, мировой рынок автоматизации складов удвоится с $14 млрд в 2019 году до $27,2 млрд в 2025 году.